蔚來財(cái)報(bào)這一次姍姍來遲。

離理想、小鵬發(fā)布財(cái)報(bào)都已經(jīng)過去一個(gè)月了，蔚來在 6 月 9 日才公開了 2022 年第一季度財(cái)務(wù)報(bào)告。

2022 年第一季度蔚來創(chuàng)下自家交付量新高成績(jī)，但卻在蔚小理中墊底。理想、小鵬第一季度交付量已破 3 萬輛，而蔚來的交付量為25,768 輛。

好在蔚來 40萬的平均成交價(jià)并不低，為蔚來托了底。目前蔚來仍是蔚小理三家中的「營(yíng)收王」。

2022年第一季度蔚來收入總額為99.1 億元，同比 2021 第一季度同比增長(zhǎng)了 24.2%，較 2021年第四季度環(huán)比增長(zhǎng) 0.1%。

只是相比過去，這一次蔚來「營(yíng)收王」的底氣沒有那么足了，老二理想攻勢(shì)強(qiáng)勁，2022年第一季度營(yíng)收總額達(dá) 95.6 億元，與蔚來僅 4 億之差。

蔚來的毛利率第一季度表現(xiàn)也并不理想，僅為 14.6%，這比 2021年第一季度和第四季度分別下降了 4.9%、2.6%。

蔚來 CEO李斌電話會(huì)議中解釋，這主要是因?yàn)楫a(chǎn)品組合以及單車電池成本過高引起的。

經(jīng)歷疫情停工停產(chǎn)、電池成本漲價(jià)的蔚來，沒有逃過車企的一季度困境，蔚來今年第一季度經(jīng)營(yíng)虧損達(dá) 21.8 億元，較 2021 年第一季度增長(zhǎng) 638.7%、較 2021 年第四季度下降 10.5%。

營(yíng)收王蔚來，必須打「翻身仗」。

01、3 款新車，3 款中期改款車，蔚來活成數(shù)碼公司

蔚來發(fā)布財(cái)報(bào)當(dāng)晚，股價(jià)并沒有因?yàn)?a class="link2" href="http://ewshbmdt.cn/tag/李斌" target="_blank">李斌在電話會(huì)議的解釋變得明朗，蔚來反而在美股市場(chǎng)應(yīng)聲下跌近 7%。

李斌也有委屈，第一季度毛利率下跌至 14.6%、整車毛利率下跌至 18.1% 的原因首當(dāng)其沖就是電池原料成本太高，且蔚來抗得太久了。

電池原料成本高是目前造車新勢(shì)力面臨的共性問題，早在 2021 年第四季度財(cái)報(bào)電話會(huì)上，李斌就表示碳酸鋰的價(jià)格上漲到了「夸張」的地步，同時(shí)還呼吁上游的鋰礦廠商、碳酸鋰廠商，能夠從整個(gè)行業(yè)的長(zhǎng)期利益出發(fā)，不要做投機(jī)性的漲價(jià)。

事實(shí)上，碳酸鋰價(jià)格從去年年底就一路飆升，尤其在今年 3 月份上升到了近 50 萬/噸的高價(jià)。

從 2021 年 12 月起，新能源車企就扎堆漲價(jià)，特斯拉 8 天漲價(jià) 3次，小鵬單一車型漲價(jià)超過 2 萬元等等，這些都已經(jīng)見怪不怪。

不太一樣的是，蔚來是造車新勢(shì)力中扛得最久的車企。

蔚來一直到 4 月 10日才發(fā)布產(chǎn)品價(jià)格調(diào)整通知，其中從 5 月 10 日起，蔚來將 ES8\ES6\EC6 售價(jià)上調(diào)一萬元。

據(jù)李斌在財(cái)報(bào)電話會(huì)議中介紹：「調(diào)價(jià)后的訂單沒有包含在第一季度財(cái)報(bào)中」，而這也是蔚來第一季度毛利率較低的主要原因。

不過李斌預(yù)判原材料漲價(jià)不會(huì)持續(xù)到下半年，他認(rèn)為下半年電池原材料價(jià)格不會(huì)再漲了，反而會(huì)慢慢下跌，到第四季度價(jià)格將會(huì)降到 30 萬每噸。

「隨著新產(chǎn)品交付、單車收入提升及產(chǎn)量爬坡，我們預(yù)計(jì)毛利率從第三季度開始反彈。」李斌在電話會(huì)中表示。

如果電池原材料能夠逐漸回落，那么在資金層面來說，蔚來問題不大。畢竟，蔚來的現(xiàn)金流也仍然是蔚小理三家中最豐厚的。

據(jù)悉，2022 年第一季度蔚來現(xiàn)金及現(xiàn)金等價(jià)物、受限制現(xiàn)金以及短期投資為 533 億元。

不過從產(chǎn)品規(guī)劃層面來看，蔚來既缺少一個(gè)爆款，又少了差異化的競(jìng)爭(zhēng)路線。

理想的產(chǎn)品向上探，以爆品理想 One 為中心擴(kuò)充車型，拿出了 L9。小鵬的產(chǎn)品向上探，以 P5 為坐標(biāo)軸，拿出 G9 高端路線產(chǎn)品提高整車毛利率。

