圖據(jù)長安汽車官博

昨天下午，長安汽車做了一場網(wǎng)絡(luò)直播——「中國首個(gè) L3 級(jí)自動(dòng)駕駛量產(chǎn)體驗(yàn)」。

長安汽車總裁朱華榮親自上陣，跟主持人、長安汽車智能化研究院智能駕駛所所長梁鋒華搭檔，在自家的新車 UNI-T（引力系列首款車型）中完成了持續(xù) 30 分鐘左右、大約二十公里長的實(shí)際道路測試。（注釋1）

直播結(jié)束后，相關(guān)報(bào)道陸續(xù)出街，朋友圈也被刷了一波屏。不說全部，絕大多數(shù)都在贊許，將長安汽車量產(chǎn)中國首個(gè) L3 自動(dòng)駕駛汽車一事來了個(gè)「板上釘釘」。重慶官方也為此特地發(fā)微博祝賀。

這林林總總，卻堅(jiān)定了我們辯一辯的想法。長安汽車的這次 L3 ，到底算不算 L3 ？是不是用戶需要的功能？對(duì)于中國汽車產(chǎn)業(yè)有沒有意義？算不算里程碑？

很可惜，無論是在小圈子討論，還是跟工程師對(duì)話，他們給出的答案都是否定的，甚至旗幟鮮明的反對(duì)長安汽車的這一次的「中國首個(gè)量產(chǎn) L3」。

為什么？

一、長安汽車的鏘鏘三人行

昨天的直播時(shí)間不長，就一個(gè)小時(shí)，但規(guī)格很高，重慶市政府方面來了不少領(lǐng)導(dǎo)，長安汽車總裁朱華榮更親自上陣當(dāng)了一次主播。

直播大致分三個(gè)環(huán)節(jié)。第一個(gè)是領(lǐng)導(dǎo)致辭；第二個(gè)是繞車講解技術(shù)細(xì)節(jié)。

負(fù)責(zé)的是梁鋒華。最后是上路實(shí)測，朱華榮、梁鋒華、主持人來了個(gè)「鏗鏘三人行」。

最關(guān)鍵的當(dāng)然是上路實(shí)測，其中有幾處我印象比較深刻。

第一，經(jīng)過了一段幾百米的隧道。從直播來看，車輛沒有退出自動(dòng)續(xù)航狀態(tài)；

其次，經(jīng)過了一處顛簸路段，系統(tǒng)也穩(wěn)住了。

第三，有兩處說前方有車輛插入，主播們說剎車平穩(wěn)。主持人的職業(yè)素養(yǎng)很高，說系統(tǒng)剎的比她父親剎的好。

之所以這樣描述，是因?yàn)橹辈]有給出實(shí)時(shí)插入畫面。外部鏡頭也只給出了隨行畫面。

最后一處，是在主持人提議下，朱華榮、梁鋒華來了一次行駛途中的十五秒對(duì)視。（梁鋒華是駕駛員）

這樣做的目的，是因?yàn)檫@次直播是以「解放雙手雙腳雙眼」為主打的。這也是長安汽車提出「中國首發(fā)量產(chǎn) L3 」的核心依據(jù)。

從流程角度來看，直播非常順利，沒有出現(xiàn)任何異常事故。譬如，撞車、緊急接管、急剎車、突然跳出（自動(dòng)巡航狀態(tài)）等等。

但是，它也是枯燥的。從直播展現(xiàn)的場景來看，都是特斯拉、小鵬、蔚來等裝配了  L2 級(jí)高級(jí)輔助駕駛系統(tǒng)車型能夠應(yīng)對(duì)的，并沒有展現(xiàn)譬如 NOA （Navigate on Autopilot,自動(dòng)輔助導(dǎo)航.）、自適應(yīng)彎道巡航、非結(jié)構(gòu)化道路保持、極端情況下避讓等高階技能。

于是有人評(píng)論說：直播一開始時(shí)，好擔(dān)心長安暴揍新勢力，上路10分鐘后…..默默打出：就這？

二、為什么旗幟鮮明的反對(duì)

當(dāng)然，圍觀者的不滿并不妨礙長安汽車認(rèn)定這就是「中國首個(gè)量產(chǎn) L3 」，認(rèn)為「這次測試無論對(duì)于長安汽車本身，還是對(duì)于汽車行業(yè)都是一次很有意義的、里程碑式的活動(dòng)?！梗ㄗ⑨?）

但是，「這是一個(gè)巨大的坑?！怪辈ソY(jié)束后，某車企自動(dòng)駕駛研發(fā)團(tuán)隊(duì)負(fù)責(zé)人 L（具體職位大致與梁鋒華類似）這樣跟我們說。

他甚至「武斷」評(píng)價(jià)說：「這場秀是對(duì)自動(dòng)駕駛從業(yè)人員專業(yè)上的侮辱和對(duì)群眾智商的侮辱?！?/p>

