行至7月，豐田繼續(xù)停產(chǎn)。

為了應(yīng)對(duì)新冠疫情和供應(yīng)鏈中斷的負(fù)面影響，豐田將按計(jì)劃在7月對(duì)日本國(guó)內(nèi)的部分生產(chǎn)線進(jìn)行停產(chǎn)。因?yàn)楹茈y預(yù)測(cè)下半年的生產(chǎn)情況，豐田后續(xù)的生產(chǎn)計(jì)劃可能還會(huì)繼續(xù)下調(diào)，最初制定的年度產(chǎn)銷目標(biāo)或?qū)⒈黄冉档皖A(yù)期。

這只是豐田的“近憂”。疫情和芯片壓頂，再加上日本本土市場(chǎng)的持續(xù)低迷，在產(chǎn)能這件事上，日本汽車玩家們有短期的煩惱，也有長(zhǎng)期的焦慮。

《日本經(jīng)濟(jì)新聞》近日做了一項(xiàng)統(tǒng)計(jì)，2018年至今的三年時(shí)間里，日系8家汽車制造商的國(guó)內(nèi)生產(chǎn)已減少約185萬輛，直接下滑20%。有意思的是，日本國(guó)內(nèi)的汽車制造不只遭遇了生產(chǎn)難題，一場(chǎng)醞釀已久的空心化危機(jī)，近幾年也開始引起業(yè)界的廣泛關(guān)注。

“汽車是最后的堡壘。”

早在2011年，時(shí)任日產(chǎn)首席運(yùn)營(yíng)官的志賀俊之就曾在采訪時(shí)警告說，日本經(jīng)濟(jì)從21世紀(jì)開始已略顯頹勢(shì)，特別是遭遇東日本大地震的重創(chuàng)之后，越來越多的制造業(yè)選擇向外搬遷。在這樣的大環(huán)境下，汽車已成為日本抵御“空心化”危機(jī)的最后一道城墻。

十年之后，志賀俊之昔日的擔(dān)憂已逐漸顯現(xiàn)。日本不僅在芯片與電池領(lǐng)域慢慢失去霸主地位，汽車制造的大部分零部件也在生產(chǎn)上越來越依賴中國(guó)。日系巨頭一旦在供應(yīng)鏈上出現(xiàn)裂痕，日本制造業(yè)的最后堡壘眼看就要守不住了。

當(dāng)產(chǎn)能成了集體焦慮

這似乎成了鮮明的對(duì)照：

以豐田、日產(chǎn)與本田為首的“日系三雄”，最近幾年持續(xù)收獲了海外市場(chǎng)的蓬勃增長(zhǎng)，但日本國(guó)內(nèi)市場(chǎng)卻因新冠疫情和零部件供應(yīng)遭遇長(zhǎng)期的低迷。

正如《日本經(jīng)濟(jì)新聞》近日所做的一項(xiàng)統(tǒng)計(jì)，2018年至今的三年時(shí)間里，日系8家汽車制造商的全球新車產(chǎn)量減少了515萬輛，而日本國(guó)內(nèi)就減少了約185萬輛。

牽一發(fā)而動(dòng)全身，特別是那些高度依賴國(guó)內(nèi)汽車制造的中小零部件供應(yīng)商，一旦下游客戶的訂單不穩(wěn)定，業(yè)務(wù)連續(xù)性將變得十分艱難。生產(chǎn)端的可持續(xù)性挑戰(zhàn)，已成為日本汽車產(chǎn)業(yè)鏈當(dāng)下的難題之一，且規(guī)模較小的零部件公司最為被動(dòng)。

就拿豐田為例，作為全球制造的大本營(yíng)，日本本土的一線工廠肩負(fù)著豐田品質(zhì)的生產(chǎn)重任，除了雷曼經(jīng)濟(jì)危機(jī)的2009年和東日本大地震壓頂?shù)?011年，豐田日本的新車生產(chǎn)量一直能維持在300萬輛以上。

正因?yàn)榇?，社長(zhǎng)豐田章男一直主張堅(jiān)守“國(guó)內(nèi)生產(chǎn)300萬輛”的體制基盤，這對(duì)維護(hù)供應(yīng)商和經(jīng)銷商在內(nèi)的上下游關(guān)系、以及穩(wěn)定本土技術(shù)崗的就業(yè)有至關(guān)重要的作用。然而，2020年和2021年連續(xù)兩年，豐田日本的新車生產(chǎn)連續(xù)跌破300萬輛，過去的2021年甚至僅有288萬輛。

豐田之于日本汽車制造，是名副其實(shí)的領(lǐng)頭羊。2021年以后，豐田的國(guó)內(nèi)生產(chǎn)比例為33.5%，已超過8家日系主要汽車制造商31.4%的平均水平。

