去年，缺芯的段子特別多。

據(jù)說，夏天最熱的時候，博世中國總裁陳玉東有段時間下班之后不敢回家，神通廣大的好事者打聽到他家地址之后，直接上門堵人要“芯”——這條段子的可信度有90%。

據(jù)說，風(fēng)聞比亞迪芯片充足，徐留平、竺延風(fēng)、魏建軍這些友商大領(lǐng)導(dǎo)排著隊(duì)去深圳約王傳福飯局。還別說，真沒有讓他們空手而歸，都有多少不等的伴手禮，最多是誰我不知道，但是最少的聽說是王總的安徽老鄉(xiāng)尹同躍，伴手禮不到1,000片芯片——是奇瑞還不太缺芯？還是他們關(guān)系不咋滴??？——這條可信度80%吧！

神龍公司總經(jīng)理陳彬?yàn)榱搜╄F龍凡爾賽順利投產(chǎn)，他前往上海，在芯片黑市里用了500多倍的溢價，買回1,000顆凡爾賽急缺的芯片。

天災(zāi)泛濫、事故頻發(fā)，從瑞薩到英飛凌，接連中招。缺芯引發(fā)一連串事件，熱銷品牌供不應(yīng)求，價格快速回升；2020年還在為庫存高企而焦頭爛額的老大們喜不自禁，借機(jī)清空之前工廠空地里和經(jīng)銷商庫存里的庫存；經(jīng)銷商更是喜上眉梢，成交價格從3月份開始一路上揚(yáng)，在缺芯最嚴(yán)重的10月份，創(chuàng)下近五年來的成交價新高。

What？缺芯壞事變好事??？你品，你細(xì)細(xì)品！

新冠和缺芯比慘，樂觀與悲觀齊飛，時間跌跌撞撞直奔2022年。

新能源份額會不會擊穿20%？缺芯在2022年夏天會不會好轉(zhuǎn)？中國品牌市占率50%的目標(biāo)會不會在今年就快馬加鞭實(shí)現(xiàn)？雖然陰影彌漫，但在焦慮與期待中，可細(xì)嗅那希望的芬芳。

多猜了2萬輛

去年年初，《汽車公社》大膽而樂觀地預(yù)測：2021年新能源銷量將超過250萬輛，最高有望達(dá)300萬輛！現(xiàn)實(shí)證明，膚淺了！2021年的每一個月，新能源市占率都比上個月平均多出1.3%，創(chuàng)下350萬輛的全年銷量新高。

沒猜到開頭，但是好歹蒙對了結(jié)尾。在去年的《2021∣格局與趨勢（上）：唯有熱愛，可抵歲月悠長》中：“乘用車總量從去年的1,976萬輛增長到今年的2,150萬輛左右，總體市場保持6~7%左右的增幅，總量有望突破2,700萬輛。”

雖飽受芯片折磨，但是中國車市止跌回升，乘用車成為車市復(fù)蘇的最大推動力，年產(chǎn)銷分別完成2,140.8萬輛和2,148.2萬輛，分別同比增長7.1%和6.5%，銷量和《汽車公社》去年1月份時預(yù)測的2,150萬輛僅僅差了2萬輛。

但是商用車在連續(xù)透支之后，去年下半年一潰千里，產(chǎn)銷驟降6.6%，跌至479.3萬輛，全年汽車銷量僅微增3.8%到2,627.5萬輛。

中國車市的增長神話在2017年的冬天終結(jié)，從2018年的夏天掉頭下行，2018年、2019年、2020年，汽車銷量分別下滑了2.8%、8.2%和1.9%，整整持續(xù)三年。

