前有俄烏沖突攪動風雨，后有“妖鎳”蠱惑人心；市場的主動權在這場動蕩中，悄然更替。

從原材料的上漲，到各級生產(chǎn)商的代工漲價，再到疫情因素導致的產(chǎn)能受限，汽車芯片、動力電池等諸多零部件的供應鏈體系，表現(xiàn)的是那樣的弱不禁風、搖搖欲墜。

但“市場、商場、戰(zhàn)場”就是這樣殘酷，哪有那么多的曉風殘月，血與火的教訓才是主角。

此背景下，不妨將目光再聚焦到中國市場。

盡管供應鏈問題依舊存在，但毫無疑問的是，國內的新能源汽車市場規(guī)模，以及消費者對相關領域的認知程度，都能排在世界的前列。

也正是因為這個原因，中國市場逐漸成為了，各大車企競相追逐、互相競爭的“試煉場”。

蔚小理等頭部造車新勢力的月銷量紛紛過萬；特斯拉2021年國內銷量高達32.07萬；比亞迪也憑借自己的混動優(yōu)勢，不斷擴充著自己的市場份額……

群雄逐鹿之際，作為曾經(jīng)的王者，大眾又怎么會輕易放棄這巨大的蛋糕？

無可厚非，通過1年多的努力，大眾ID系列在國內的新能源市場已經(jīng)闖出了些許名頭。但同時也必須承認的是，原有的大眾體系，包括設計、技術、銷售等方面，還真不一定能夠適應現(xiàn)在的“中國國情”。

于是，痛定思痛，被稱作“大眾親兒子”的大眾安徽，帶著任務來了。

“In China, For China”

大眾安徽的定位顯而易見——立足中國市場，做更多與中國用戶契合的研發(fā)。

回顧江淮大眾到大眾安徽的轉變，雖然離不開合資股權放開的政策利導，但值得一提的是，大眾集團以75%的股權占比“重注”大眾安徽，無疑是勇氣與智慧的表現(xiàn)。

一方面，大眾戰(zhàn)略性放棄對上汽大眾和一汽-大眾更進一步的股權控制，可以很大程度避免對原有市場基本面的破壞；另一方面，立足新晉新能源汽車之都合肥，無論是供應鏈體系的一體化，還是在自由度的把控上，大眾安徽都能得到更有效率地發(fā)揮。

正如大眾安徽CEO葛皖鏑所說：“無論是全球車型，還是針對中國推出的車型，在車型的功能化方面，我可以確定的是，大眾安徽會有非常大的、更大的話語權?！?/p>

簡單理解，大眾安徽的發(fā)展過程，擁有的不僅僅是“75%的控股權和100%的運營權”，還具備著在中國特定市場，不弱于“狼堡”的自主權。

至于為什么會出現(xiàn)這種情況，還是與目前中國特殊的市場環(huán)境有關。

眾所周知，大眾在智能化方面做得并不好，又或者說，于中國市場中，大眾如今的智能化還并不能讓大部分消費者滿意。

大屏、智能語音、智能駕駛、極簡風格等，當然不能完全代表智能化和科技性的概念，但在“人有我無”的大環(huán)境下，消費者們衡量一款電動車時，往往還是會以自身第一觀感為主。

所以，為了更好地開拓中國市場，大眾安徽另外一個職能便是專注于“本土的智能化”?；诖?，葛博士也是對大眾安徽的中短期目標進行了披露：

“短期，我們一定會先把關注點放在大眾安徽第一款車型上，保證這款車型帶有強烈大眾安徽的特點和風格的，要在這款車型上充分體現(xiàn)出我們的技術和生產(chǎn)優(yōu)勢；中期來講，大眾安徽希望生產(chǎn)和研發(fā)出具有中國特色、能夠滿足中國消費者需求的車型?！?/p>

顯而易見，大眾安徽獨有的研發(fā)職能是其“與眾不同”的關鍵所在。

按照葛博士的說法，哪怕是大眾最新的SSP平臺，大眾安徽也在其研發(fā)過程中也提出了非常多的訴求，不僅會保證SSP以后在中國、在大眾安徽的落地使用，而且一定要滿足和兼容中國消費者和未來市場的要求。

但話又說回來，期望和預想終歸是美好的，所謂“In China, For China”的理念，真的能夠水到渠成地貫徹到底嗎？

混動市場向左，大眾安徽向右

“下一個高爾夫一定不是特斯拉！下一個高爾夫絕不能來自中國！下一個爆款必須是沃爾夫斯堡產(chǎn)的Trinity！”

去年11月，在一次員工動員會上，大眾汽車首席執(zhí)行官赫伯特·迪斯（Herbert Diess）用近乎“歇斯底里”的方式，表達自身焦慮的同時，直指大眾汽車正在遭遇的困境——電動化轉型。