在日本國(guó)內(nèi)，豐田有著最大規(guī)模的生產(chǎn)體量，也擁有最為龐雜的上游供應(yīng)商系統(tǒng)，一直以來對(duì)日本國(guó)內(nèi)的就業(yè)貢獻(xiàn)也是可圈可點(diǎn)。盡管如此，豐田的國(guó)內(nèi)生產(chǎn)比率也在近幾年呈現(xiàn)下滑的趨勢(shì)，2021年33.5%的產(chǎn)量占比，已低于2018年的35.3%。

與2018年相比，日產(chǎn)的本土產(chǎn)量是日系制造商里下滑幅度最高的，三年時(shí)間里減產(chǎn)了43萬多輛。

由于前掌門戈恩采取了較為強(qiáng)勢(shì)的擴(kuò)張戰(zhàn)略，日產(chǎn)在新領(lǐng)導(dǎo)班子的帶領(lǐng)下全球瘦身，削減落后產(chǎn)能，作為降本增效的關(guān)鍵一步。在新戰(zhàn)略思想的主導(dǎo)下，日本國(guó)內(nèi)的部分產(chǎn)能也在自上而下的改革里被砍掉了，導(dǎo)致國(guó)內(nèi)生產(chǎn)的比率下滑明顯，已從2018年的17%降至2021年的13.9%。

中國(guó)依賴癥

2021年是個(gè)風(fēng)水嶺。

據(jù)中汽協(xié)統(tǒng)計(jì)，中國(guó)汽車產(chǎn)銷量在2021年分別為2608.2萬輛和2627.5萬輛，同比增長(zhǎng)3.4%和3.8%，結(jié)束了自2018年以來連續(xù)3年的下降趨勢(shì)。另一方面，日本的國(guó)內(nèi)銷量則跌破450萬輛，巨大的反差讓越來越多的日系制造商加碼海外，特別是對(duì)中國(guó)市場(chǎng)的押注。

“雖然很多車是在國(guó)內(nèi)生產(chǎn)的，但它們更像由中國(guó)零部件組裝而成。”一位來自二級(jí)零部件供應(yīng)商的采購(gòu)經(jīng)理告訴日本媒體，即使是日本本土生產(chǎn)的新車，也在關(guān)鍵零部件領(lǐng)域?qū)χ袊?guó)愈發(fā)依賴。

最近幾年，中國(guó)制造的零部件比例正在上升，供應(yīng)鏈重心也逐漸從“日本制造”轉(zhuǎn)向“中國(guó)制造”。畢竟對(duì)于新車零部件采購(gòu)來說，規(guī)模生產(chǎn)是衡量利益回報(bào)的一個(gè)重要方面，一旦日本本土無法在規(guī)模生產(chǎn)上占據(jù)優(yōu)勢(shì)，來自中國(guó)的零部件公司將迅速分食本該屬于日本玩家的采購(gòu)訂單。

權(quán)衡利弊，越來越多的日系制造商開始轉(zhuǎn)變思路，管理層希望能在中國(guó)新建工廠，在當(dāng)?shù)貙?shí)現(xiàn)本土化生產(chǎn)與規(guī)?；少?gòu)。

這些來自中國(guó)的零部件擁有成本競(jìng)爭(zhēng)力，通過海運(yùn)等方式輸送到日本，滿足日系制造商在自己大本營(yíng)的新車組裝與生產(chǎn)。高效，低成本，品質(zhì)過關(guān)，嘗到甜頭的日本制造商甚至將零部件采購(gòu)?fù)獍o中國(guó)公司——

與其讓日本員工在中國(guó)工廠負(fù)責(zé)零部件采購(gòu)（二級(jí)以下的零部件），不如讓中國(guó)公司幫忙采購(gòu)更具成本競(jìng)爭(zhēng)力的零部件，因?yàn)楹笳吣艽蚱瓶鐕?guó)交易的諸多信息不對(duì)稱。

效率的提升，意味著部分群體的利益被犧牲掉了，比如說，部分中間商的利益，或是二三級(jí)供應(yīng)商的蛋糕。

“生產(chǎn)與采購(gòu)大規(guī)模轉(zhuǎn)移到中國(guó)，對(duì)于日本公司是大勢(shì)所趨，但也是一把雙刃劍，有利有弊。”一位來自日本Tier One供應(yīng)商的高管告訴《日本經(jīng)濟(jì)新聞》，很多零部件公司已經(jīng)意識(shí)到，采購(gòu)領(lǐng)域不能過度依賴中國(guó)，因?yàn)橐坏└叨纫蕾噰?guó)外，日本的二三級(jí)供應(yīng)商將沒錢可賺，勢(shì)必帶來越來越多的破產(chǎn)與失業(yè)。

