試問，國家大力推行新能源市場純電動化轉型的根本目的是什么？

擺脫長期以來霸占傳統(tǒng)燃油車板塊，以德、日系為代表合資車企的壟斷，實現真正意義上全方位的反超與逆襲，或是最為深刻的答案。

此刻，曾經飽受質疑、引來非議的“彎道超車”概念，正在慢慢落地、變?yōu)楝F實。這一次，位于新的賽道，自主品牌毫無疑問徹底掌握了主動權。

不然，大眾集團CEO迪斯在面向全體員工發(fā)言時，也絕不可能語重心長地囑咐道：“下一個高爾夫，絕不能來自中國?！?/p>

而就在近日，據乘聯(lián)會剛剛公布的終端成績顯示，10月新能源批發(fā)銷量達到36.8萬輛，環(huán)比增長6.3%，同比增長148.1%。1-10月新能源乘用車批發(fā)238.1萬輛，同比增長204.3%。

10月新能源乘用車零售銷量達到32.1萬輛，同比增長141.1%，環(huán)比下降3.9%。1-10月新能源車零售213.9萬輛，同比增長191.9%。

與此同時，10月新能源車廠商批發(fā)滲透率18.6%，1-10月滲透率14.3%，較2020年5.8%的滲透率提升明顯。10月，自主品牌中的新能源滲透率則達到30%。

顯然，文章開篇的愿景，無疑正在逐步落地變?yōu)楝F實。隨著整個細分大盤的迅速向上，中國車企漸漸成為最大的贏家。

從挑戰(zhàn)者到領跑者

仔細觀察10月新能源車型銷量榜單不難發(fā)現，除位居第3位的特斯拉Model Y之外，剩余14個位置，全部被自主品牌所推出的產品所牢牢占據，而它們也成功完成從“挑戰(zhàn)者”到“領跑者”的身份切換。

只不過，需要警惕的是，前者作為近兩年攪動中國新能源市場的最大“鯰魚”，自身實力依然不容小覷。10月特斯拉批發(fā)銷量再次超過5萬輛，達到了54,391輛，同比增長245%。

與此同時，成為全球出口中心的上海工廠繼續(xù)提速，10月特斯拉出口量首次突破4萬輛。尤其引人注目的是，2021年至今，特斯拉中國出口量已近15萬輛。

上周末，參加第四屆中國進口博覽會時，位于特斯拉展臺得知，整個上海工廠今年預計將生產55-60萬輛新車。在全球芯片短缺、極度承壓的大背景下，“生產制造能力”卻成為了特斯拉最新的長板，而這恰恰是令諸多國內新勢力造車所羨慕的。

因為同在10月，本該迎來更大躍升的它們，卻因供應鏈問題，交付量不及預期。前15位榜單中，只有排名第8位的理想ONE，銷量達到7,649輛；排名第15位的小鵬P7，銷量達到6,044輛。反觀蔚來、哪吒、零跑、威馬，并未有單一車型入圍。

不過值得肯定的是，隨著各家新勢力造車企業(yè)運營層面逐步進入正軌，現金流與研發(fā)資金變得愈發(fā)充沛，各自產品線的擴充速度，遠比想象中要快。即將到來的2022年，當推新逐步完成，產能慢慢恢復，一場與特斯拉之間硬碰硬的C端份額之爭，儼然到了愈演愈烈的地步。

相比之下，10月諸多A00級純電小車的表現，依舊亮眼。位列第1位的五菱宏光MINIEV，銷量達到47,834輛，超出第2名近30,000輛；第9位的歐拉好貓，銷量達到7,443輛；第10位的奇瑞eQ，銷量達到7,431輛；第11位的上汽榮威科萊威，銷量達到6,851輛；第14位的長安奔奔EV，銷量達到6,382輛。

不可否認，在五菱宏光MINIEV的帶領下，上述幾款車型所處的細分板塊，依舊“藍?！币黄N量的向好已然能夠證明實際需求的存在。

而在我心中，總認為A00級目前的熱度頗高，更像是一場虛火，傳統(tǒng)自主品牌處在新能源轉型之中，的確能夠利用這些車型進行暫時的“喘息”，并吃到市場相應的紅利。

