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作者 | 秦章勇 張一

編輯 | 李歡歡

多年以后，當(dāng)我們回望汽車行業(yè)的2021年，一定會想起，這一年，因行業(yè)劇變，每一個參與者都在疾步向前。
后疫情時代，汽車產(chǎn)業(yè)鏈上下游企業(yè)生存變得更難了。2020年底爆發(fā)的缺芯危機(jī)，貫穿2021一整年，車企高管、Tier 1供應(yīng)商為了找芯片四處“打飛的”。電池短缺、原材料漲價也讓主機(jī)廠舉步維艱。核心零部件漲價，主機(jī)廠生產(chǎn)成本提高，利潤空間也被進(jìn)一步壓縮。

傳統(tǒng)車企在這場風(fēng)暴中抗壓前行，年輕的新造車們更是在風(fēng)雨中如履薄冰。

這一年“蔚小理”格局生變，昔日銷冠蔚來屢次遭遇威脅，失去了2021年交付量冠軍寶座；哪吒、零跑等二線新勢力品牌也找準(zhǔn)了自己的定位，交付量不斷攀升。與此同時，“蔚小理”的股價也不再像2020年那樣瘋漲，甚至出現(xiàn)了大幅縮水。這一年蔚來汽車股價下跌近50%，小鵬和理想長時間在低位徘徊。在產(chǎn)業(yè)鏈、國際關(guān)系以及經(jīng)濟(jì)環(huán)境等多重因素夾擊之下，資本給予新造車的熱情開始回歸理性。

冷靜之余，人們開始反思智能汽車在飛速發(fā)展的同時，如何確保安全。特斯拉、蔚來等智能汽車弄潮兒，相繼陷入安全危機(jī)。一個靈魂拷問困擾著所有人，現(xiàn)有的輔助駕駛技術(shù)真的比人類駕駛更安全嗎？

不過，磨難和震蕩之余也伴隨著驚喜和希望。乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，2021年1-11月，新能源車滲透率達(dá)到13.9%，較2020年5.8%的滲透率大幅提升。北上廣深等一線城市，毫無疑問成為電動車普及的排頭兵。先鋒車企特斯拉2021全年銷量逼近百萬大關(guān)，“蔚小理”向10萬輛年交付量關(guān)口靠近，傳統(tǒng)車企孵化的“創(chuàng)二代”們也蓄勢待發(fā)，摩拳擦掌奔向2022年。

歲末年初，未來汽車日報復(fù)盤2021年令車圈難忘的十大事件，采訪了數(shù)十位身處其中的汽車人，試圖從“聽見炮火的人們”視角，重溫這個充滿波折與動蕩的2021年。

本篇為未來汽車日報2021年終策劃系列下篇。

追芯片的人

如果要問2021年最令車企煎熬的是什么？答案肯定是芯片短缺。

因為缺芯，工廠被迫停工停產(chǎn)，新勢力車企不得不下調(diào)交付預(yù)期，甚至連福特、本田、大眾等汽車巨頭也在劫難逃。當(dāng)缺芯的蝴蝶效應(yīng)傳導(dǎo)至終端市場，4S店無新車可賣，甚至出現(xiàn)二手車比新車還貴的詭異現(xiàn)象。

在某合資車企工廠工作近20年的林琳身處其中，感觸最深的就是“今年工作少了許多”。因為缺芯，工廠產(chǎn)能閑置，早在六、七月份，他們就提前放了高溫假。開工后也是上一天休一天，“有時候上班就是打個卡就回來，等下班時間到了再去工廠打卡下班”。

缺芯狀態(tài)已經(jīng)持續(xù)了一年，目前形勢仍然嚴(yán)峻。一位自主品牌項目經(jīng)理表示，為了搶芯片，董事長都要親自出面。小鵬汽車董事長何小鵬印證了這種說法。

“誰能給我芯片我就請誰喝酒?！苯眨涡※i在《對話挑戰(zhàn)者》節(jié)目中大吐苦水，小鵬P5受芯片短缺影響最大，何小鵬甚至親自打飛的陪人喝酒，來解決芯片問題。

