《科創(chuàng)板日報(bào)》（上海，研究員 思坦）訊，美國當(dāng)?shù)貢r(shí)間周二（2日），特斯拉CEO馬斯克在推特上回復(fù)網(wǎng)友時(shí)親自證實(shí)，傳聞已久的FSD（Full Self-Driving，完全自動駕駛）訂閱服務(wù)將于今年的第二季度正式推出。

據(jù)了解，F(xiàn)SD是特斯拉完全自動駕駛選裝套件，被認(rèn)為是當(dāng)前用戶體驗(yàn)最優(yōu)的自動駕駛套件之一，車主在購買車輛后的任何時(shí)間進(jìn)行選購。去年10月，特斯拉向部分用戶正式推送了搭載全新功能的FSD套件測試版，計(jì)劃在2021年將最新版套件推送給更多的車主。

但當(dāng)時(shí)有分析認(rèn)為，F(xiàn)SD套件最大的推廣阻礙在于其價(jià)格。據(jù)了解，隨著套件功能的不斷升級，其購買價(jià)格自去年以來不斷提高，從年初的5000美元上漲到10月份的10000美元，價(jià)格翻了一番，今后還可能在更多的升級后到達(dá)更高的價(jià)格。

基于此，去年年中曾有媒體報(bào)道稱，特斯拉計(jì)劃于2020年底推出FSD套件租賃服務(wù)，在推出租賃服務(wù)后，月租金將不會低于100美元，在150-200美元的價(jià)格區(qū)間內(nèi)。馬斯克當(dāng)時(shí)也對該消息進(jìn)行了確認(rèn)，但時(shí)間卻從去年年底被推遲至今年年初，又再次推遲至第二季度。

雖然在訂閱服務(wù)正式落地之前，馬斯克是否“鴿聲依舊”仍是未知數(shù)，且馬斯克也表示，鑒于FSD套件當(dāng)前的漲價(jià)速度，一次性購買仍是比訂閱更好的選項(xiàng)，但有一點(diǎn)是明確的——

軟件定義汽車的時(shí)代，特斯拉要真正靠軟件掙錢了。

軟件定義汽車的本質(zhì)——消費(fèi)電子化的商業(yè)模式

去年第四季度以來，智能駕駛接過電動車的交接棒，一度馳騁全球股市，“軟件定義汽車”一時(shí)之間也成為了投資者“閉眼吹”必備話術(shù)，然而，到底什么是軟件定義汽車？

究其本質(zhì)上來說，“軟件定義汽車”實(shí)質(zhì)是指一種全新的汽車商業(yè)模式。

有別于傳統(tǒng)汽車，新商業(yè)模式將是類似手機(jī)的基于底層系統(tǒng)的移動服務(wù)，比如OTA升級、互聯(lián)網(wǎng)內(nèi)容服務(wù)、APP對接、系統(tǒng)使用許可費(fèi)等等。無論哪種方式，本質(zhì)上都是對軟件和內(nèi)容進(jìn)行收費(fèi)，而軟件的邊際成本較低，規(guī)模效應(yīng)較強(qiáng)，盈利能力相比傳統(tǒng)硬件更強(qiáng)。

這種模式的核心是OTA，即通過云端數(shù)據(jù)實(shí)現(xiàn)對車輛端的軟件更改、實(shí)現(xiàn)車企端與用戶端的互動，從而解決車輛BUG、給車輛增加新功能、為用戶全生命周期體驗(yàn)負(fù)責(zé)，避開經(jīng)銷商等第三方機(jī)構(gòu)與用戶建立直接聯(lián)系。

此外，對于科技驅(qū)動創(chuàng)新的車企來說，該模式最為核心的一點(diǎn)是改變了其研發(fā)模式：

第一、未來車企在軟件方面的研發(fā)人才會比硬件人才更多，第二、傳統(tǒng)車企的V型研發(fā)模式需要5-7年的研發(fā)周期，無法適應(yīng)移動服務(wù)的快速迭代和存量用戶的運(yùn)營，未來需要軟硬件分離，在軟件上變革為閉環(huán)開發(fā)模式，以1年的周期進(jìn)行迭代，而硬件依然保持原狀。

從這個(gè)意義上來說，特斯拉作為當(dāng)前科技創(chuàng)新型車企的代表，其FSD訂閱服務(wù)的推出，對于行業(yè)來說，即是有標(biāo)志性意義的，是真正意義上的“軟件定義汽車”的實(shí)踐。

特斯拉領(lǐng)頭羊效應(yīng)下 軟件供應(yīng)商地位進(jìn)一步提升

在領(lǐng)頭羊的示范下，可以預(yù)見，“軟件定義汽車”將不再只是一句性感的標(biāo)語，而是以特斯拉、蔚來、理想、小鵬等為首的造車新勢力，蠶食老牌車企市場的最重要利器之一。同時(shí)，對于汽車產(chǎn)業(yè)鏈來說，也必將是一次顛覆性的改變。

平安證券曹群海團(tuán)隊(duì)2020年9月24日報(bào)告指出，新商業(yè)模式改變了車企與供應(yīng)商的關(guān)系，以前車企采購供應(yīng)商的軟硬件組合方案，每個(gè)零部件都是可以獨(dú)立運(yùn)行的個(gè)體，而未來會演變?yōu)閮煞N路徑：

1、軟件資源將集中到龍頭車企手里，只將硬件分包給供應(yīng)商，供應(yīng)商的話語權(quán)有所下降 2、其他車企只做品牌運(yùn)營和營銷，零部件作為一個(gè)系統(tǒng)整體打包給大型供應(yīng)商或者互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)。

德勤報(bào)告進(jìn)一步指出，從價(jià)值鏈角度看，兩端的應(yīng)用及算法軟件、軟件密集型的電子硬件目前占據(jù)著較高的產(chǎn)業(yè)附加值，也是主機(jī)廠、零部件企業(yè)、科技公司爭相布局的焦點(diǎn)。

中間的基礎(chǔ)軟件是汽車走向軟件驅(qū)動轉(zhuǎn)型的重要前提，而且隨著主機(jī)廠爭取更多話語權(quán)、強(qiáng)化自身軟件能力趨勢的興起，基礎(chǔ)軟件在產(chǎn)業(yè)鏈中的地位也將進(jìn)一步得到提升。

通過梳理上述產(chǎn)業(yè)鏈，德勤報(bào)告認(rèn)為三類軟件及其工具鏈供應(yīng)商將在汽車產(chǎn)業(yè)向軟件轉(zhuǎn)型的過程中扮演關(guān)鍵角色：

第一、操作系統(tǒng)軟件 。在軟件定義汽車的趨勢下，操作系統(tǒng)的重要性愈發(fā)凸顯，并且成為汽車廠商在智能網(wǎng)聯(lián)領(lǐng)域戰(zhàn)略布局的核心，也成為新進(jìn)入科技企業(yè)的布局重點(diǎn)。

第二、處于應(yīng)用和操作系統(tǒng)之間的中間件軟件。所謂的分布式中間件，其核心是提供一個(gè)分布式的計(jì)算和通信框架，對下屏蔽各類操作系統(tǒng)內(nèi)核的差異，為上層的應(yīng)用開發(fā)者提供標(biāo)準(zhǔn)接口和協(xié)議。

第三、虛擬機(jī)管理程序。虛擬化技術(shù)的應(yīng)用很大程度源于電子電氣架構(gòu)在域集中階段對軟硬件隔離的需求，例如智能座艙域的一芯多屏多系統(tǒng)趨勢。智能座艙域的一個(gè)主要發(fā)展趨勢是中控屏逐步和儀表。

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