然而蔚來沒有「扛把子」的爆款車型，一家車企更像一家數(shù)碼科技公司。

為什么這么說呢？

一是因?yàn)槲祦砻恳淮蔚男萝嚢l(fā)布的風(fēng)格像極了蘋果 WWDC 大會(huì)的調(diào)性，二是蔚來的產(chǎn)品升級(jí)速度太快，舊車型迭代速度快，汽車更像「數(shù)碼產(chǎn)品」但觀望、等待新車型的人越來越多，瞄準(zhǔn)的中產(chǎn)階層反而不夠用了。

論產(chǎn)品多元性，現(xiàn)階段蔚來遠(yuǎn)超小鵬和理想。今年的三個(gè)舊車改款+三款新車型，目前蔚來車型已經(jīng)有 6 款。

多元的車型結(jié)構(gòu)與蔚來改款+新款發(fā)布同時(shí)進(jìn)行的策略相關(guān)。

蔚來的計(jì)劃是，今年下半年發(fā)布 2022 款 ES8、ES6 和 EC6，這三款中期改款車型主要是針對(duì)舊款的智能硬件進(jìn)行了升級(jí)，包括 8155 芯片、360 環(huán)視攝像頭以及全新 5G 模塊都會(huì)出現(xiàn)在 2022 款。

而在新車發(fā)布上，目前蔚來 ET7、ET5 均已正式亮相，ET7 已經(jīng)開始了交付工作，而 ET5 進(jìn)展速度也很快，ET5 首批全工藝生產(chǎn)線試制車在新橋智能產(chǎn)業(yè)園 NeoParkF2 工廠正式下線，預(yù)計(jì) 9 月開始交付，此外，李斌在電話會(huì)上透露，全新大五座 SUV 車型 ES7 將于 8 月下旬開啟量產(chǎn)交付。

蔚來在智能化上也有了重大更新，今年三季度蔚來會(huì)發(fā)布 NOP plus 輔助駕駛增強(qiáng)版，據(jù)李斌透露「在測(cè)試時(shí)這一增強(qiáng)版本比第一代輔助駕駛有幾倍性能的提升，非常有信心」。

同時(shí)李斌放出重磅炸彈：「蔚來現(xiàn)在在產(chǎn)的車型明年都會(huì)切到 NT2.0 平臺(tái)」，也就是說，蔚來的三款改款車型以及今年的三款新車型都會(huì)在 NT2.0 平臺(tái)生產(chǎn)。但同時(shí)李斌還放出大招，表示 2024 年下半年將會(huì)交付搭載 NT3.0 平臺(tái)的車輛，價(jià)格下探至 20-30 萬，同時(shí)支持換電及高壓快充技術(shù)。

李想當(dāng)學(xué)蘋果，但單純就升級(jí)這個(gè)事情來說，是蔚來率先學(xué)到了蘋果精髓——蔚來一年一款平臺(tái)的更迭速度，顯然已經(jīng)能和蘋果每年更迭一代 iPhone 的速度打個(gè)平手。

唯一讓人存疑的是，這種打法雖然全面，但是其分散的特點(diǎn)也讓蔚來難出爆品。

現(xiàn)在，蔚來還沒有一款能夠占產(chǎn)品銷量 70% 以上的爆款車型，不過據(jù)李斌透露「近期在一些車展，ET5 的訂單增長(zhǎng)非常好，非常受歡迎的，目前 ET5 的訂單量是交付不過來的狀態(tài)」。

價(jià)格下探的 ET5，有望助力蔚來打一場(chǎng)漂亮的爆品「翻身仗」。

02、NIO Day 之后，還會(huì)有「Battery Day」?

這一次電話會(huì)上的一個(gè)亮點(diǎn)引起了汽車之心的注意，那就是蔚來正在加大對(duì)動(dòng)力電池的投入。

李斌也意識(shí)到電池瘋漲這個(gè)事兒對(duì)于車企的傷害實(shí)在是太大了。蔚來對(duì)于整車毛利率的長(zhǎng)期目標(biāo)是 25%，如果不自己去做電池包，以目前 18.1% 的起點(diǎn)去推進(jìn)顯然比較艱難。

于是今年上半年，蔚來開始著手在上海新建鋰離子電芯、電池包研發(fā)和試制項(xiàng)目。

據(jù)李斌透露，目前蔚來已經(jīng)擁有超過 400 人組成的電池相關(guān)團(tuán)隊(duì)，深入?yún)⑴c電池材料、電芯與整包設(shè)計(jì)、電池管理系統(tǒng)、制造工藝等研發(fā)工作，預(yù)計(jì)新品牌車型將搭載蔚來自研的電池包。

由于電池自研項(xiàng)目啟動(dòng)時(shí)間可能沒有在第一季度范圍內(nèi)，所以蔚來第一季度研發(fā)費(fèi)用體現(xiàn)并不明顯。據(jù)悉，第一季度研發(fā)費(fèi)用為 17.6 億元，較 2021 年第一季度增長(zhǎng) 156.6%，較 2021 年第四季度下降 3.7%。