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光董事長出馬還不夠，車企還安排采購員長期駐守供應(yīng)商公司專職蹲守。在2020年度股東大會上，長安汽車董事長朱華榮透露，為了保證生產(chǎn)經(jīng)營正常進(jìn)行，已派高層領(lǐng)導(dǎo)駐扎上海，與芯片制造商保持緊密溝通。作為芯片公司的聚集地，上海成為“追芯人”出差最頻繁的城市。

有稀缺資源，有利潤空間，芯片“黃牛”便應(yīng)運而生。一位外資車企采購人員表示，因為缺芯，多數(shù)情況供應(yīng)商無法按時按量供貨。黃牛將“通用類芯片囤在手里，我們就像搶票一樣（搶芯片），經(jīng)常是前一秒還有貨，下一秒就售罄了”。

作為芯片廠商的軟件服務(wù)商，龔森對缺芯的感受更為真切。為了加快市場供應(yīng)，地方政府與一眾芯片商聯(lián)手?jǐn)U張產(chǎn)能，2021年龔森的工作節(jié)奏明顯加快，經(jīng)常去合肥、浙江等地的新工廠出差。

然而，即便生產(chǎn)端全力加大產(chǎn)能，也很難迅速緩解眼下芯片短缺的陣痛。龔森表示，一座芯片工廠從立項、選址、建廠到設(shè)備調(diào)試再到量產(chǎn)，最少需要兩年時間。另一邊，部分國家在限制其國內(nèi)公司向中國出口相關(guān)設(shè)備，硬件卡脖子現(xiàn)象仍然存在。

眼看著芯片奇貨可居，不少上游企業(yè)相繼涌現(xiàn)。華芯金通創(chuàng)始合伙人吳全擔(dān)憂道，目前芯片設(shè)計企業(yè)已經(jīng)出現(xiàn)了明顯過剩，應(yīng)該強(qiáng)調(diào)基于制造的IDM模式作為芯片行業(yè)發(fā)展的主導(dǎo)方向，即從設(shè)計、制造、封裝到測試，一家公司可覆蓋所有環(huán)節(jié)。

“眼下，芯片行業(yè)面臨境外供應(yīng)鏈封鎖和國內(nèi)產(chǎn)業(yè)能力亟需提升的雙重負(fù)擔(dān)，車企或?qū)㈤L期承壓?！?/p>

特斯拉：口碑與銷量割裂

借口缺芯，特斯拉的銷售又多了一種方式“敗好感”。

“特斯拉在中國市場，是一家極其不負(fù)責(zé)的企業(yè)。”這是Model Y準(zhǔn)車主商陽下單后的最大感受。這些不快來自于特斯拉的銷售、客服等人員。

商陽告訴未來汽車日報，他交定金后不久，被告知因芯片短缺，19寸輪轂的Model Y無法準(zhǔn)時交付。為了盡快提車，商陽不得不加價8000元，將輪轂升級為20寸。

可笑的是，芯片和輪轂尺寸并沒有關(guān)系，商陽也曾指出這一點，然而特斯拉銷售的態(tài)度頗為強(qiáng)硬，“可以退單，但訂金不退，你自己選擇”。

妥協(xié)之后，商陽拿到了心儀已久的Model Y，不過，即使加價也難逃“減配”，由于芯片短缺，商陽的這輛Model Y中央扶手處的兩個接口只能充電，不能傳輸數(shù)據(jù)。

商陽并非個例，不少已經(jīng)提車和即將提車的車主在社交平臺表示，自己的車輛遭遇減配。

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口碑頻頻受挫，特斯拉的“朋友圈紅利”也開始見頂。特斯拉全球副總裁陶琳曾表示，上海超級工廠的供應(yīng)鏈本土化已超過90%。

“對于零部件企業(yè)來說，特斯拉概念股的紅利窗口期已經(jīng)過了。”一位上海臨港負(fù)責(zé)招商引資的工作人員告訴未來汽車日報，隨著特斯拉本土化率不斷提高，特斯拉的朋友圈已經(jīng)基本成形，供應(yīng)商會根據(jù)合作體量權(quán)衡利弊，不會再硬扛成本擠進(jìn)特斯拉的供應(yīng)鏈。

