就在3月20日，大眾汽車在中國的首款ID純電車型，一汽大眾的ID.4 CROZZ正式交付。

這款在一汽大眾佛山四廠生產(chǎn)的全新MEB純電平臺車型，被譽為大眾的未來；而另一款幾乎一模一樣，上汽大眾的ID.4X也將在月底正式交付。

我們來匯總一下大眾汽車，近期在電動汽車領域的各項高調(diào)舉措，究竟這一切有沒有像大眾說的那么美好？

1 一汽大眾ID.4 CROZZ正式交付，那之后呢

背靠全球第一的市場地位，以及在中國市場的品牌號召力，我們可以對大眾的電動汽車放一百萬個心，但電動汽車的挑戰(zhàn)更多的是不是生產(chǎn)領域，而是銷售和使用領域。

即便大眾擁有遍布全國的完善經(jīng)銷商網(wǎng)絡，但這個銷售網(wǎng)絡對電動汽車的積極性究竟有多高，對數(shù)碼化的智能電動汽車理解是否足夠透徹，整體運營的投入和產(chǎn)出何時能實現(xiàn)平衡，都是亟待實踐考驗的問題。

我們先不管線下經(jīng)銷商怎么銷售和交付車輛，線上方式我們體驗了一下，雖然跟特斯拉等新造車勢力類似，但存在的問題如同“掛羊頭賣狗肉”。

打開一汽大眾官網(wǎng)，預定一輛ID.4 CROZZ，雖然每個車型系列的配置千差萬別，但在預定頁面能選擇的也僅為車身顏色，內(nèi)飾和輪轂只有一項選擇，再加上輪轂、二氧化碳熱泵和全景天窗等少數(shù)選裝包。

在預定的最終界面，還需要填寫各種資料和選擇代理商，卻并無法看到選定車型配置的詳細內(nèi)容，比如續(xù)航里程，是否有自動LED大燈，整個預定流程還存在不明確和不便利的問題，而且交付時間長達3個月。

當一輛輛一汽大眾ID.4 CROZZ在全國各地跑起來，可能被無限放大的動力電池安全性是其中一大挑戰(zhàn)，還有全國天南地北續(xù)航里程的穩(wěn)定性，智能系統(tǒng)的表現(xiàn)等等，都是一汽大眾需要直接面對的可預見的問題。

市場和用戶對新造車勢力有更大的忍耐力，畢竟是跨界造車的新人，但同樣的問題如果發(fā)生在一汽大眾等傳統(tǒng)車企身上，將不可避免地被無限放大，用戶的忍耐力將極其有限。

在電動智能汽車市場，不管是用戶的使用習慣，還是使用環(huán)境的差異，都會讓車輛本身出現(xiàn)更多意想不到的小插曲，且看看一汽大眾的整個對應體系是否足夠明確、高效而順暢。

另外，大眾旗下的燃油車就搶占了更多資源，我們不知道大眾對ID.4系列車型的預期銷量目標如何，但即使是大眾汽車品牌，除了網(wǎng)約車等運營市場，銷量的提升也將是緩慢而艱巨的。

2 大眾汽車超大規(guī)模的電動車規(guī)劃

早在一汽大眾ID.4 CROZZ和上汽大眾ID.4 X還未正式交付之前，ID.6旗下第三款和第四款車，有望在2021上海車展正式亮相，讓市場看到大眾汽車在純電動汽車市場的決心和急迫。

沒有油電混合混合動力和氫燃料燃料電池技術(shù)，在純電動汽車最為激進的傳統(tǒng)車企，大眾汽車基于MEB純電平臺推出了ID.全系列車型，全球展開大規(guī)模電動汽車產(chǎn)能布局，首發(fā)的ID.3和ID.4已經(jīng)在全球正式上市銷售。

然而，這只是大眾汽車在電動汽車領域的一小步，在3月16日的首個“Power Day”，公布了令人驚嘆的電動汽車布局，不管能否實現(xiàn)，這顯然是一個有著具體數(shù)字的宏偉計劃。

MEB純電平臺和標準電芯，將讓大眾電動汽車實現(xiàn)成本的最優(yōu)化，從而解決眼下電動汽車售價遠遠高于燃油車的現(xiàn)狀，為電動汽車普及掃清一大問題，而電動車的普及又將帶來規(guī)?；瘍?yōu)勢，進一步降低整車制造成本。