但是在此過程中，請不要忘記繼續(xù)品牌向上，奮力進入20萬元左右的主銷區(qū)間，甚至更高，推出真正打動C端潛客的新車，切勿掉進“低端陷阱”中無法自拔。畢竟，就某種程度來說，它們才是能夠對于特斯拉實現“圍剿”，并真正轉化燃油車用戶的存在。

比亞迪“屠榜”的背后

平心而論，作為新能源這條全新賽道上，國內經驗最為豐富的車企之一，比亞迪此前的確走過許多彎路。而現在，終于在接連拿出“刀片電池”與“DM-i混動技術”后，幫助其重新回到正軌。并且當終端消費者對于新能源車的認知逐漸被改變，前者看似成為了其中最大的受益者之一。

過去的10月，比亞迪則迎來了一次情理之中的大獲全勝。據官方公布的數據顯示，整體新車銷量達到88,898輛，同比增長90.9%，環(huán)比增長12.5%。看到這樣的結果，網友不禁調侃為何不“少賣10輛”？

更為重要的是，10月銷量組成中，新能源達到80,003輛，同比大漲262.9%。其中，DM-i車型為38,771輛，EV純電為41,232輛，紛紛創(chuàng)下歷史新高。

乘聯(lián)會公布的新能源車型榜單中，比亞迪共有6款車型入圍。分別是位列第2位的秦PLUS DM-i，銷量達到17,393輛；第4位的宋DM，銷量達到11,316輛；第5位的秦PLUS EV，銷量達到8,405輛；第6位的漢EV，銷量達到8,284輛；第12位的唐DM，銷量達到6,762輛；第13位的元EV，銷量達到6,507輛。

同時，在與部分想要購買比亞迪的用戶交流后得知，目前搭載DM-i插混技術的全系車型，訂單量極為充沛，甚至因為刀片電池的產能問題，提車周期長達幾個月的時間。對于車企本身而言，這更像是一個“幸福的煩惱”。

由此望向更深層次，試問：比亞迪“屠榜”背后，究竟帶來了什么啟發(fā)？

必須承認的是，無論其純電動車型，還是DM-i插混車型，相關產品的熱賣，暴露出當下并不是所有的新能源潛在消費者，都試圖追求例如特斯拉、蔚來、小鵬般，所營造出的極致科技屬性，或者新潮標簽。

反而，低能耗、用車成本，才是他們真正所關注的話題。并且得益于成本管控能力的提升，可以看到比亞迪目前在售的諸多新能源車型，終端售價一度與同級別傳統(tǒng)燃油車持平，甚至更低。

較高的“性價比”，同樣成為促使訂單成交的關鍵。換言之，大多人最為敏感或在意的東西，依然是“價格”，比亞迪則很好的抓住了這樣的痛點。

而在有了足夠殷實的現有銷量作為支撐，以及多款車型的成功塑造之后，從企業(yè)規(guī)劃上來看，比亞迪將再次開啟沖高的進程，推出定位愈發(fā)向上的高端新能源品牌。

只不過，怎樣提升其一直以來位于終端用戶心中的固有形象，則是留給它最大的難題。并且由于仍采用傳統(tǒng)經銷商的銷售模式，如何保證高端用戶頗為非常看重的歸屬感以及服務質量，同樣顯得較為棘手。而在取得暫時的勝利過后，比亞迪迎來的則是更大的挑戰(zhàn)。

好在，足夠欣慰的是，當今年上半年新能源銷量逐月出爐后，隨著走勢愈發(fā)趨好，乘聯(lián)會將2021年的整體預測銷量，由年初的200萬輛上調至240萬輛。

此刻，按照10月新能源乘用車批發(fā)銷量達36.8萬輛，1-10月批發(fā)238.1萬輛的表現，最終或將觸及300萬輛大關。

面對這樣的可能性，無疑為所有身處這片細分板塊之中的車企，注入一針足夠振奮人心的“強心劑”。

返回第一電動網首頁 >