2017年動力鋰電產能集中釋放，預計年底規(guī)劃總產能將達230.1GWh ，同比去年101GWh的產能增長127.8%。我們根據產業(yè)調研，預計有效產能在60-70GWh左右，小于規(guī)劃值。從擴產結構來看，三元電池新增產能57.5GWh高于LFP電池(新增53.2GWh)，預計三元電池產能占比將升至41%，而LFP電池同比下滑8個百分點至54%，其他類型電池新增產能較小僅約4.1GWh，擴產后占比下降至5%。

拓展客戶模式是關鍵。產能快速擴張下預計全行業(yè)2017年產能利用率同比去年40%的均值將回落，產業(yè)巨頭加速跑馬圈地，年內的規(guī)劃出貨量目標較高，拓展客戶成為產能有效釋放的關鍵，憑借供應優(yōu)勢2016年龍頭企業(yè)產能利用率高于均值(比亞迪和CATL都在90%以上)，動力電池企業(yè)紛紛采取策略拓展客戶綁定，模式更加多元化：1)參股車企，深度綁定。2)聯盟模式，共同拓展市場。3)合資建廠，實現利益共贏。

加速搶占供應鏈、動力鋰電池成長性分化趨勢顯現。1)客車環(huán)節(jié)LFP龍頭基本實現銷量鎖定。該環(huán)節(jié)電池類型仍以LFP為主(占比為70%)，由于新能源客車銷量集中度高，去年CR8為67.6%，主流供應商如CATL、國軒等公司與車的匹配穩(wěn)定性高，未來將受益于穩(wěn)定的供應鏈體系，成長格局也較為穩(wěn)定。2)乘用車：三元新秀爭奪整車供應鏈是關鍵。乘用車領域是三元電池替代的主戰(zhàn)場，三元電池的配套量占比持續(xù)提升。電池企業(yè)在此領域配套較為分散，優(yōu)質乘用車車型銷量高是巨頭爭搶的焦點，具備優(yōu)質高能量密度電池技術的公司，如孚能等若能介入供應體現將會助力公司迅猛成長。3)專用車：供應鏈及競爭格局未來變化概率較大。專用車補貼標準按配電量階梯補貼，對能量密度要求較低，業(yè)內相關動力鋰電池企業(yè)具備較大的市場機遇和發(fā)展動力，同時專用車市場格局和電池配套都比較分散，前四批推廣目錄電池企業(yè)配套數量的CR4指數僅為36%，在此領域三元電池競爭激烈，供應鏈及格局未來變化概率較大。

1.總量急速擴張，龍頭逐鹿爭霸

1.1. 產能密集釋放，年底規(guī)劃值200GWh

我們統計了國內主流的50多家動力電池企業(yè)的相關產能狀況，目前從各家規(guī)劃量來看，2017年底動力電池規(guī)劃總產能將達230.1GWh ，同比2016年底化學與物理協會披露的101GWh的產能增長127.8%，雖然動力鋰電池擴張規(guī)劃較大，我們根據產業(yè)調研，預計有效產能在60-70GWh左右，小于規(guī)劃值。

此輪動力鋰電行業(yè)最重要特征：

1)全產業(yè)擴產，龍頭更甚。動力鋰電池行業(yè)產能CR10指數由2016年的44%將提升至2017年的52%以上，龍頭擴產的幅度高于行業(yè)均值導致集中度進一步提升。16年普遍規(guī)模較小，僅沃特瑪(12GWh)、比亞迪(10.7GWh)和CATL(9.5GWh)3家公司產能超8GWh，占總產能比例為28%。2017年鋰電產能集中釋放，預計今年年底產能超8GWh的公司可達10家以上。

從產能格局來看，龍頭企業(yè)基本上沒有大的變化，沃特瑪(20.4GWh)、CATL(18GWh)、比亞迪(16GWh)繼續(xù)位列前三，國軒高科、波士頓、北京國能、天津力神、孚能科技緊隨其后。

2)中小企業(yè)產能被動擴張。從結構比例來看，中小企業(yè)此輪產能擴張積極性也相對加快，但受限于資金及技術人員儲備限制，在總體產能規(guī)劃方面相對保守，產能在5GWh以上的有13家(前10家均超8GWh)，產能占比為59%，其余企業(yè)產能占比共41%，產能均值約為2.5GWh，與大型企業(yè)差距拉開。

圖 1：2017年底動力電池企業(yè)產能分布(單位：GWh)

數據來源：國泰君安證券研究

1.2. 結構分化：三元擴產增幅高于LFP

新增產能集中在三元鋰電，占比提升至41%。2017年底預計磷酸鐵鋰電池新增產能53.2GWh，擴產后產能達124.91GWh，占總產能比例為54%，較16年下滑8個百分點。而三元電池新增產能57.5GWh，擴產后94.69GWh，占比增加9個百分點至41%；其他類型電池新增產能約2.1GWh，擴產后約為10.5GWh，占比下降至5%。