上一次中國車市乘用車銷量達(dá)到2,121萬輛，還是在2015年。那一年故事很多，是自主品牌長安、吉利和長城的爆發(fā)之年，也是合資公司劇烈分化之年。

那一年，豐田和本田汽車剛剛從持續(xù)四年的“釣魚島風(fēng)波”中緩慢爬起來，兩款車成為它們從低谷崛起的拯救者，其中一款叫漢蘭達(dá)；東風(fēng)日產(chǎn)那一年的銷量終于超越100萬輛，距離2012年首次提出“沖刺100萬輛”，已整整四年。

那些年，乘著日系車集體萎靡的空檔，北京現(xiàn)代和長安福特絕對是當(dāng)紅炸子雞，和南北大眾一起，風(fēng)光無二。那一年，“排放門”的影響逐漸消退，大眾汽車在中國突破400萬輛，基于中國良好的銷量貢獻(xiàn)，最終大眾集團(tuán)在2016年以1,031萬輛的總成績超過豐田，首次坐上了世界汽車銷量排行榜榜首的寶座。

五年之后，有人還在這激烈的舞臺，但是這光已經(jīng)照射不到身上。數(shù)字可以輪回，曾經(jīng)那么熟悉的面孔，物是人非。

自主品牌2020年跌至谷底，市場從德系一股獨(dú)大，日系、韓系、美系百舸爭流，逐漸演變成德系、日系雙雄并舉，韓系、美系、法系一潰千里。

德系和日系尚能堅守陣地、韓系和法系舉步維艱，自主品牌絕對反擊，形成了2021年車市最獨(dú)到的風(fēng)景線。特斯拉奪走美系品牌所有的流量，福特勉強(qiáng)反彈，通用滿身是傷。

2021年有兩件大事將改變未來車市的格局：首先，中國品牌乘用車共銷售954.3萬輛，占乘用車銷售總量比例達(dá)到2011年以來最高的44.4%；其次，2021年德系品牌批發(fā)銷量與日系幾乎持平，而完成零售銷量449萬輛，同比下跌8.9%，德系份額以22.3%的成績低于日系的22.6%，10年來日系車首次完成超越，成為橫亙在中國品牌前的唯一對手。

早在2020年2月份，《2020∣格局與趨勢（中）：從新教運(yùn)動到新儒學(xué)》中我們預(yù)判：“未來10年，近逼大眾，遠(yuǎn)戰(zhàn)豐田，這是中國品牌成長的使命，這是中國汽車全球化的宿命?！?/p>

2021年開啟的電動化加速鍵，這個時間似乎無需等到2030年，最晚將在2025年完成這一偉大使命。

“缺芯”是塊遮羞布

去年9月迎來60歲生日的博世中國總裁陳玉東博士，一定沒有想到自己的本命年如此之特別。他既是2021年最被別人關(guān)心的人，也是2021年被“別人”追得最狠的人。據(jù)說，沒完沒了的電話催“芯”，使得他一年之內(nèi)換了六部手機(jī)。

1月14日，在博世中國一年一度的年終賀歲TVC中，男一號陳玉東博士在辦公室看病，一邊吃著（六味）“定心丸”，一邊用他那六個手機(jī)接聽著四面八方蜂擁而至的“奪命催芯call”。副總裁徐大全飾演男二號，在總部大樓的天臺上，Cosplay《無間道》中的經(jīng)典場面。

電氣化車型的快速增長和全球汽車芯片制造能力短缺的矛盾，在2021年的夏天達(dá)到極致。身處旋渦的博世，把嚴(yán)肅緊張的缺芯演繹成活潑調(diào)侃的TVC，是苦中作樂，亦是感嘆天道無常。

昨天，當(dāng)我把“新冠 影響 汽車”三個關(guān)鍵詞輸入百度時，找到相關(guān)詞條結(jié)果約20,600,000個；再輸入“缺芯 影響 汽車”三個關(guān)鍵詞，找到相關(guān)結(jié)果約53,600,000個。

