北京汽車研究總院有限公司始建于2006年，是北汽集團(tuán)推進(jìn)“集團(tuán)化2.0”建設(shè)，構(gòu)建產(chǎn)品與技術(shù)研發(fā)能力，實(shí)現(xiàn)研發(fā)資源整合的關(guān)鍵抓手；是北京汽車自主研發(fā)事業(yè)的核心板塊之一。

北汽研究總院智能網(wǎng)聯(lián)中心專業(yè)總師林大洋以《行泊一體的高階智能駕駛系統(tǒng)應(yīng)用探討》為主題展開(kāi)演講，以下是演講內(nèi)容整理：

北汽研究總院智能網(wǎng)聯(lián)中心專業(yè)總師林大洋

報(bào)告分為四個(gè)部分，首先簡(jiǎn)單分析自動(dòng)駕駛行業(yè)的背景和發(fā)展趨勢(shì)，接著對(duì)自動(dòng)駕駛系統(tǒng)技術(shù)方案做簡(jiǎn)單探討，然后在技術(shù)方面講一講行泊一體的具體應(yīng)用，最后是北汽智能駕駛系統(tǒng)的案例分享。

自動(dòng)駕駛行業(yè)的背景和發(fā)展趨勢(shì)

首先，智能駕駛系統(tǒng)載體還是汽車，人類經(jīng)過(guò)了上千年的馬車時(shí)代，汽車是近代歐洲機(jī)械文明發(fā)展中產(chǎn)生的交通工具。百年過(guò)去，汽車發(fā)生了很大的變化，智能汽車的技術(shù)變革是從工業(yè)1.0、2.0、信息化3.0，最后到工業(yè)4.0，迎來(lái)傳統(tǒng)汽車的全面技術(shù)變革。

具體看有幾個(gè)標(biāo)志性事件：上世紀(jì)末1998年，部分主機(jī)廠逐步推出基于毫米波雷達(dá)開(kāi)發(fā)的類似ACC自動(dòng)跟車的功能。2014年，E-NCAP正式將AEB自動(dòng)緊急制動(dòng)納入評(píng)分系統(tǒng)，兩個(gè)事件都極大地推進(jìn)了車載傳感器和AR系統(tǒng)的發(fā)展。近兩年來(lái)，以特斯拉為代表的主機(jī)廠推出NOA導(dǎo)航駕駛輔助系統(tǒng)，基于大算力芯片推動(dòng)汽車擁有點(diǎn)到點(diǎn)的通行能力，這一標(biāo)志性事件極大推進(jìn)了大算力芯片、高性能傳感器、高階智能駕駛系統(tǒng)的落地和發(fā)展。

圖片來(lái)源：北汽研究總院 林大洋

回到智能網(wǎng)聯(lián)汽車本身，“網(wǎng)聯(lián)”意味著車、云、路實(shí)現(xiàn)了信息的交互和共享。聚焦智能駕駛本身，行業(yè)內(nèi)經(jīng)常探討兩個(gè)概念：?jiǎn)诬囍悄芎蛙嚶穮f(xié)同，或者說(shuō)車、路、云，網(wǎng)圖一體化的不同技術(shù)方案。單車智能是當(dāng)前量產(chǎn)車的重點(diǎn)，從長(zhǎng)遠(yuǎn)來(lái)看還是有一些技術(shù)的瓶頸，比如單車算力局限性，單車傳感器探測(cè)范圍，都可以通過(guò)車路協(xié)同方案補(bǔ)充。

簡(jiǎn)單來(lái)說(shuō)，單車智能還是當(dāng)前乘用車前裝量產(chǎn)的主流趨勢(shì)，為了更好的推進(jìn)更高級(jí)別的智能駕駛落地，車路協(xié)同也是必然的發(fā)展趨勢(shì)。接下來(lái)該報(bào)告主要聚焦在單車智能的介紹上，目前有SAE和國(guó)標(biāo)對(duì)于自動(dòng)駕駛進(jìn)行分級(jí)，大體分為L(zhǎng)0-L5，L0-L2就是ADAS/輔助駕駛技術(shù)，L3級(jí)以上才是自動(dòng)駕駛，責(zé)任主體由人變成了車，這是最核心的區(qū)別。