圖 2：2016-2017年三元產能結構比例增加

數據來源：國泰君安證券研究

? 磷酸鐵鋰電池：格局穩(wěn)定、穩(wěn)增為主

2017年我們統計50家主流企業(yè)當中有39家生產磷酸鐵鋰電池，比上年增加了4家企業(yè)，總產能達132.91GWh，同比增長84%?？傮w來看，鐵鋰格局變化較小，整體擴張幅度開始降低。其中僅沃特瑪LFP的擴產幅度較大，新增8GWh年底產能達20GWh，是唯一專注于LFP的公司，其他鋰電巨頭公司均新增三元為主，CATL的鐵鋰電池新增產能4.6GWh、天津力神新增4.6GWh，低于三元擴張產能。從分布來看，5GWh以上的有6家，同比增加3家，產能占比為50%，提高了8個百分點。

圖 3：2016-2017年產能變化情況

數據來源：國泰君安證券研究（注：2016年產能為我司調研所得）

? 三元電池：后起之秀較多，增速高于LFP

我們統計50家企業(yè)當中有31家企業(yè)布局三元鋰電池，總產能達88.69GWh，同比增長135%。由于三元興起時間較短，三元鋰電新秀與傳統LFP公司基本處于同一起跑線，三元市場格局尚未形成，與傳統鐵鋰固有格局相差較大，部分掌握技術工藝的鋰電新秀如孚能科技等公司，希望借此快速擴張實現突圍，其中新增產能擴張最大的分別是：孚能科技(6GWh)、深圳比克(5.5GWh)、比亞迪(4.5GWh)和國軒高科(4GWh)，年底預計產能最大的公司為比克和孚能科技可達8GWh。國軒高科(6GWh)和廣西卓能(6GWh)。

三元鋰電擴產速度較快，CR7同比去年提升25%達到45%，產能均在5GWh以上；3GWh以上的有14家，相比16年增加了11家企業(yè)，產能占比增加了39個百分點至69%，其余18家企業(yè)三元產能均在3GWh以下，產能占比僅有31%。

圖 4：2017年磷酸鐵鋰電池企業(yè)產能分布

數據來源：國泰君安證券研究

圖 5：2017年三元電池企業(yè)產能分布

數據來源：國泰君安證券研究

? 其他類型電池：

主要有鈦酸鋰和錳酸鋰電池。我們統計了珠海銀隆、微宏動力兩家鈦酸鋰電池公司、錳酸鋰電池公司蘇州星恒，2017年產能分別4GWh、4GWh和2.5GWh，總共占2017年產能的5%。

此外，根據我們的調研了解，珠海銀隆公司正在積極加強鈦酸鋰電池及整車的相關布局：

珠海銀隆既是鈦酸鋰動力電池的行業(yè)新秀，又是新能源客車的領軍企業(yè)，2016年全年銷售純電動客車訂單超過6200輛，其品牌客車已在全國40多個城市運營，躋身全國前五。根據先導智能2017年4月19日公告顯示，格力智能與先導智能簽訂了11.084億元的鋰電池中后段生產設備訂單(卷繞機、模切等)，我們假設采購以卷繞機為主進行測算，采購的該批次設備對應的產能預計為6~8GWh，格力智能與珠海銀隆200億元的關聯交易合同，預計未來銀隆動力鋰電池的擴張的產能遠在8GWh以上，將是動力鋰電池產業(yè)不可忽視的競爭者。

圖 6：格力電器與珠海銀隆的新能源布局

數據來源：公司公告，國泰君安證券研究

2.合縱連橫——拓展客戶模式創(chuàng)新

2.1. 產能利用率下滑，拓展策略趨于多元化

產能利用率下滑，拓展策略成關鍵。我們根據去年平均產能及產量統計，2016年行業(yè)產能利用率為40%，龍頭企業(yè)的產能利用率高于均值，CATL和比亞迪產能利用率均在90%以上。預測2017年電池需求為37.5GWh(+34%)，隨著年內動力鋰企業(yè)擴產完畢(+125%)，如去除存貨的考慮，預計2017年的產能利用率有一定回落，但龍頭企業(yè)如CATL及比亞迪出貨量目標較大，分別為14GWh、12GWh。龍頭公司占據行業(yè)定價主導權，出于對行業(yè)競爭、公司利潤及出貨量的綜合考量，其拓展策略將對全行業(yè)形成沖擊。

圖 7：龍頭企業(yè)的產能利用率顯著高于平均水平

數據來源：國泰君安證券研究（據2015年和2016年產能均值計算得出）

新能源車企與動力鋰電池穩(wěn)定的供應鏈體系符合雙方的利益。動力鋰電池企業(yè)在產能迅速擴張的同時，動力電池廠商通過提升產品性能、順應需求趨勢，降低成本增強競爭力，定制設計開發(fā)綁定主流客戶等方式積極拓展車企客戶，增強用戶粘性。典型的如孚能科技，通過大力發(fā)展三元動力鋰電池，其三元軟包電池能量密度達到220wh/kg，積極與北汽新能源進行定制開發(fā)深度融合，帶動電池出貨。動力電池企業(yè)與新能源車企的合作策略模式呈現多樣化：