曾經(jīng)花盡心思擠進(jìn)特斯拉朋友圈的小型供應(yīng)商，感到有些失望。一位供應(yīng)商透露，“其實和特斯拉合作以來，并沒有獲得太多收益。”為了拿到朋友圈的入場券，這些小型供應(yīng)商砸重金為特斯拉專門建立了生產(chǎn)線，但由于訂單量不大，并不能產(chǎn)生多少利潤。

不過，特斯拉自己并沒有耽誤賺錢。

根據(jù)財報數(shù)據(jù)，2021年第三季度，特斯拉總營收同比增長57%至137.57億美元，凈利潤為16.18億美元，同比大增近4倍，其汽車業(yè)務(wù)毛利率也達(dá)到了30.5％。

財務(wù)狀況向好，與特斯拉不斷攀升的交付量息息相關(guān)。

官方數(shù)據(jù)顯示，2021年，特斯拉實現(xiàn)了超過93.6萬輛的交付成績，逼近年交付百萬輛的關(guān)口。Model Y一度超越哈弗H6，成為銷量最高的SUV車型。

按計劃，特斯拉上海超級工廠將進(jìn)一步擴(kuò)產(chǎn)，投資總額達(dá)12億元，今年4月即可完工。據(jù)特斯拉估算，產(chǎn)線優(yōu)化項目建成后將增加4000名員工，全廠員工數(shù)量將達(dá)到1.9萬人。

在中國市場冰與火的淬煉下，特斯拉越來越像一家成熟的車企，沒人說得清，它的天花板究竟在哪里。

智能汽車難“剎車”

歐涵度過了一個驚心動魄的平安夜。2021年12月24日，歐涵駕駛一輛Model Y出行，在行駛過程中車輛突然自主剎停，“趴窩”狀態(tài)持續(xù)了約20秒。四天后，在充電站再次出現(xiàn)同樣的情況，車輛完全無法駕駛，最終不得不叫拖車拖走。

“6月份提新車，目前為止已經(jīng)出現(xiàn)3次剎車失靈、2次不能充電。”歐涵表示，因為剎車失靈，他預(yù)約了官方售后維修，被告知需要等一個月之久。歐涵只好自我調(diào)侃，“新年最大愿望，就是把特斯拉退了換回汽油車。”

歐涵不是唯一有此遭遇的特斯拉車主。2021年上海車展，身穿“剎車失靈”T恤的車主登上特斯拉展車車頂，將特斯拉推至風(fēng)口浪尖。隨后，更多特斯拉失控導(dǎo)致的事故在廣州、廈門以及江蘇太倉等地浮出水面。

“車頂維權(quán)”女車主告訴未來汽車日報，從事故發(fā)生至今，自己的那輛特斯拉一直停放在鄭州特斯拉銷售中心門口，“如果回到2019年，我會對自己說千萬別買特斯拉”。

來源：受訪者供圖

事實上，不只是特斯拉，2021年中接連發(fā)生兩起交通事故，矛頭均指向蔚來自動駕駛系統(tǒng)。一時間，“自動駕駛致死”話題沖上熱搜，引發(fā)眾網(wǎng)友對自動駕駛技術(shù)安全性的嚴(yán)重質(zhì)疑。
 

雖然智能電動汽車已經(jīng)大勢所趨，自動駕駛功能也成為新車標(biāo)配，但這項技術(shù)嚴(yán)重依賴芯片、激光雷達(dá)以及人工智能算法，甚至需要道路硬件匹配，行人規(guī)范出行，每一環(huán)都必不可少?，F(xiàn)在還遠(yuǎn)未到駕駛員“松手”的時候。

因此，車企在宣傳上述新技術(shù)和新功能的時候，應(yīng)該正確引導(dǎo)消費者，避免過度宣傳。

另一個需要彌補的是，業(yè)內(nèi)缺乏權(quán)威的第三方檢測機(jī)構(gòu)來界定智能汽車發(fā)生交通事故時責(zé)任歸屬。相關(guān)法律法規(guī)也存在空白地帶，亟待填補。