在首個“Power Day”上，大眾汽車估計到2025年，中國市場的交付量將達到500萬輛；將MEB平臺純電車型的年產(chǎn)能設定60萬輛，在中國市場將會有超過15款MEB純電動車型投產(chǎn)，占整體車型的35%，交付約150萬輛新能源汽車。

在一汽大眾和上汽大眾之外，大眾汽車集團控股的另外兩家公司，大眾安徽將在2023年投產(chǎn)首款純電車型，奧迪一汽新能源將在2024年投產(chǎn)首款純電車型。

未來10年，大眾新能源汽車的年交付量將達到200萬輛以上；到2030年，大眾新能源汽車在中國市場的保有量將達到1200萬輛左右。

這是一個多么宏大計劃！特斯拉2020年全球交付量也才剛剛達到50萬輛，即使2021年再翻一番也是100萬輛；大眾燃油車發(fā)展多年，目前在中國的市場的年產(chǎn)銷量為400萬輛左右。

這個宏大目標的實現(xiàn)，除了對自身品牌和車型的自信，大眾或許還需要看看特斯拉和豐田接下來會怎么開展全新的電動汽車之戰(zhàn)，畢竟這個市場，誰都有可能占據(jù)一席之地，誰也有可能一敗涂地。

3 大眾還將是一家充電服務公司

在電動汽車發(fā)展的過程中，充電技術(shù)設施從來都是逃不開的話題，有各家車企免費提供的私人家用充電樁，特斯拉、小鵬等車企自建的充電樁，蔚來自建的換電站和充電站，星星充電、特來電等第三方充電站等等設施。

在中國市場，大眾汽車展開了細致的調(diào)查和研究得出，充電時間過長和實際續(xù)航里程不足是電動汽車的兩大問題點。

即使電動車企免費贈送了私人充電樁，卻有40%的車主由于各種原因無法安裝充電樁；截至2020年底的80萬個第三方公共充電樁中，80%是交流慢充樁，30%被占用，30%存在缺陷，最終只有不到30萬個真正給用戶提供充電服務。

這樣的一個充電資源缺乏的現(xiàn)狀，大眾汽車將之確定為發(fā)展機遇。

在快速而大規(guī)模普及電動汽車的同時，關(guān)于純電動汽車充電便利性和里程焦慮的充電問題，大眾向特斯拉學習，將在全球主要汽車市場的歐美中三地，推出大規(guī)模的充電樁和充電站建設計劃。

與其等待第三方補能設施的完善，還不如自己來得痛快而直接：大眾與一汽、江淮、星星充電成立了開邁斯充電服務公司，實現(xiàn)家用充電樁到公共直流快充樁的全面布局完善。補一句題外話，上汽大眾的純電車怎么辦？

目前開邁斯擁有255座充電站，1800個充電樁；僅在2021年，就會在北上廣深等8個主要城市新增超過500個充電樁，6000多個充電樁，覆蓋全國80%的新能源汽車市場。到2025年，旗下充電樁將增加至17000個，充電功率達到120kw-180kw，甚至還將有300kw。

由于電動汽車日常固定保養(yǎng)的減少，使得電動汽車在銷售和售后領域要實現(xiàn)盈利，已經(jīng)困難重重。

除了汽車研發(fā)和生產(chǎn)之外，為什么絕大部分車企并沒有進入充電補能市場，就是因為電動汽車規(guī)模體量過小，導致補能服務成為一個穩(wěn)虧不賺的燙手山芋。

大眾對于充電服務的盈利規(guī)劃，是建立在大眾純電動汽車數(shù)量的快速大規(guī)模增加上，開邁斯計劃在4年內(nèi)實現(xiàn)收支平衡，9年內(nèi)實現(xiàn)盈利。

以上就是這一家全球跨國汽車巨頭，給出的電動汽車完整解決方案：更加便宜的電動汽車，更加豐富的電動車型和更加便利的充電服務。

4 大眾必須殺了大眾

面對特斯拉和豐田等競爭對手外，大眾汽車首先要做的，是如何將其燃油車積累的領先優(yōu)勢拓展到新能源汽車領域，這意味著大眾需要放棄自己曾經(jīng)引以為傲的燃油車壟斷地位。