什么?。?021年缺芯對于汽車行業(yè)的影響，是2020年新冠的接近三倍！但新冠對于車市造車的負(fù)面影響遠(yuǎn)超缺芯。

有研究表明：芯片缺乏最終損失150萬輛產(chǎn)能，但是汽車行業(yè)總體享受了一年多難得的好時光，經(jīng)銷商庫存系數(shù)普遍低于1.0，車價成交價格堅挺，銷售的主要工作之一是去工廠蹲點(diǎn)要車，大家怨天怨地怨博世。生產(chǎn)線不再三班倒，從供應(yīng)商到主機(jī)廠，還有偷著樂的經(jīng)銷商，歲月靜好，悶聲發(fā)財。

2021年，整個產(chǎn)業(yè)鏈出現(xiàn)了多年來少見的多贏局面，有理由懷疑：缺芯是資本市場、供給側(cè)、主機(jī)廠和經(jīng)銷商默契的一出“周瑜打黃蓋”——明面痛心疾首、實(shí)則皆大歡喜的冒險游戲？！

的確，在2020年疫情下，芯片廠商錯估了汽車市場的需求，手機(jī)和電腦等更高制程的芯片用量激增擠占了車規(guī)級芯片的原材料，導(dǎo)致汽車芯片產(chǎn)能恢復(fù)需要更長的時間。在去年上半年缺芯危機(jī)時，主要?dú)w結(jié)于疫情放大了車芯供給和需求之間的差距，疊加上火災(zāi)、罷工導(dǎo)致的意外停工，使得供需關(guān)系階段性失衡。

但在2020年10月前后，消費(fèi)類的三種制程半導(dǎo)體的出貨數(shù)量都恢復(fù)到了疫情之前（3月份）的水平，天災(zāi)人禍卻蹊蹺地接踵而來，美國得克薩斯州2月突然遭到寒流襲擊，車載半導(dǎo)體的老大德國英飛凌、老二NXP半導(dǎo)體工廠暫停生產(chǎn)。3月，出貨量排名前三的瑞薩電子馬來西亞那珂工廠發(fā)生了大規(guī)?；馂?zāi)。

嘖嘖，又是海嘯又是寒流，末了干脆來一場火災(zāi)一燒了事。百年未遇的事兒，兩個月全都發(fā)生了，誰說那把火，不是有心人特意放的呢？就在馬來西亞大火之后，缺芯輿論掉頭走向陰謀論。

除了受傷最深的本田有苦說不出，多數(shù)廠家都是偷著樂的。把缺芯當(dāng)作不作為的借口時，要么是自己有人故意做空，要么是選擇躺平。

在博世的年終總結(jié)大戲TVC中，神醫(yī)為了寬慰陳玉東，掐指一算說，“（缺芯）三季度自會解決！”這對無米下鍋的本田來說自是天籟之音，但是對許多人來說也許是“晴天霹靂”。

“缺芯我們?nèi)兆雍眠^很多啊，但是不缺芯了那才是刺刀見紅啊！”新年第一次出差，但凡碰到人，我總?cè)滩蛔∽穯柸毙驹掝}，逼急了，有人半開玩笑半當(dāng)真地說。

芯片充足，再也沒有理由把新冠和缺芯當(dāng)成開脫的借口，董事會、執(zhí)委會、監(jiān)事會和夜總會都會逼你擼起袖子加油干；芯片充足，所有生產(chǎn)線將開足馬力，滿負(fù)荷生存；芯片充足，價格戰(zhàn)將從秋天的第一個工作日開始打響，市場回歸血腥，一切刺刀見紅。

那些在去年缺芯日子里撒的謊，一定會在今年的冬天，最先露出窘迫的模樣。

斯柯達(dá)沒有凡爾賽

“Aide-toi, le ciel t’aidera.（自助者天助）”在法國，這句古老的諺語，在中國有了幾近完美的詮釋，“如果你知道自己要去哪兒，全世界都會為你讓路?！?nbsp;