為什么這么說？

（一） 5000 萬公里？

在相關(guān)報(bào)道中，有關(guān)長安 L3 系統(tǒng)有這么一段類似的描述：「包括上萬種場景的匹配，實(shí)際及仿真測試?yán)锍踢_(dá)到5000萬公里?！?/p>

這個(gè)數(shù)據(jù)量看起來不小，但是在直播中，梁鋒華也「工程師」地回應(yīng)說，其中 4800 萬公里是仿真測試，200 萬公里是實(shí)車測試。

抱歉，200 萬公里的實(shí)車測試在自動(dòng)駕駛研發(fā)領(lǐng)域真的是一個(gè)小數(shù)值。僅僅 200 萬上車實(shí)測，長安汽車就能解決 Corner case （極限情況），達(dá)到他們在宣傳片中所說的「量產(chǎn)、絕對(duì)安全」？

作為對(duì)比，列一下全球公認(rèn)的自動(dòng)駕駛領(lǐng)域大佬特斯拉與 Waymo 的數(shù)據(jù)。

Waymo Driver 已在 25 個(gè)城市的公共道路上行駛了 2000 萬英里，并在模擬中行駛了 100 億英里。

特斯拉 2018 年 11 月宣布，其 Autopilot 輔助駕駛系統(tǒng)行駛的里程超過 10 億英里（約合 16 億公里）。

對(duì)比 200 萬公里就能做到 L3 ，Waymo 和特斯拉的工程師應(yīng)該羞愧死。

（二）美國研發(fā)中心

在介紹「中國首個(gè) L3 系統(tǒng)」的宣傳片中，長安汽車安排第一個(gè)出場的是 L3 級(jí)自動(dòng)駕駛項(xiàng)目組開發(fā)經(jīng)理、美國研發(fā)中心副總經(jīng)理任凡。

一般而言，第一個(gè)出場要不是負(fù)責(zé)人，要不是業(yè)務(wù)骨干。任凡第一個(gè)出來，說明長安汽車的美國研發(fā)中心在 L3 項(xiàng)目組中是關(guān)鍵部門。

但  L 說他專門查了下，甚至特地詢問了北美自動(dòng)駕駛領(lǐng)域公司的人士，結(jié)果都表示在北美并未聽到太多長安汽車在自動(dòng)駕駛方面的消息和人才動(dòng)作。

此外，根據(jù)美國加州 DMV （車輛管理局）的自動(dòng)駕駛脫離報(bào)告，長安汽車雖然擁有加州自動(dòng)駕駛路測資格，但并沒有在報(bào)告期內(nèi)（2018 年11 月 30 日至 2019 年 12 月 1 日）報(bào)告任何自動(dòng)駕駛脫離情況，原因是沒有在當(dāng)?shù)剡M(jìn)行過實(shí)車測試。（如上圖）

而加州 DMV 每年發(fā)布的自動(dòng)駕駛脫離報(bào)告是全球最有公信力的自動(dòng)駕駛報(bào)告之一。

（三）這套硬件夠L3？

在直播和宣傳片中，長安汽車的 L3 級(jí)硬件感知系統(tǒng)是由 「5 個(gè)毫米波雷達(dá)、6 個(gè)攝像頭、12 個(gè)超聲波雷達(dá)」組成的，此后媒體也透露使用的計(jì)算芯片是地平線征程二代。（注釋2）

我們先說感知，這是基礎(chǔ)，也是我們在看直播時(shí)最疑慮的部分。先略過 12 個(gè)超聲波雷達(dá)，因?yàn)樗⒉簧婕白詣?dòng)駕駛的核心感知能力。

長安 L3 的感知主要來自 6 個(gè)攝像頭、5 個(gè)毫米波雷達(dá)。但是，去掉 1 個(gè)車內(nèi)的駕駛員監(jiān)控?cái)z像頭，另外 5 個(gè)攝像頭——按照梁鋒華的說法，有 4 個(gè)是環(huán)視攝像頭、1 個(gè)是前向單目攝像頭。

L 說，從各方面資料來看，4 個(gè)環(huán)視攝像頭是用來做全息影像拼接的，用的是魚眼攝像頭。而魚眼雖然有廣角的優(yōu)點(diǎn)，但也有畸變（算法可以矯正）、可視距離近的缺點(diǎn)。

左右兩側(cè)的環(huán)視攝像頭，只能看到本車道兩條車道線的一部分而已。「沒有自動(dòng)駕駛方案會(huì)用魚眼環(huán)視來做主感知?！?/p>

換句話說，長安  L3  系統(tǒng)的感知能力，主要是依靠 1 個(gè)前向單目攝像頭+ 5 個(gè)毫米波雷達(dá)。

這個(gè)硬件配置，甚至不如蔚來 ES8/ES6 Nio Pilot 硬件方案。蔚來使用前向三目攝像頭，且無論對(duì)外宣傳還是對(duì)車主答疑，都一再強(qiáng)調(diào)到這一代 ES8 到不了 L3 。