針對智能汽車的監(jiān)管漏洞已經(jīng)顯現(xiàn)，如果想實現(xiàn)智能汽車在道路上安全且合規(guī)地行駛，還有很長一段路要走。

壓庫不再，經(jīng)銷商卻難言輕松

汽車行業(yè)缺芯、缺電池，除了深受其擾的車企，身處一線的經(jīng)銷商，最能感受其中“冷暖”。

“本以為2020年是最難的一年，等到2021年快結(jié)束的時候，我們才發(fā)現(xiàn)2021更艱難?！蹦澈腺Y品牌4S店總經(jīng)理趙愷辛酸地總結(jié)道。2021年，這家經(jīng)銷商通過裁員、降薪等多種方式節(jié)省200余萬開支，才勉強(qiáng)實現(xiàn)盈虧平衡。

中國汽車流通協(xié)會發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，2021年上半年僅有三成汽車經(jīng)銷商完成全年銷量目標(biāo)的一半以上。下半年，受熱銷車型短缺、提車周期較長等因素的持續(xù)影響，經(jīng)銷商經(jīng)營進(jìn)一步承壓。業(yè)內(nèi)人士安陽分析稱，新車產(chǎn)能受限，不少客戶無法等待漫長且不確定的提車周期，轉(zhuǎn)而選擇購買車齡小的二手車，4S店也因此出現(xiàn)預(yù)售訂單流失的情況，造成利潤受損。

缺芯效應(yīng)持續(xù)發(fā)酵，經(jīng)銷商端出現(xiàn)“無車可賣”的窘境。

在一家寶馬汽車4S店，從2021年9月份開始，店里的現(xiàn)車就已經(jīng)斷貨了。有些合資品牌的新車交付已經(jīng)排到2022年4、5月份。到年底，廠家無庫可壓，一位經(jīng)銷商感嘆，“從業(yè)以來這還是（我）頭一次遇見”。

中國汽車流通協(xié)會數(shù)據(jù)顯示，2021年下半年，連續(xù)多月經(jīng)銷商庫存預(yù)警指數(shù)降至近三年以來最低水平。其中，2021年12月汽車經(jīng)銷商庫存預(yù)警指數(shù)降至56.1%，同比下降了4.6個百分點。

來源：中國汽車流通協(xié)會

在此背景下，不少車企下調(diào)了給經(jīng)銷商制定的銷售目標(biāo)。這令經(jīng)銷商們感到有些意外。

新車一車難求，終端銷售的優(yōu)惠幅度出現(xiàn)了明顯回調(diào)。一位區(qū)域經(jīng)銷商總經(jīng)理告訴未來汽車日報，“跟過去幾年相比，新車的盈利水平有所回升?！边@可能是處于疫情陰霾下，汽車業(yè)為數(shù)不多的好消息之一。

2021年，新能源汽車的地位攀升到前所未有的高度。這是經(jīng)銷商的另一大深刻感受?！?021年初，車企首次單獨提出針對新能源車的評星/評分體系，以前從未有過”，一位合資品牌銷售人員進(jìn)一步分析，“也就是說，主機(jī)廠單獨劃撥了一部分預(yù)算，激勵經(jīng)銷商賣新能源車”。

與此同時，經(jīng)銷商也明顯感受到來自后市場的壓力。

經(jīng)銷商的主要利潤來自售后服務(wù)環(huán)節(jié)。業(yè)內(nèi)人士稱，如果按市場建議零售價格購買汽車后市場產(chǎn)品，單個產(chǎn)品的利潤空間為100%-200%，甚至可以達(dá)到300%。高達(dá)5萬億規(guī)模的市場前景，吸引著騰訊、京東、阿里等巨頭垂涎，并不斷落子。

“近幾年，我們一直在談?wù)撡Y本又‘殺入’汽車后市場了，”經(jīng)銷商們危機(jī)感叢生，“如果資本強(qiáng)勢擴(kuò)大在汽車后市場的布局，經(jīng)銷商的生存將面臨很大挑戰(zhàn)”。