五十多年來長(zhǎng)期形成的交易模式，被單方面切斷了，最大的贏家是中國(guó)公司。

這也十分考驗(yàn)采購(gòu)部門的協(xié)調(diào)與處理能力，很多二三級(jí)供應(yīng)商往往是被突然告知合作終止的，他們沒有任何提前準(zhǔn)備，資金鏈斷裂是常態(tài)。最近幾年，因合同糾紛打官司的汽車供應(yīng)商已越來越多，有日本律師向媒體透露，這其中的不少糾紛和中國(guó)供應(yīng)商“中途截胡”有關(guān)。

金字塔上的裂縫

兩個(gè)月前，《日本經(jīng)濟(jì)新聞》專門策劃了一期主題為“華流EV”的系列撰稿，研究探討的內(nèi)容包括“蔚小理”為代表的中國(guó)造車新勢(shì)力、華為百度挺進(jìn)智能車賽道以及上汽東風(fēng)等傳統(tǒng)車企的電氣化轉(zhuǎn)型。

昔日，中國(guó)自主汽車視日系為研發(fā)圭臬，早期甚至不惜用市場(chǎng)換技術(shù)，沒想到進(jìn)入新四化的新一輪競(jìng)爭(zhēng)，我們卻成了隔壁東瀛重點(diǎn)研究的對(duì)象。在“內(nèi)卷”嚴(yán)重的電動(dòng)車領(lǐng)域，日本非常清楚自己的短板在哪里——

鋰電池和半導(dǎo)體產(chǎn)業(yè)的日漸衰落，已成為日本陷入“失去的二十年”發(fā)展怪圈的真實(shí)寫照。電池產(chǎn)業(yè)的優(yōu)勢(shì)逐漸向中國(guó)轉(zhuǎn)移，這是日本當(dāng)下不得不面對(duì)的最大現(xiàn)實(shí)，在電氣化時(shí)代，日本汽車產(chǎn)業(yè)鏈的底層競(jìng)爭(zhēng)力也因此陷入困境。

在過去很長(zhǎng)的一段時(shí)間里，日本公司在正極材料、負(fù)極材料、絕緣膜和電解質(zhì)四大板塊長(zhǎng)期占據(jù)世界市場(chǎng)份額的首位。但最近幾年，日本電池早期的核心優(yōu)勢(shì)、特別是鋰電上游產(chǎn)業(yè)鏈的的強(qiáng)勢(shì)競(jìng)爭(zhēng)力，幾乎都被中國(guó)迎頭超越，這種被“反殺”的焦慮，和他們的芯片制造業(yè)如出一轍。

對(duì)于龐大的日系汽車制造帝國(guó)來說，芯片和電池都是金字塔上的兩道“裂痕”，優(yōu)勢(shì)不再，霸主易位，親手打爛自己手里的一副好牌。

但是從當(dāng)下的產(chǎn)業(yè)基本面來看，日本汽車制造業(yè)的焦慮不止電池與芯片的落伍，越來越多的供應(yīng)鏈依賴國(guó)外，整個(gè)行業(yè)的空心化危機(jī)才是最可怕的。有人調(diào)侃，昔日都是日本生產(chǎn)的新車拿到國(guó)外銷售，現(xiàn)在卻出現(xiàn)中國(guó)制造的汽車轉(zhuǎn)向日本銷售的情況，這對(duì)于日系制造商來說，究竟是產(chǎn)業(yè)維度的進(jìn)步，還是新危機(jī)的醞釀？

正因?yàn)榇耍?dāng)俄烏沖突造成了新一輪的供應(yīng)鏈危機(jī)，中國(guó)上海等地又因奧密克戎疫情進(jìn)行長(zhǎng)期的封鎖，受困于零部件供應(yīng)的日本汽車制造，很難在大洋彼岸獨(dú)善其身。

“我們需要國(guó)家的干預(yù)?！?/p>

多家汽車零部件制造商在接受日本《讀賣新聞》采訪時(shí)表示，零部件供應(yīng)依賴國(guó)外，這已不再是某幾家制造商的問題。汽車工業(yè)一度被稱為日本制造業(yè)的最后堡壘，國(guó)家層面也該采取行動(dòng)，就像舉國(guó)體制復(fù)興芯片產(chǎn)業(yè)那樣，不能讓更多的供應(yīng)鏈被海外軍團(tuán)加速掏空。

就拿芯片產(chǎn)業(yè)來說，日本企業(yè)為了削減成本，將生產(chǎn)基地轉(zhuǎn)移到海外，這也促成了更大比重的國(guó)際采購(gòu)，慢慢挖空了原本厚實(shí)的日本半導(dǎo)體行業(yè)。

最嚴(yán)重的后果，是日本人才的海外流失，十年的時(shí)間，技術(shù)和人才都流失到海外了，甚至還催熟了隔壁韓國(guó)的半導(dǎo)體產(chǎn)業(yè)。

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