當(dāng)前量產(chǎn)的自動(dòng)駕駛系統(tǒng)大多是從L2到L3級(jí)的過(guò)渡，再向上推出了NOA，在高速NOA里可以實(shí)現(xiàn)高速公路以及城市快速路點(diǎn)到點(diǎn)的通行能力，但也是在L2輔助駕駛系統(tǒng)的范疇內(nèi)。也有城市NOA功能，可以實(shí)現(xiàn)汽車在城區(qū)里面自主通過(guò)路口、無(wú)保護(hù)左轉(zhuǎn)、過(guò)紅綠燈等城市內(nèi)的復(fù)雜工況。

在這些L2和NOA系統(tǒng)里，人仍然是駕駛的主體，這點(diǎn)需要強(qiáng)調(diào)，我們國(guó)家大家都知道在積極的引入L3級(jí)自動(dòng)駕駛準(zhǔn)入，去年工信部發(fā)布了準(zhǔn)入的框架，大家都在積極推進(jìn)在準(zhǔn)入的框架里提出了功能安全、信息安全、仿真、測(cè)試驗(yàn)證等等具體要求。相信等準(zhǔn)入正式的發(fā)布之后，大家都會(huì)很清楚怎么做L3，同時(shí)像城市NOA功能系統(tǒng)，現(xiàn)在我們都在為了應(yīng)對(duì)準(zhǔn)入做前期的準(zhǔn)備。

行業(yè)的發(fā)展趨勢(shì)是什么樣的？據(jù)蓋世汽車數(shù)據(jù)，2020年-2021年，L0、L1的市場(chǎng)占有率比較高，行業(yè)內(nèi)預(yù)測(cè)2025年會(huì)以L2和L2+為主，部分L3的系統(tǒng)會(huì)出現(xiàn)在市場(chǎng)。根據(jù)智能網(wǎng)聯(lián)汽車技術(shù)路線圖2.0預(yù)測(cè)，L0和L1普遍還會(huì)有很高的市場(chǎng)占有率，共計(jì)50%左右，主要由于傳統(tǒng)油車品牌，包括合資品牌，重點(diǎn)還是做階梯性配置：同一款車最高可能支持到NOA，但是車本身還會(huì)有L0，L1的配置，特別是合資品牌在國(guó)內(nèi)的市場(chǎng)占有量比較大。

自動(dòng)駕駛系統(tǒng)技術(shù)方案

自動(dòng)駕駛系統(tǒng)技術(shù)有兩個(gè)不同的技術(shù)方向，第一是行泊一體，第二是行泊分離，通常行泊分離更多是低級(jí)別智能駕駛系統(tǒng)，它分三部分。

第一部分是毫米波雷達(dá)+前攝像頭，可以實(shí)現(xiàn)了傳統(tǒng)意義上的L2，比如說(shuō)ACC、AEB、TJA、ICA等相關(guān)功能。第二部分是兩個(gè)后部毫米波雷達(dá)，可以實(shí)現(xiàn)盲區(qū)監(jiān)視BSD、DOW開(kāi)門安全預(yù)警、變道輔助LCA等功能。第三部分是泊車系統(tǒng)，普遍采用泊車功能器+超聲波、環(huán)視，這套系統(tǒng)在整個(gè)行業(yè)是比較成熟的。

也有行泊一體的系統(tǒng)方案，更多是面向高級(jí)別智能駕駛系統(tǒng)，像激光雷達(dá)、毫米波雷達(dá)、攝像頭、超聲波雷達(dá)、高精地圖和定位設(shè)備，都會(huì)連到域控制器內(nèi)，這類方案主要有兩個(gè)類型的系統(tǒng)：第一類系統(tǒng)是高速NOA，基于傳統(tǒng)的高精地圖技術(shù)路線。也會(huì)存在眾包地圖技術(shù)路線，。未來(lái)2年內(nèi)會(huì)有很多車企推出高速NOA系統(tǒng)，同時(shí)這套系統(tǒng)在泊車上普遍實(shí)現(xiàn)了HPA記憶泊車功能，。第二類是城市NOA，具備城市內(nèi)點(diǎn)到點(diǎn)的通信能力，泊車上可以實(shí)現(xiàn)代客泊車，這其中也有很多的技術(shù)難點(diǎn)需要克服，會(huì)需要系統(tǒng)引入激光雷達(dá)、超大算力。