當(dāng)然，也可能長安使用的「地平線征程 2 代」芯片很牛。我們簡單列舉了一下算力，大家可去看上面的圖片。

只是，去年 8 月，地平線征程二代正式量產(chǎn)時(shí)，其副總裁、Auto 產(chǎn)品線副總裁張玉峰在接受澎湃新聞訪問時(shí)卻說過這么一句話：地平線征程二代視覺感知解決方案是主打高級(jí)駕駛輔助系統(tǒng)（ADAS）市場的。

圖據(jù)工信部《汽車駕駛自動(dòng)化分級(jí)》

無論是美國 SAE 制定的全球通用標(biāo)準(zhǔn)，還是工信部剛剛報(bào)批的《汽車駕駛自動(dòng)化分級(jí)》，L3 都超越了「駕駛輔助」級(jí)別，屬于「有條件自動(dòng)駕駛」。

這樣的硬件感知配置和芯片算力，真的能做到 L3 ？

三、為標(biāo)準(zhǔn)量身定制

長安汽車有什么底氣說實(shí)現(xiàn)了「中國首個(gè)量產(chǎn) L3 系統(tǒng)」？

我們找來工信部正在報(bào)批、計(jì)劃從明年 1 月 1 日起執(zhí)行的《《汽車駕駛自動(dòng)化分級(jí)》草案。

在這一報(bào)批稿中，工信部文件關(guān)于 L3 級(jí)的定義與國際通用標(biāo)準(zhǔn)相比，特別強(qiáng)調(diào)了「設(shè)計(jì)運(yùn)行條件」、「明確增加對(duì)駕駛員接管能力監(jiān)測和風(fēng)險(xiǎn)減緩策略的要求，明確最低安全要求，減少實(shí)際應(yīng)用的安全風(fēng)險(xiǎn)?！沟鹊?。而長安汽車正是這一標(biāo)準(zhǔn)的起草單位， 梁鋒華也是起草人之一。

圖據(jù)工信部《汽車駕駛自動(dòng)化分級(jí)》

這一點(diǎn)，朱華榮在接受汽車商業(yè)評(píng)論專訪時(shí)也說過：長安 L3 自動(dòng)駕駛技術(shù)是按照《汽車駕駛自動(dòng)化分級(jí)》（報(bào)批稿）中的 L3 級(jí)為目標(biāo)開發(fā)的。

其實(shí)，無論是在直播還是在專訪時(shí)，長安汽車都一再強(qiáng)調(diào) L3 系統(tǒng)只能在結(jié)構(gòu)化道路，也就是高速路、城市環(huán)線上才能啟用，不能用于城市道路，關(guān)鍵的「解放雙眼」則進(jìn)一步限定為 40 公里時(shí)速下的結(jié)構(gòu)化道路擁堵路段。

從這樣的觀察出發(fā)，長安或許認(rèn)為只要達(dá)到工信部這一標(biāo)準(zhǔn)就可以稱為 L3。但問題是，這樣被「設(shè)計(jì)運(yùn)行條件」限定死的 L3 真的是 L3？用戶需要的是更多的消費(fèi)場景，而不是被限定死的技術(shù)規(guī)范。

對(duì)于用戶而言，一個(gè)蹩腳的 L3 ，還不如一個(gè)好用的 L2 。這樣的量產(chǎn)毫無意義。

前幾天、發(fā)改委等 11 個(gè)國家部委聯(lián)合出臺(tái)了《智能汽車創(chuàng)新發(fā)展戰(zhàn)略》。這是好事，長安汽車等在自動(dòng)駕駛領(lǐng)域投入人力物力，我們也舉雙手雙腳支持。

但落實(shí)在產(chǎn)品上，卻必須想清楚到底什么是技術(shù)進(jìn)步？什么是用戶需求？想清楚為什么特斯拉作為先行者，從來不強(qiáng)調(diào)自己是 L級(jí) 但依然被大眾追捧？

我們不認(rèn)可這「首個(gè)量產(chǎn) L3」，不僅因?yàn)槲覀冋J(rèn)為它在這次直播時(shí)的實(shí)際表現(xiàn)、在感知、處理、數(shù)據(jù)等各個(gè)方面都不足以證明能應(yīng)對(duì) Corner case，譬如在遇到雪糕筒時(shí)能否識(shí)別并安全繞行；還在于這樣的「自我定義」對(duì)技術(shù)進(jìn)步而言是無意義的，對(duì)中國汽車產(chǎn)業(yè)在新賽道的奔跑同樣是有害的。

這樣的「量產(chǎn)」，這樣的第一，不應(yīng)該被贊賞。

注釋：

1、汽車商業(yè)評(píng)論：朱華榮：不是DEMO，是中國首個(gè)能量產(chǎn)的L3級(jí)自動(dòng)駕駛

2、新出行：中國傳統(tǒng)品牌的代表作 長安汽車 L3 級(jí)自動(dòng)駕駛首發(fā)亮相https://www.xchuxing.com/article-51970-1.html

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