三天前，當(dāng)幾家已經(jīng)實現(xiàn)大規(guī)模交付的新勢力造車，先后發(fā)布2月終端成績，相比1月，不約而同地出現(xiàn)了環(huán)比下滑。春節(jié)假期、生產(chǎn)線改造、供應(yīng)鏈短缺，成為了大多人口中的原因。

好在，轉(zhuǎn)換角度考慮，相比“無人問津”的凄慘，“無車可交”更像是一種幸福的煩惱。

只不過，將時間軸拉長，充沛的產(chǎn)能儲備，同樣是衡量一家車企抵御風(fēng)險能力是否合格的關(guān)鍵指標(biāo)。現(xiàn)階段，上述所有人的表現(xiàn)，并不合格。

相比之下，就在昨天，作為目前中國新能源市場熱度頗高的存在，比亞迪正式公布了其2月產(chǎn)銷數(shù)據(jù)。從結(jié)果來看，依舊延續(xù)了良好的勢頭。

更為重要的是，其用實際行動證明了，分別位于插混板塊與純電板塊“兩條腿”走路，并非完全行不通，關(guān)鍵還是用對方法、切中風(fēng)口。 

2月銷量，證明許多東西

本段開篇，還是想直接用結(jié)果說話。

2月，比亞迪全系乘用車銷售90,268輛，同比增長336.2%。新能源乘用車銷售87,473輛，同比增長764.1%，占據(jù)其單月總體份額的比例，已經(jīng)來到了96.9%。

其中，純電車型銷售43,173輛，同比增長451%；插電混動車型銷售44,300輛，同比增長1836.2%。

并且與某些車企在售產(chǎn)品矩陣中“一枝獨秀”不同的是，當(dāng)下比亞迪已然孵化出一批收獲用戶認可的車型。

2月，王朝系列的漢家族，銷量達到9,290輛；唐家族為10,426輛；秦家族銷量達到24,503輛；宋家族則達到24,534輛；元家族，銷量達到8,953輛；剛剛上新不久的比亞迪海豚，銷量達到8,565輛，自交付以來，累計銷量已經(jīng)超過4萬輛。

不可否認，身處疫情、芯片短缺、供應(yīng)鏈承壓等多方不利因素的沖擊下，比亞迪能夠交出這樣一份答卷，實屬不易。也從側(cè)面證明了其自身抵御風(fēng)險的能力，以及整套體系的愈發(fā)成熟與完善。

更為重要的是，隨著 DM-i混動技術(shù)的推出，可以看到，比亞迪放棄了對于動力、加速度的極致追求，轉(zhuǎn)而重新聚焦用車過程中，盡可能低的能耗表現(xiàn)與經(jīng)濟性。而這樣思考與取舍過后的選擇，已然收獲較好的反饋。

與此同時，在與行業(yè)中其它同樣發(fā)力類似路線的友商交流后發(fā)現(xiàn)，DM-i自身最大的威力，除了技術(shù)本身，能夠?qū)⒄紫到y(tǒng)的價格做到如此之低，是令人望塵莫及的。

某種程度上，逼近了同級別燃油車競品，甚至更低。而這樣的做法，也讓比亞迪位于整個插混市場中，立下一道很難逾越的“硬門檻”。

反觀純電板塊，刀片電池經(jīng)過長時間的考驗，證明了自身在各項關(guān)鍵指標(biāo)不輸行業(yè)平均水準(zhǔn)的前提下，安全性與成本層面具有一定的優(yōu)勢。

對應(yīng)產(chǎn)品矩陣多點開花之下，也愈發(fā)凸顯出一個淺顯易懂的道理：目前，對于大多數(shù)潛在消費者而言，除了足夠突出的智能化與科技感塑造，價格因素依然是決定是否購買的關(guān)鍵。

比亞迪無疑牢牢抓住了來自市場端最真實的訴求，并做出諸多非常精準(zhǔn)的推新舉動。而自去年開始，伴隨中國新能源大盤的迅速膨脹，滲透率激增，前者的持續(xù)爆發(fā)，絕不僅僅因為趕上風(fēng)口那么簡單。

2月銷量，已然證明許多東西。

120萬輛，穩(wěn)了？

“新能源汽車的滲透率遠超想象。去年從年初到年尾，每月增長一個多點，從年初的5%，估計年尾到20%，差不多增長了15%。新生事物的增長從來不是等比例的，都是先低后高。即使按照等比例的保守估計，今年年初肯定在百分之二十幾。如果再增加15%，到今年年底，新能源汽車的滲透率可以高達35%，遠遠超過原來的總規(guī)劃?！?/p>

不久前，作為整個比亞迪的“舵手”，王傳福曾做出這樣一段十分樂觀的預(yù)測。相比之下，截至發(fā)稿，乘聯(lián)會還未發(fā)布2月終端數(shù)據(jù)，僅從1月成績來看，新能源乘用車批發(fā)銷量達到41.2萬輛，同比增長141.4%。1月新能源乘用車零售銷量達到34.7萬輛，同比增長132.0%。

滲透率方面，1月新能源車廠商批發(fā)滲透率19.0%，較2021年1月的8.4%，提升超10%。1月新能源車國內(nèi)零售滲透率16.6%，較2021年1月的6.8%，同樣提升近10%。

顯然，按照這樣的趨勢，本段開篇所提及的目標(biāo)，并非沒有實現(xiàn)的可能性。而比亞迪，大概率將成為其中最大的受益者之一。由此不禁設(shè)想，到今年年終，其最終銷量究竟能夠達到多少？

結(jié)合目前已知信息，保底猜測將會突破120萬輛，最高將會沖擊150萬輛大關(guān)。

畢竟，類似于比亞迪漢DM-i、比亞迪海豹，騰勢旗下的首款MPV以及傳聞中的獨立高端新能源品牌的首款新車，多張“底牌”都會在接下來一段時間內(nèi)，不斷被打出。

當(dāng)下，坐在牌桌之上的比亞迪，顯得異常從容。

不過，仍需警惕的是，隨著更大量變的襲來，對于其自身的銷售體系與服務(wù)體系，已然提出了更高的要求。對應(yīng)網(wǎng)絡(luò)所承受的壓力，也在呈幾何倍數(shù)的增加。

另外，長久以來，在部分消費者所關(guān)心的智能化維度，比亞迪實際上并未展現(xiàn)出與之匹配的競爭力。

雖然接連宣布與高通、華為、Momenta、百度等公司進行合作，但并沒有在產(chǎn)品上，看到太多最終落地的成果。短板的存在，一定程度上也在拖累著其整體的品牌煥新與品牌向上。

“這個世界上，并不存在絕對的完美。”

可以肯定的是，2022將會是比亞迪突破諸多里程碑的一年，120萬輛的銷量目標(biāo)，只要不出現(xiàn)太多意外，完成的可能性隨著時間推移，還在繼續(xù)擴大之中。

可作為旁觀者，更加希望擁有了量變作為支撐后，比亞迪自身能夠發(fā)生更大的質(zhì)變，就此修復(fù)一些瑕疵，讓企業(yè)從多維度，變得愈發(fā)完美。

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