都2022年了，充電依舊是個難題

經(jīng)銷商發(fā)愁“巧婦難為無米之炊”，車主們依舊沒從里程焦慮中解脫。

經(jīng)過近六年的建設(shè)，中國已經(jīng)織起了一張涵蓋153萬根充電樁的電動車充電網(wǎng)絡(luò)。即便如此，“車在囧途、排隊充電”的劇情仍在輪番上演。

2021年國慶期間，自駕從北京回山東東營老家的電動車車主陳廣懊悔不已，“扎堆出行的電動車在充電站大排長龍，原本5個小時的車程，我花了10個小時”?！芭抨?小時、充電1小時”沖上了十一黃金周的熱搜榜。在某高速公路服務(wù)區(qū)，甚至有電動車主為了爭搶充電樁而大打出手。

車主們的窘迫遭遇，折射出充電樁分布嚴(yán)重不均勻。星星充電的一位區(qū)域負(fù)責(zé)人告訴未來汽車日報，目前高速公路服務(wù)區(qū)充電樁普及率較低，部分服務(wù)區(qū)甚至沒有充電樁。截至2021年9月底，全國高速公路充電樁保有量為1.08萬個，僅占全國充電樁總數(shù)的0.5%。

遠(yuǎn)程出行充電不便勸退了不少人。家在江蘇鹽城，在北京工作的張?zhí)靾詻Q表示“不會買電動車”。

在城市內(nèi)通勤的電動車車主也煩惱頗多。家住北京東五環(huán)某小區(qū)的趙悅，因為“小區(qū)不允許安充電樁”將電動車拒之門外。

和趙悅一樣遇到充電樁安裝難題的車主還有很多。威馬汽車CEO沈暉曾吐槽，因為充電樁安裝遇阻，威馬隨車附贈給客戶的充電樁，有近一半送不出去。

新能源汽車國家監(jiān)管平臺發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，截至2021年11月，全國有超四成新能源車主未在其居住的小區(qū)安裝充電樁，需要到3公里外的公共充電樁充電。

沒有規(guī)劃固定停車位的老舊小區(qū)來源：未來汽車日報

面對廣大車主的不滿，小區(qū)感到也很冤。相關(guān)電力設(shè)備業(yè)務(wù)負(fù)責(zé)人對未來汽車日報表示，充電樁用電的負(fù)荷不符合有些小區(qū)居民用電的承載量，如果安裝充電樁，將涉及對該小區(qū)電力系統(tǒng)擴(kuò)容，然而擴(kuò)容的成本較高，目前無人買單。
整體來看，截至2021年11月底，中國新能源汽車的保有量已經(jīng)達(dá)到678萬輛（中汽協(xié)數(shù)據(jù)），而全國充電樁的數(shù)量僅有153萬根，車樁比不足4：1。隨著新能源汽車銷量不斷攀升，2022年新能源車主的充電問題或?qū)⒏訃?yán)峻。

這在外界看來，似乎并不算難題，充電樁不足，大力鋪設(shè)就好。

然而，事實是年注冊量數(shù)以萬計的充電樁企業(yè)的盈利問題尚未解決。最近兩年，甚至有不少企業(yè)停運或退市；就連普天新能源、萬馬愛充等曾經(jīng)在各大城市搶灘掠地的“大玩家”，也紛紛出讓股權(quán)；即便是頭部三家充電運營商——星星充電、特來電和國家電網(wǎng)，目前仍處于“戰(zhàn)略虧損”狀態(tài)。

一位充電樁運營商對未來汽車日報表示，一根120kW的雙槍直流充電樁的投資成本是13萬元。以該運營商位于徐州機(jī)場的充電站為例（處于中等運營水平），該充電站單個充電樁的平均日工作時長為4小時，單樁月收入4000-5000元左右。粗略計算，投資回收期至少需要2年。

盡管電池續(xù)航技術(shù)不斷突破，但充電難依舊困擾著消費者，阻礙著新能源車的進(jìn)一步普及。要想徹底解決這個矛盾，恐怕需要更多部門參與，聯(lián)手突破。

（為保護(hù)受訪者隱私，文中部分人物為化名）

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