為了進(jìn)一步提升品牌在中國市場的形象，現(xiàn)代汽車集團(tuán)開啟在華進(jìn)口汽車業(yè)務(wù)，并將全球暢銷的大型旗艦SUV 帕里斯帝（PALISADE）作為首款引入的車型，預(yù)售價為31-36萬元。

正如現(xiàn)代汽車集團(tuán)（中國）商務(wù)副總裁李宏鵬所言，“帕里斯帝只是一個開始?，F(xiàn)代進(jìn)口車業(yè)務(wù)并不是為了彌補(bǔ)合資公司銷量下滑而來，而是想要引入更高端的車型，提升品牌形象?！?/p>

定位為中大型SUV的帕里斯帝基于HDC-2 Grandmaster概念車量產(chǎn)而來，除了是品牌的旗艦SUV，代表著現(xiàn)代汽車在北美等市場上的產(chǎn)品高度，還代表著現(xiàn)代品牌最新鮮的血液。

薅羊毛的機(jī)會來了？

回顧國內(nèi)近九年來，帕里斯帝所在的中大型SUV在SUV總銷量中的占比情況，可以看到其在SUV整體市場中占比基本保持在20%左右，銷量也在130萬輛的刻度上下波動。

2011-2014年受到緊湊型SUV市場的擠壓，中大型SUV的市場份額不斷下降，總體占比一度下降到16%左右。直到2015年，中大型SUV市場份額才逐漸擴(kuò)大，截止到2019年，中大型SUV在SUV市場占比達(dá)到25%左右。

從增速看，中大型SUV跟SUV整體市場增長態(tài)勢保持一致，但增速波動較大，2011年~2014年是小幅增長時期，2015年~2017年進(jìn)入較快增長時期，增速高于SUV整體市場，從2018年開始連續(xù)兩年小幅下滑，降幅低于SUV整體市場。

這個市場以漢蘭達(dá)為代表的一批車型拉開序幕，后來漢蘭達(dá)和福特銳界上演的雙龍會，則拉開了中大型SUV和7座SUV市場的序幕。從2015年開始，美系與德系車企開始將自己的主流SUV定義為中大型SUV，在此期間，涌現(xiàn)出一批昂科威、途觀L、探界者等這樣的車型，而日系的冠道、UR-V等定位的大五座SUV，又構(gòu)成了近些年的細(xì)分市場新增量。

而這位帕里斯帝，又是什么樣的角色呢？它長、寬、高分別為4980/1975/1775mm，軸距為2900mm。在動力方面，帕里斯帝搭載同級唯一的3.5L MPi自然吸氣發(fā)動機(jī)，最大功率為200kW，最大扭矩為330N·m。匹配8速手自一體變速箱，并配備H-TRAC全時四輪驅(qū)動系統(tǒng)。提供雪地/泥地/沙地模式。

另外，帕里斯帝配備諸多同級別車中更勝一籌的智能安全配置。比如SEA安全下車輔助系統(tǒng)；全系標(biāo)配9大安全氣囊；包含F(xiàn)CA前碰撞預(yù)警制動系統(tǒng)、LKA車道保持輔助系統(tǒng)、RCCA后方交叉防撞輔助、BCA 盲區(qū)防撞輔助（后方）等十余項主動安全配置的SmartSense等。

老實說，帕里斯帝的實力不錯，30多萬元的價格、V6發(fā)動機(jī)、還有四驅(qū)系統(tǒng)，在一眾產(chǎn)品力不弱的豐田漢蘭達(dá)、大眾途昂X、三菱帕杰羅、福特探險者、別克昂科旗等競品中比較也絕不甘人后。

在美國市場，帕里斯帝的月銷量穩(wěn)定在6000輛到7000輛的水平，更重要的是，加價提車，幅度在一萬美元左右。這是不是可以認(rèn)為，在國內(nèi)，買到就是賺到？只是問題還是那個問題，它不像在北美市場，在品牌的庇護(hù)下開疆拓土，而是要在風(fēng)雨中撐起一片屬于自己品牌的天。

但它依舊可能在中國水土不服。美國市場的消費者注重功能性強(qiáng)的產(chǎn)品特性，而中國消費者對于智能舒適、多元使用場景的訴求會更高，超強(qiáng)動力反而不是第一需求，成了成本負(fù)擔(dān)。也因此，即便帕里斯帝的產(chǎn)品力真的很強(qiáng)，配置也很高，但可能造成需求匹配度的問題。

全新的嘗試

重啟進(jìn)口業(yè)務(wù)是現(xiàn)代汽車謀求品牌重新樹立的又一新舉措。

早在2017年初，現(xiàn)代進(jìn)口車渠道全面關(guān)停。彼時，現(xiàn)代進(jìn)口車經(jīng)銷渠道已經(jīng)面臨著困頓的局面。這也源于更早的2012年，進(jìn)口渠道銷量頗為樂觀的主力車型勝達(dá)實現(xiàn)國產(chǎn)，當(dāng)時勝達(dá)占進(jìn)口現(xiàn)代汽車經(jīng)銷商銷售的80%左右。

熱賣車型國產(chǎn)化之后，進(jìn)口現(xiàn)代汽車在國內(nèi)的銷售增長幾乎停滯。從2012年到今年，銷量逐年銳減，2012年其銷量還有2.8萬輛，2013年下降至1.8萬輛，2014年繼續(xù)下滑至1.2萬輛，而2015年則僅有7,000輛，2016年銷量更是到200輛水平。

進(jìn)口現(xiàn)代的渠道陷入停滯狀態(tài)之后，現(xiàn)代汽車的價格天花板就停留在了二十萬元以下，而你不得不承認(rèn)，由飛思、勞恩斯，又或是雅科仕所撐起的現(xiàn)代品牌與領(lǐng)動、名圖、ix25等車型所代表的北京現(xiàn)代是兩個迥然不懂的產(chǎn)物。

而如今，中國汽車市場從2018年下半年開啟“Hard”模式，現(xiàn)代汽車集團(tuán)也重新定位了中國市場在其全球所有市場中的戰(zhàn)略地位。隨著戰(zhàn)略地位的提升，現(xiàn)代汽車在中國持續(xù)進(jìn)行了梳理與發(fā)力，其在中國市場積極尋求突破改變的決心無法忽視。

從第四代勝達(dá)的沉寂來看，利用合資公司快速提升品牌形象難度或許更大，重新啟動中國進(jìn)口汽車業(yè)務(wù)，對韓國現(xiàn)代總部來說是明知很難卻可以去嘗試做的一件事。

文/鄭文

---------------------------------------------------------------------------

【微信搜索“汽車公社”、“一句話點評”關(guān)注微信公眾號，或登錄《每日汽車》新聞網(wǎng)了解更多行業(yè)資訊?！?/p>

返回第一電動網(wǎng)首頁 >