大眾不行嗎？大眾當然行。

上汽大眾和一汽-大眾兩個品牌的共同輸出，再加上旗下龐大的經(jīng)銷商網(wǎng)絡，如今ID.系列的基本盤已經(jīng)在國內建立。綜合去年數(shù)據(jù)，2021年3月底上市以來，大眾ID.系列在中國一共賣了70,625臺，平均月銷7000多臺的成績，也算得上是后來居上。

但值得思考的一點在于，伴隨著純電市場“內卷升級”，中國混動市場也借此崛起，新的可能性開始出現(xiàn)。

以比亞迪為例，去年一共賣了593,745臺車，其中電動EV銷量為320,810，混動DM的銷量也毫不遜色，賣到了272,935臺。正是這兩種力量的共同作用下，比亞迪才拿下了2021年的銷冠。

當然，羅列相關銷售數(shù)據(jù)，并不是為了“拉一踩一”，關鍵是想要說明，就目前的中國汽車市場而言，混動和純電兩種不動的技術路線，已經(jīng)形成了旗鼓相當?shù)碾p方。

所以，面對中國市場的這種變化，大眾如何選擇？

是純電，而且堅定不移。

“從全球或從中國市場來說，關于純電還是混動技術的選擇，大家還沒有一個定論。”，大眾安徽CEO葛皖鏑在解答筆者疑問時，如是說道：“大眾安徽關注的是純電動汽車，至于以后混動技術會有什么新的發(fā)展，現(xiàn)在也還沒有答案。我們的關注點是希望借著充電設施的完善，延長車型的行駛里程，讓純電動車型成為更多人的選擇，讓它成為可靠的選擇?！?/p>

言辭雖短，但格外重要。因為這不僅意味著大眾安徽的重心會放在純電車型的研發(fā)上，而且還代表著，大眾在中國市場的戰(zhàn)略，也將會以純電為主。

也就是說，盡管從目前的國內市場來看，混動車型逐漸成為了另外一種趨勢，但從大眾集團的角度出發(fā)，做純電的把握還是要比做混動的把握來得更大。

所以，大眾安徽的第一款純電車型，究竟會是什么？

有消息稱，第一款車是基于MEB平臺的Cupra SUV（西雅特旗下），第二款才會是帶有VW標志的大眾SUV。盡管傳聞的真假未知，但可以肯定的是，大眾安徽與一汽-大眾、上海大眾之間，必然會區(qū)別開來，而且會在其第一款車上得到體現(xiàn)。

此外，不容忽略的還有，大眾安徽立足合肥的制造能力。

大眾安徽 VS 特斯拉柏林工廠

有人說，大眾安徽就像是特斯拉的柏林工廠，兩者的意義類似。特斯拉憑借柏林工廠獲取更多的歐洲市場份額，大眾安徽則承擔著大眾開拓中國市場的重任。

對此，大眾安徽CEO葛博士表示：“我個人感覺大眾安徽工廠和研發(fā)中心應該稱為'合肥速度'。”

“我們新的車身車間從去年7月破土動工，到今年2月就已經(jīng)完成了建筑施工。到今年年中，所有的改造和新設備的入場都會完成，這體現(xiàn)了大眾安徽速度和我們自己建廠的節(jié)奏?！?/p>

不難看出，葛博士毫不避諱地肯定了大眾安徽與合肥的速度。當然，至于其中是否有內涵特斯拉柏林工廠建造緩慢、問題較多的意思，筆者就不得而知了。

毋庸置疑，合肥被稱作新晉新能源汽車之都，并非一句空談。拋開蔚來與合肥的關系不說，比亞迪亦是在合肥下了功夫，建了工廠；而且同是大眾控股的國軒高科，也居于合肥，兩者的協(xié)調一致性會形成不小的共振效應。

除此之外，據(jù)了解，已經(jīng)有不少的供應商正陸續(xù)入駐相關的產(chǎn)業(yè)園區(qū)，再加上中國科學技術大學等人才孵化地的存在，合肥的產(chǎn)業(yè)優(yōu)勢正一點點展凸顯出來。

大眾安徽是特斯拉的柏林工廠嗎？仁者見仁，智者見智。不過依舊可以肯定的一點是，合肥不會是柏林，中國市場與歐洲市場相比，也更具活力，更具挑戰(zhàn)性。

好消息是，面對著正逐漸建立，且日益完善的電動汽車供應鏈，大眾安徽將會更快地融入中國汽車的新時代，甚至進一步反哺到整個全球市場。

而另一方面，面對特斯拉、蔚小理、比亞迪，以及各種專攻新能源車的二線造車勢力，大眾安徽準備好了嗎？

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