陳彬一定不后悔那代價不菲的1,000片芯片，它不僅讓凡爾賽在短短三個月成為神龍汽車旗下最暢銷的車型，也讓神龍抓住了一根續(xù)命的稻草。

2021年9月，凡爾賽C5 X正式上市，四個月的銷量分別是513輛、1,530輛、5,037輛和5,462輛。據(jù)說，東風(fēng)雪鐵龍總經(jīng)理毛創(chuàng)新在2021年年終總結(jié)上，談及因無法交付而丟失了近1萬輛凡爾賽訂單時，言語哽咽，幾近潸然淚下。

凡爾賽驚天逆轉(zhuǎn)，給不知所措的現(xiàn)代、彷徨中的起亞、跌跌不休的雪佛蘭和搖搖欲墜的斯柯達(dá)，以生的希望。

“如果途勝再不能成功，那么北京現(xiàn)代的未來……”蘇州，太湖之濱，2021年4月12日第五代途勝L正式上市之前，北京現(xiàn)代常任副總經(jīng)理杜君保欲言又止，期待與忐忑亂飛。

杜君保在2002年成立伊始就加入北京現(xiàn)代，他不僅見證了過往20年的“北現(xiàn)速度”，也是從116萬輛下墜到38.5萬輛的親歷者。在新一代勝達(dá)和名圖上市紛紛失敗之后，新一代途勝L也是搖搖欲墜，要不是新一代伊蘭特嚴(yán)防死守，北京現(xiàn)代在2021年的數(shù)字將更加難堪。

還好有庫斯途，讓北京現(xiàn)代趕上了MPV年歲末紅利。2022年10月份，北京現(xiàn)代將迎來合資20周年的大慶，在巨大的變化與革新中，弱冠之年的北京現(xiàn)代，將繼續(xù)在陣痛與不甘中，艱難求生。同門兄弟全新一代MPV嘉華一出世就璀璨奪目，這讓原本岌岌可危的韓系兩兄弟有了新的轉(zhuǎn)機(jī)。

現(xiàn)代起亞還在努力求存，有人已是搖搖欲墜。2022年，是斯柯達(dá)和雪佛蘭的生死之年。過去七年雪佛蘭連續(xù)下探，從2014年最高71.7萬輛一路跌至2021年的26.9萬輛。

斯柯達(dá)同病相憐，2021年新一代明銳Pro奮力一搏，將或是捷克傳奇在中國最后的努力，但上汽斯柯達(dá)2021年同比下降58.8%至7.12萬輛，驕傲的波西米亞，它那獨(dú)特的風(fēng)采漸行漸遠(yuǎn)，可嘆，水闊魚沉何處問？！

斯柯達(dá)的命運(yùn)從2014年就已經(jīng)注定，范安德堅定地去掉它身上濃郁的波西米亞味道，堅持走第二大眾的道路，這條路在東歐可以憑借區(qū)域分工和性價比優(yōu)勢還可以與大眾品牌差異化共存，但是在第二故鄉(xiāng)中國，它碰到滿嘴獠牙并不斷下行的大眾，潰敗下來。

2,800萬輛云和月

新年伊始，除了壞消息，還是壞消息。去年開年，好歹股市漲得鼓舞人心，房價也是蹭蹭地漲；今年新春，天空是藍(lán)的，股市是綠的，房市是寡淡的，心情自然是哇涼哇涼的。

無論是供給側(cè)還是需求側(cè)，看上去都不樂觀。去年底的中央經(jīng)濟(jì)工作會議指出，“我國經(jīng)濟(jì)發(fā)展面臨需求收縮、供給沖擊、預(yù)期轉(zhuǎn)弱三重壓力”。其中，需求收縮無疑是最嚴(yán)重的挑戰(zhàn)。

2022年開年情況看，消費(fèi)增速已經(jīng)跌至低水平，外需增速將大幅低于去年，房地產(chǎn)投資受到壓制，制造業(yè)投資增速將前高后低，增速難超去年，表明2022年將是困難巨大的一年。