1)參股車企。國軒高科2016年開始轉型三元，參股北汽新能源(2016年占股3.75%)取得EC180等車型供應權。

2)聯盟模式、抱團推廣。沃特瑪建立創(chuàng)新聯盟，通過多環(huán)節(jié)供應商之間配套互補，推進聯盟整體戰(zhàn)略，為聯盟內產業(yè)鏈公司帶來業(yè)績增長，2017年沃特瑪公司已獲得100多億元客車訂單，借助聯盟模式建立護城河。

3)合資建廠，利益共贏。CATL除廣泛綁定乘用車和商用車客戶外，5月聯手上汽集團，新設動力電池公司和電池PACK公司，分別為時代上汽動力電池有限公司(CATL持股51%)與上汽時代動力電池系統有限公司(CATL持股49%)。通過明確的利益及分工劃分，深度綁定上汽。

圖8：動力電池四強采用聯盟、參股等方式鞏固供應生態(tài)

數據來源：國泰君安證券研究

表 1: 部分電池企業(yè)和整車客戶綁定情況

數據來源：國泰君安證券研究

3.供應鏈決定論—動力鋰電成長性分化

3.1. 客車領域：LFP龍頭基本實現銷量鎖定

客車配電量高對補貼額敏感。新政后的配電能量密度普遍向著最高檔補貼要求的115Wh/kg貼近，2017年前四批新能源推廣目錄中，客車能量密度達115Wh/kg以上車型數量占比已增加至40%左右。通過采用優(yōu)質企業(yè)的LFP電池產品滿足高補貼要求，客車電池類型仍以LFP為主，前四批目錄LFP電池占比為70%，年內客車仍是LFP配套的主要拉動力。

從配電車型來看，CATL以23%的目錄比例大幅領先同行，實現了對宇通等多數主流車企的配套卡位。北京國能(14%)、中信國安(7%)、微宏動力(5%)和國軒高科(5%)位列其次。依據去年的銷量來看，2016年我國新能源客車行業(yè)CR8指數為67.6%，預計今年在電動客車穩(wěn)定增張的格局下，相關動力鋰電主流供應商如CATL、國軒等，將受益于穩(wěn)定的供應鏈體系，成長格局也較為穩(wěn)定。

表 2: 2017年1-4批客車目錄：密度提升，LFP為主

數據來源：工信部，國泰君安證券研究

圖9：2017年1-4批客車目錄電池配套占比

數據來源：工信部，國泰君安證券研究

3.2. 乘用車領域：三元新秀爭奪整車供應鏈是關鍵

乘用車領域是三元電池替代的主戰(zhàn)場，三元電池的配套量占比持續(xù)提升，前四批目錄中120Wh/kg以上車型占比已提升至21%。

從前四批的乘用車配套情況來看，主流動力鋰電池的下游配套集中度較低，CATL(15%)位居第一，比亞迪(11%)、孚能科技(7%)、國軒高科(5%)和普萊德(5%)位列其次。CATL的主要配套車企包括：上汽、吉利、奇瑞、北汽等主流乘用車企，電動乘用車單車型銷量遠高于客車，尤其是熱銷爆款車型，如EC180前四個月銷量達11481輛，因此從供應關系來看，優(yōu)質車企車型供應鏈是三元電池企業(yè)爭奪的焦點，比如北汽新能源供應鏈，傳統供應商為CATL、國軒高科等，三元新秀企業(yè)孚能科技也憑借品質優(yōu)勢實現對EX260、EC180的部分配套，完成了對優(yōu)質客戶的配套，強化未來成長確定性。

當前，比較主流的供應鏈有：

北汽供應鏈：CATL、國軒高科、孚能科技、普萊德等

吉利供應鏈：CATL、國軒高科、天豐電源、波士頓、多氟多、哈光宇等

江淮供應鏈：國軒高科、天津力神、華霆動力等

上汽供應鏈：CATL、萬向A123、中信國安等

總體來看，三元動力鋰電池市場快速擴張，乘用車配套領域當前占比較低，電池配套也相對分散，三元電池企業(yè)可以通過提高產品性能，加大下游市場開拓，因此，高速增長的三元鋰電的市場格局仍有待觀察。

表3：2017年1-4批乘用車目錄：能量密度提升，三元占比高

數據來源：工信部，國泰君安證券研究

圖10：2017年1-4批乘用車目錄電池配套占比

數據來源：工信部，國泰君安證券研究

3.3. 專用車領域：配套競爭激烈地帶

專用車補貼標準按配電量階梯補貼，對能量密度要求較低，業(yè)內相關動力鋰電池企業(yè)具備較大的市場競爭機遇和動力，前四批的專用車配套情況來看，沃特瑪配套量占比15%占據榜首，億緯鋰能(7%)、比克動力(7%)和德朗能(7%)位列其次。由于專用車的開發(fā)周期較短，且對成本要求較嚴格，中小電池企業(yè)通過價格品質競爭積極開發(fā)物流車企，供應鏈及競爭格局未來變化概率較大。

圖11：2017年1-4批專用車目錄電池配套占比

數據來源：工信部，國泰君安證券研究

撰稿：徐云飛 (國泰君安電力設備新能源團隊首席分析師)、王浩 (國泰君安電力設備新能源團隊首席分析師)

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