圖片來(lái)源：北汽研究總院 林大洋

行泊一體的具體應(yīng)用

首先，電子電氣架構(gòu)從傳統(tǒng)的基于模塊化的到域集中式逐步發(fā)展，向著高算力、高速網(wǎng)絡(luò)、SOA軟件架構(gòu)發(fā)展。再聚焦到智能駕駛系統(tǒng)，它包括傳感器、計(jì)算平臺(tái)等部分，比如說(shuō)傳感器，核心是汽車的環(huán)境感知部分，激光雷達(dá)、毫米波雷達(dá)、超聲波雷達(dá)都有不同特點(diǎn)；另一個(gè)是視覺(jué)感知部分，比較復(fù)雜，在ADAS系統(tǒng)更多使用的是一體機(jī)，由相機(jī)模組和處理器組成。

對(duì)前述幾種傳感器進(jìn)行簡(jiǎn)單比較：激光雷達(dá)可以很好地監(jiān)測(cè)車輛、行人、乘用車的距離；毫米波雷達(dá)的縱向能力強(qiáng)，速度檢測(cè)非常準(zhǔn)；攝像頭類似于人眼，對(duì)于車道、車道線、紅綠燈等的感知能力非常強(qiáng)。針對(duì)計(jì)算平臺(tái)這方面，要接入以上幾種不同的傳感器，計(jì)算平臺(tái)的接口就有非常明確的需求，要支持毫米波雷達(dá)的CAN/CANFD、激光雷達(dá)的以太網(wǎng)接口，還要考慮其他總線接口。此外，還要滿足顯示、溫度、環(huán)境等諸多要求。

再介紹下非技術(shù)層面的開(kāi)發(fā)流程方法論，為保證一套自動(dòng)駕駛系統(tǒng)的量產(chǎn)落地，很重要的一點(diǎn)就是開(kāi)發(fā)流程要遵循傳統(tǒng)V模型，但是中間某些軟件模塊是可能簡(jiǎn)化的，可以基于敏捷開(kāi)發(fā)原理去進(jìn)行。從系統(tǒng)需求分析到架構(gòu)設(shè)計(jì)，以及逐步細(xì)化到軟件設(shè)計(jì)和硬件設(shè)計(jì)，以及V模型右側(cè)的全部模塊以及單元集成、整個(gè)系統(tǒng)的測(cè)試與驗(yàn)證等等，這些環(huán)節(jié)要形成閉環(huán)，這是實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)必不可缺的要點(diǎn)。

方法論里面重點(diǎn)提一下功能安全，整個(gè)系統(tǒng)開(kāi)發(fā)要和詳盡的功能安全分析相結(jié)合，才能真正實(shí)現(xiàn)可量產(chǎn)的一體方案，此外，特別是考慮到明年應(yīng)該會(huì)推出的強(qiáng)標(biāo)，在做芯片選型、芯片內(nèi)部件開(kāi)發(fā)時(shí)也要提前考慮到信息安全。

北汽智能駕駛系統(tǒng)的案例分享

最后分享下北汽量產(chǎn)的自動(dòng)駕駛系統(tǒng)，使用了3路激光雷達(dá)，6路毫米波雷達(dá)，12個(gè)超聲波雷達(dá)，13顆攝像頭，具備面對(duì)人/車/障礙物的高置信檢測(cè)和面對(duì)道路設(shè)施的拓?fù)涓兄芰?，最大環(huán)境探測(cè)距離超過(guò)200米。在域控制器和計(jì)算平臺(tái)方面，搭載MDC810智能駕駛計(jì)算平臺(tái)，擁有高達(dá)400 TOPS的超強(qiáng)算力，時(shí)智能駕駛感知、融合、定位、決策、規(guī)劃、控制等任務(wù)處理的汽車“大腦”，搭載至整車最高可以實(shí)現(xiàn)城市NOA的功能。

（以上內(nèi)容來(lái)自北汽研究總院智能網(wǎng)聯(lián)中心專業(yè)總師林大洋于2022年9月16日由蓋世汽車主辦的2022第五屆自動(dòng)駕駛與人機(jī)共駕論壇發(fā)表的《行泊一體的高階智能駕駛系統(tǒng)應(yīng)用探討》主題演講。）

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