盡管眾多黑天鵝事件蜂擁而至，但是汽車市場仍然值得期待。在房地產(chǎn)市場泡沫橫飛、互聯(lián)網(wǎng)消費(fèi)體系全面整頓以及社會消費(fèi)動力不足的大背景之下，相對健康而且連帶動力強(qiáng)大的汽車工業(yè)，將有望成為推動2022年工業(yè)和消費(fèi)經(jīng)濟(jì)增長的龍頭和抓手。

據(jù)此，中汽業(yè)預(yù)計2022年全年汽車總銷量達(dá)到2,750萬輛，同比增長5%左右。其中，乘用車為2,300萬輛，同比增長7%；而新能源汽車將達(dá)到500萬輛，同比增長42%，市場占有率有望超過18%。

《汽車公社》稍許樂觀一些：2022年中國汽車總量有望又一次突破2,800萬輛，同比增長約7%。其中，商用車在去年480萬輛基礎(chǔ)上下降約4~5%到450萬輛左右，乘用車國內(nèi)銷量在去年2,148萬輛基礎(chǔ)上增長9%左右，達(dá)到2,350萬輛左右，其中出口銷量有望突破260萬輛，同比激增30%。

具體說來，上半年虎視眈眈，下半年刺刀見紅。

行業(yè)性芯片危機(jī)最晚將在第三季度解除，所以，上半年車市波瀾不驚，預(yù)計增幅在4~5%之間，下半年火力全開，價格戰(zhàn)、壓庫戰(zhàn)和傳統(tǒng)動力產(chǎn)品反攻戰(zhàn)三箭齊發(fā)，市場增幅將直沖10%。

乘用車在去年2,148萬輛銷量的基礎(chǔ)上提升到2,350萬輛，凈增長約200萬輛，其中80萬輛來自出口增長，120萬輛是2021年的芯片缺口補(bǔ)位，和2022年年底經(jīng)銷商庫存補(bǔ)倉。

在貨運(yùn)需求縮減，運(yùn)價低迷，并且前期需求透支的情況下，持續(xù)透支的商用車2022年仍然難有起色。但是在國五庫存消耗進(jìn)度加快和海外出口形式大好的大背景下，銷量有望達(dá)到450萬輛左右。

強(qiáng)者總是迎難而上，從目前公布的多家集團(tuán)銷量目標(biāo)來看，目標(biāo)雄心勃勃：一汽、東風(fēng)、廣汽、吉利、長城和長安等多家公司的年度增幅計劃都在15%以上。

中國品牌“四小龍”明里暗里都制定了必達(dá)“150萬輛”的2022年度銷售目標(biāo)，增幅目標(biāo)直沖20%。南北豐田和南北本田的必達(dá)目標(biāo)瞄準(zhǔn)100萬輛，四家風(fēng)頭正勁的日本合資公司相比去年銷量凈增量超過100萬輛。

“一汽集團(tuán)計劃在2022年銷售整車410萬輛，同比增長17.1%?！?月19日，一汽集團(tuán)舉辦了新年年會上，總經(jīng)理邱現(xiàn)東公布新年計劃，2021年，一汽集團(tuán)累計銷售整車350萬輛，較去年的370.6萬輛，下降5.56%。 

雖然烏云密布，但強(qiáng)者一定可以從混亂中崛起。這就像我們這個民族，愈是困苦，愈發(fā)展現(xiàn)出無限的斗志和韌性。

都說一年之計在于春，但是在我看來，春天從冬天就已經(jīng)開始了，2021年9月底，《汽車公社》從待了8年的上海靜安俞涇港路搬到市北高新，親朋好友送了許多花籃和蘭花以賀喬遷，滿屋芬芳。

夏去，秋來，冬至，四個月過去，別的蘭花早已依次謝去，但是偏偏有一盆，它正對著南向的冬日暖陽，迎著2022年的料峭春風(fēng)，倔強(qiáng)地盛開。

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