【第一電動網(wǎng)】(作者 王新兵)清華大學(xué)汽車工程系電化學(xué)動力源研究室教授張劍波博士在7月5日的一次汽車行業(yè)會議上表示，國內(nèi)在電池產(chǎn)業(yè)投入遠遠小于日本和韓國，而且技術(shù)路線單一，原創(chuàng)性成果不足，電池材料批次一致性、電池一致性遠遠低于日韓。

7月5日，張劍波于FOURIN世界汽車研究會第8次例會上發(fā)表了名為《中日電動汽車發(fā)展比較與分析》的主題演講。演講回顧了中日兩國電動汽車發(fā)展歷史與各個階段特點，對兩國相關(guān)發(fā)展的優(yōu)劣進行了對比，并且提出了雙方可能進行的合作方向。

在提及中國電池產(chǎn)業(yè)發(fā)展時，張劍波認為，國內(nèi)在電池產(chǎn)業(yè)投入遠遠小于日本和韓國。而且電池材料開發(fā)上以磷酸鐵鋰為主，技術(shù)路線單一，原創(chuàng)性成果過少。此外，電池企業(yè)與車企的合作也不夠深入，缺乏縱深聯(lián)合。以上種種問題，導(dǎo)致了國內(nèi)電池材料一致性差、性能落后等局面。

張劍波展示了中國電池產(chǎn)業(yè)目前的技術(shù)水平和國際水平之間的差異。在能量型產(chǎn)品方面，中國各大企業(yè)產(chǎn)品已經(jīng)達到了120wh/kg的國際水平線，并不落后。而在功率型產(chǎn)品方面，中國企業(yè)的產(chǎn)品則只有2000w/kg，與國際頂尖的3500w/kg具有很大差距。

就為何產(chǎn)生如此明顯差距，張劍波回答了第一電動作者的提問。張劍波解釋說，對同一類型的電池產(chǎn)品來說，能量密度和功率密度是一對矛盾的存在，通過優(yōu)化電池設(shè)計和調(diào)配，可以取得最佳平衡。

電池的能量密度水平主要取決于電池材料，而功率密度則取決于電池設(shè)計和調(diào)配。國內(nèi)電池產(chǎn)品在材料方面已經(jīng)取得了不錯的成績，所以在能量密度方面并不落后。而決定功率密度的電池設(shè)計和調(diào)配方面，國內(nèi)企業(yè)與國際企業(yè)還有較大差距，所以造成了功率型產(chǎn)品大幅落后的局面。

另外，張劍波從社會需求、技術(shù)進步、產(chǎn)業(yè)準(zhǔn)備等方面論證說，目前世界范圍內(nèi)遇到的電動汽車發(fā)展困境只是暫時難題，電動汽車產(chǎn)業(yè)依舊具有良好的發(fā)展空間。

張劍波指出，從電動汽車誕生以來，最為關(guān)鍵的組成————電池?zé)o論是成本還是重量在整車占比都在逐步下降，目前電動汽車已經(jīng)從示范型車輛轉(zhuǎn)變?yōu)閷嵱眯蛙囕v。而作為電動汽車的終極形態(tài)————燃料電池汽車，也已經(jīng)進入了商業(yè)化的前夜。

張劍波通過成本變化論證了這一結(jié)論。在2000年左右，日本燃料電池汽車價格在1億日元左右，而進入2012年則將為1000萬日元。預(yù)計在2015年可降至500萬日元，合30萬人民幣。

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