如果以2014年作為新造車企業(yè)的誕生元年，那么五年以來，新舊造車企業(yè)之間的關(guān)系呈現(xiàn)出由淺入深不斷進化的趨勢。

隨著車市持續(xù)下行，汽車產(chǎn)業(yè)迎來巨大變革，新舊造車企業(yè)之間的合作速度明顯加快，整合浪潮已然來臨。

就如近期，就爆出多起傳統(tǒng)車企和造車新勢力相互合作的傳聞。

在上述“合作事件”中，雖然部分尚未最終敲定，但根據(jù)各家車企對外界的回應(yīng)，不難判斷這四起事件均有跡可循或者正在洽談中。

同時，無論是從合作雙方的企業(yè)性質(zhì)還是合作模式來看，新舊造車企業(yè)之間的合作已然進入了全新的層次。

那么，雙方的合作能在車市寒冬中摩擦出什么樣的火花？雙方又各有什么樣的訴求？

當前，造車新勢力在經(jīng)過PPT造車、謀求資質(zhì)、自建工廠、新車上市、量產(chǎn)交付等一輪又一輪的較量之后，分化越來越明顯，不少造車新勢力已經(jīng)明顯掉隊。

如果說2018年是造車新勢力的交付元年，那么2019年則是造車新勢力的“生死年”，造車新勢力的洗牌期已至。

因此，“搭車”傳統(tǒng)車企或許能沖上快車道。畢竟“單打獨斗”總會面臨著更多的風(fēng)險，甚至是生死存亡的風(fēng)險。

精選君認為，未來造車新勢力靠自己單打獨斗存活下來的并不多，大多數(shù)或許會被傳統(tǒng)車企收購，成為其中的一個分支，或者事業(yè)部，也有造車新勢力可能被其他投資機構(gòu)收購。

事實也證明，“擁抱”傳統(tǒng)車企對造車新勢力來說不僅能續(xù)命，還能獲得領(lǐng)跑的資格。

以一汽入股拜騰為例，在一汽入股前，拜騰在造車新勢力中并不突出，甚至還曾經(jīng)鬧出過融資烏龍戲碼，自一汽入股后，拜騰便“飛黃騰達”，一舉躋身造車新勢力前四名，并率先解決了困擾很多造車新勢力的資質(zhì)問題。

更為關(guān)鍵的是，作為初創(chuàng)企業(yè)的造車新勢力，目前大多存在融資難的問題。

在經(jīng)過最初的資本熱潮后，現(xiàn)在大多造車新勢力都進入資金瓶頸期，資本寒冬更進一步加劇造車新勢力的資金困境。

此時，一旦有一家傳統(tǒng)車企介入其資本體系，帶來的不僅是雄厚的資金支持，甚至還包括困擾造車新勢力的資質(zhì)問題，對其發(fā)展不無裨益。

同時，傳統(tǒng)車企還可“順帶”彌補造車新勢力在汽車制造領(lǐng)域的不足之處。

眾所周知，造車新勢力以電動化為基礎(chǔ)，在智能化、網(wǎng)聯(lián)化等方面不斷推陳出新。

在產(chǎn)品端，盡管部分造車新勢力尚未量產(chǎn)上市，但從展示出來的造車“姿態(tài)”看，其在“新四化”方面的表現(xiàn)普遍優(yōu)于傳統(tǒng)車企。

可以說，在中國汽車業(yè)如火如荼的“新四化浪潮”中，造車新勢力在這方面無疑更具創(chuàng)新性。

畢竟當下的汽車制造已經(jīng)不同以往，尤其是研發(fā)、商業(yè)模式等領(lǐng)域都發(fā)生了很大變化。

而未來的汽車將不再是簡單的交通工具，軟件開發(fā)迭代這一塊更凸顯出其重要性。

因而，從目前的發(fā)展態(tài)勢看，新勢力在這方面表現(xiàn)出了一定的領(lǐng)先性，值得傳統(tǒng)車企借鑒。

或許，這也是日產(chǎn)向造車新勢力伸出橄欖枝、一汽牽手拜騰的重要原因。

因此，精選君認為，無論是他們的造車理念、商業(yè)模式還是產(chǎn)品‘新四化’方面的技術(shù)都值得傳統(tǒng)車企學(xué)習(xí)和思考。

日產(chǎn)和一汽或許只是先行者，未來可能還會有更多傳統(tǒng)車企尋求與造車新勢力的合作。

一方擁有成熟的制造體系，完整的供應(yīng)鏈、銷售渠道，雄厚資金，一方擁有超前的造車理念、創(chuàng)新的商業(yè)模式，傳統(tǒng)車企與造車新勢力的“牽手”似乎成為必然。

以前兩者的合作更多是合資、技術(shù)合作或戰(zhàn)略同盟。而現(xiàn)在的合作，則顯得更為激進，多為直接并購，或戰(zhàn)略投資，合作層次更快、更深。

新造車企業(yè)并購落伍的國內(nèi)傳統(tǒng)車企，跨國車企并購發(fā)展較好的新造車企業(yè)，或許，汽車行業(yè)一個全新的“生態(tài)鏈”正在出現(xiàn)。

精選君認為，造車新勢力與傳統(tǒng)車企在合作中將是一個相互影響的過程，這個過程可能會比較緩慢，但隨著中國新能源汽車進入“快車道”，屆時二者將會碰撞出更多火花。