據(jù)媒體曝光的實(shí)驗(yàn)室環(huán)測(cè)報(bào)告顯示，蔚來擬對(duì)電池實(shí)驗(yàn)室投資 2 億。以這個(gè)數(shù)目來看，研發(fā)費(fèi)用可能會(huì)在第二季度有明顯體現(xiàn)。

目前，蔚來的電池都是從寧德時(shí)代采購(gòu)，有人猜測(cè)隨著蔚來技術(shù)成熟，蔚來之后有可能自研自產(chǎn)電池。但這其中有兩個(gè)問題：

第一個(gè)問題是難度問題。值得注意的是蔚來所說的自研電池需要拆分為兩部分來看，一部是自研電池包、一部分是自研電池芯，電池包只是電芯的包裝、封裝、裝備，而精密的電芯研發(fā)難度往往大于前者，所以蔚來更有可能主要針對(duì)的是電池包研發(fā)。

第二個(gè)問題是生產(chǎn)問題。電池電芯及電池包生產(chǎn)制造都需要專業(yè)的生產(chǎn)線，中期來看這其中需要投入的資金和技術(shù)都太龐大了，因此蔚來拋棄寧德時(shí)代，自研自產(chǎn)電池包及電芯的可能性并不大。

李斌也明確表示「蔚來在動(dòng)力電池采取的是自制+外采策略」。

這種動(dòng)力電池策略也可以參考特斯拉。

在 2020 年第一屆 Battery Day 上，特斯拉發(fā)布了高度 80mm，直徑 46mm 電芯的自研 4680 電池，雖然電芯都是自研的，但是特斯拉會(huì)將上游量產(chǎn)生產(chǎn)環(huán)節(jié)外包。

今年 1 月，松下就宣布計(jì)劃在 2024 年為特斯拉量產(chǎn) 4680 電池，同時(shí)比亞迪也在最近透露將為特斯拉供應(yīng)電池產(chǎn)品。

這樣看，蔚來將來的電池策略很可能沿襲特斯拉的策略?？梢圆聹y(cè)，或許蔚來也會(huì)有一個(gè)類似特斯拉 Battery Day 的 NIO Battery Day。

除了電池，蔚來的關(guān)鍵一步還在于電池補(bǔ)能的布局。

「在充換電網(wǎng)絡(luò)方面，蔚來已建成超過 960 座換電站，覆蓋全球 197 個(gè)城市。同時(shí)累計(jì)部署 829 座超充站和超過 4,140 根目的地充電樁。」

換電站、超充站建設(shè)有條不紊，但還解決不了蔚來的補(bǔ)能困境。

一方面是蔚來 800V 快充站可能要等到 2024 年才能普及，另一方面由于換電站建成本極高，每建一座換電站就要花費(fèi)超過 200 萬，所以蔚來的換電站一直被投資者視為「真金白銀補(bǔ)大洞」，再加上目前比亞迪 CTB 以及領(lǐng)跑 CTC 帶領(lǐng)的車身電池一體化趨勢(shì)，這對(duì)換電模式推廣帶來了不利影響。

短期來看，換電站可能是一種沉重的資金消耗，但長(zhǎng)期來看，蔚來是把錢砸進(jìn)了真實(shí)的用戶體驗(yàn)上。

有蔚來 ET7 車主就對(duì)汽車之心表示，蔚來的換電站讓自己體驗(yàn)了什么叫極致補(bǔ)能，當(dāng)特斯拉車主都以小時(shí)為計(jì)算單位等待排隊(duì)時(shí)，自己即換即走，心情舒暢。

而且隨著新品牌車型繼續(xù)支持換電+快充模式，也能進(jìn)一步提升換電站的復(fù)用率，增加蔚來補(bǔ)能服務(wù)收入。

總的來說，蔚來的風(fēng)格可能是蔚小理中最不激進(jìn)的一家企業(yè)。比如蔚來很清楚自己的處境和挑戰(zhàn)是什么，所以對(duì)公司下一季度預(yù)測(cè)仍比較保守。

據(jù)財(cái)報(bào)顯示，蔚來將第二季度交付量給到了 2.3 萬-2.5 萬輛的范圍，收入總額給到了 93.4 億-100.88 億的范圍。

有媒體評(píng)論的蔚來第一季度財(cái)報(bào)看似有點(diǎn)「軟綿綿」。

確實(shí)，現(xiàn)階段蔚來還處于新舊車型交替的尷尬期，新車銷量沒交付、產(chǎn)量還在爬坡，而舊車升級(jí)消息傳出后，消費(fèi)者也選擇觀望，導(dǎo)致舊車型銷量下滑。

兩面夾擊的蔚來顯然需要更多時(shí)間，但從另一角度出發(fā)，我們或許可以相信一個(gè)清醒的企業(yè)所做出的戰(zhàn)略選擇。

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