這會不會是一次休克式的刮骨療法？畢竟新能源汽車盡管來勢洶洶，但只要在放棄燃油車的態(tài)度上有所遲疑，這樣的模棱兩可，無疑將給新能源汽車帶來嚴重打擊。

要實現(xiàn)上述宏大的目標，大眾必須放棄自己的所有，把自己的燃油車殺死之后，才能迎來全面的新生和發(fā)展機遇。

大眾的電動汽車規(guī)劃看起來非常宏偉壯麗，卻有一個致命的缺點，那就是如何形成良性循環(huán)，實現(xiàn)規(guī)模量級的電動汽車保有量？失去了這個目標，不管是汽車制造成本，還是充電服務成本，都將是巨大的盈利黑洞。

在首個“Power Day”，大眾誠然僅僅借用現(xiàn)實可能的手段，來展現(xiàn)其電動汽車宏偉藍圖。至于超長續(xù)航和超級快充，大眾并沒有說，而特斯拉和豐田則已經(jīng)在默默進行之中，一旦成為現(xiàn)實，大眾所謂的充電樁全面布局，似乎也就顯得那么沒有必要而事倍功半。

當然了，每一家新來乍到的電動車企業(yè)，都會設定一個看似不可能完成的目標，而后陷入無盡的推遲再推遲，縮減再縮減。大眾汽車的首款ID純電動車型ID.3，不就是陷入了這樣的魔咒之中？

即便是大眾帶來了全新的電動汽車和補能計劃，但是與電動汽車的現(xiàn)實困境并無多大的改變。市場和用戶會因為一個大眾品牌，就改變對純電動汽車的看法么？答案當然是否定的。

從另外一個層面上看，燃油車時代的經(jīng)銷商模式，一輛燃油車即便賣不出一個好價格，售后和保養(yǎng)服務已經(jīng)足以讓一個網(wǎng)點躺贏市場，而贏利點更少，需要重新挖掘利潤來源的電動汽車，顯然很難獲得經(jīng)銷商的青睞。

再從電動智能汽車市場的獨特性來看，廣大經(jīng)銷商從業(yè)人員在電動汽車銷售領域遠遠沒有燃油車市場的豐富，曾經(jīng)對燃油車競爭對手了如指掌，在電動智能汽車時代，一切都要重新來過。

你不僅僅要對自家的全新電動汽車，有一個全面而準確的認知，還要對市場和行業(yè)的痛點、用戶關(guān)心的內(nèi)容，還有競爭對手車型真實的分析，有足夠的認識和了解，這足以讓全體經(jīng)銷商從業(yè)人員來一次大換血。

曾經(jīng)的燃油車，如同一輛標準化生產(chǎn)線中的機械堆砌，區(qū)別更多就是非常直白的參數(shù)對比和品質(zhì)參數(shù)，但電動智能汽車更像是一款數(shù)碼產(chǎn)品，你不僅僅要告訴用戶你的手機有1億像素的攝像頭，你還得告訴用戶怎么才能拍出美顏效果適中的照片。

一直以來，電動車續(xù)航里程穩(wěn)定性受影響因素多，導致電動汽車續(xù)航成為吐槽的焦點；曾經(jīng)，蔚來因為OTA升級在趴在長安街；經(jīng)常，有用戶躺在高速行駛的特斯拉里面睡覺。

這從一個側(cè)面說明，不僅僅是車企、銷售，還是用戶，都需要重新認識了解，形成全新的汽車理念和用車習慣，否則從生產(chǎn)、銷售、使用和售后各個領域，都將是無盡地折磨，最終磨掉用戶對一個車型的耐心，對一個品牌的美好印象。

特斯拉在2020年交付量達到50萬輛，而今年則有望翻一番到100萬輛，這是一個讓所有傳統(tǒng)車企聞“特”和“電”色變的動蕩時刻。

在這個市場，特斯拉是所有人繞不開的競爭對手，只有打贏了特斯拉，未來才有發(fā)展的可能；對于大眾汽車而言，則需要先打敗自家的燃油車，或者起碼要有這樣一個目標，否則自己的內(nèi)部阻力就足以扼殺其未來發(fā)展。

不管是現(xiàn)在，還是未來，從規(guī)模量級規(guī)劃上來看，大眾汽車已經(jīng)挑起了純電動汽車的大旗，成為挑戰(zhàn)特斯拉的唯一代言人，當然很快豐田也要來了。

為了贏得這場戰(zhàn)爭，不僅僅要在電動汽車制造、銷售和售后做到未雨綢繆的極致，大眾汽車還必須先拋棄自己燃油車的領先地位，這樣或許才有成功的機會，只是一汽大眾和上汽大眾舍得么？

這已經(jīng)不是大眾汽車自身舍不舍得的問題，而是其生存的唯一選擇，是時代發(fā)展的必然。

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