終于，在一片哀嚎之際，中國汽車市場(chǎng)在4月份迎來最強(qiáng)業(yè)績。

4月乘用車市場(chǎng)零售達(dá)到163萬輛，同比增長56%，實(shí)現(xiàn)本世紀(jì)以來最強(qiáng)增速；環(huán)比增長2%，也是自2010年以來僅有的兩次環(huán)比正增長之一。

實(shí)際上，從今年年初特斯拉降價(jià)開始，中國汽車市場(chǎng)就陷入一次長期的激烈競爭。而這一紛爭，伴隨著比亞迪冠軍版車型的加入而進(jìn)入高潮。當(dāng)所有人以為這只是一場(chǎng)新能源汽車的游戲的時(shí)候，殊不知燃油車市場(chǎng)被波及的更加徹底。

受此影響，原本應(yīng)該開門紅的一季度成色不足。自然而然，壓力就往后傳導(dǎo)，好在4月份，“價(jià)格戰(zhàn)”、持幣待購、消費(fèi)疲軟等一切不安定因素都得以緩解。在批發(fā)端，4月全國乘用車廠商批發(fā)178.8萬輛，同比增長87.6%。

不過4月份數(shù)據(jù)最大的看點(diǎn)不是銷量回暖，而是去庫存趨勢(shì)明顯。4月廠商生產(chǎn)減產(chǎn)，但零售回暖，推動(dòng)渠道庫存改善，形成了廠商產(chǎn)量低于批發(fā)3萬輛，而廠商國內(nèi)批發(fā)又低于零售14萬輛的去庫存走勢(shì)。

但是值得注意的是，雖然銷量企穩(wěn)，但是4月份市場(chǎng)終端的促銷優(yōu)惠仍在走高。其實(shí)這對(duì)于今年整體車市來說，是一個(gè)不錯(cuò)的消息。當(dāng)車市的各行各業(yè)和各個(gè)板塊的參與則的關(guān)系都趨于和諧，那么在常態(tài)化競爭來臨時(shí)，再無借口可言。

全面開花，就差一家

得益于4月份業(yè)績的強(qiáng)勢(shì)回暖，各大車企也表現(xiàn)出“你好我好大家好”的局面。4月車企銷量排名TOP30中，只有上汽通用五菱一家出現(xiàn)了同比下滑，其他29家車企全部取得正增長。再其中，有12家車企的增幅超過了100%。

而上述這12家車企中有8家是傳統(tǒng)車企，而并非新能源品牌，分別是“南北大眾”、奇瑞、上汽通用、一汽豐田、上汽乘用車、紅旗和奔騰。但可以預(yù)見的是，他們的增長也離不開新能源汽車產(chǎn)品的爆發(fā)。

不過，也有車企是個(gè)例外，比如多次擠入前三的奇瑞汽車。自去年開始，奇瑞汽車就開始了加速度模式，一舉成為自主品牌中的一匹黑馬。如果說去年的奇瑞，還靠著新能源汽車的沖勁的話，那么今年奇瑞的新能源汽車反而出現(xiàn)了大幅下滑。

為何在新能源板塊下滑之際還能保持這樣的增速，這就是奇瑞的另一個(gè)抓手，也就是海外市場(chǎng)。因此，在爭論誰是海外銷量第一名時(shí)，奇瑞也是上汽乘用車最大的競爭對(duì)手。根據(jù)計(jì)算統(tǒng)計(jì)口徑不同，兩者都可以稱之為自主品牌出口第一。

當(dāng)然，包括奇瑞在內(nèi)，4月份車企top5中，已經(jīng)入圍了4家自主品牌車企，僅剩一汽-大眾顧影自憐。這5家車企也是所有車企中單月銷量超過10萬輛的公司，從第6名開始就出現(xiàn)了斷層較為嚴(yán)重的格局。

實(shí)際上這也反映出另外一個(gè)問題，除了比亞迪、奇瑞、吉利和長安能夠在頭部排名中，相對(duì)來說高枕無憂。那么對(duì)于包括長城在內(nèi)的其余自主品牌車企來說，就不得不在與外資品牌對(duì)抗的汪洋中如履薄冰。

當(dāng)然，一些外資品牌們同樣戰(zhàn)戰(zhàn)兢兢。在top30中增速最低的幾個(gè)車企分別是廣汽豐田的5.1%、東風(fēng)日產(chǎn)的7.3%、廣汽本田的4.8%，僅此3家是個(gè)位數(shù)的增幅。并且3家都是日系車企，而且正好是三家大廠。

對(duì)于合資品牌來說，在中國市場(chǎng)的唯一不確定性，就是新能源汽車的發(fā)展，打破了上百年來外資品牌在傳統(tǒng)燃油車的發(fā)展模式。因此，我們看到了太多外資品牌這幾年在中國市場(chǎng)迅速衰敗，也看到了新創(chuàng)汽車品牌如沐春風(fēng)。

基于此，要說在4月份和1-4月份業(yè)績最好的車企，還是兩家新能源企業(yè)。一家是國外的特斯拉，一家是國內(nèi)的理想汽車。無論特斯拉在中國市場(chǎng)是降價(jià)還是漲價(jià)，還是理想汽車的成功突圍，證明了產(chǎn)品力是硬道理的核心。

這對(duì)于中國汽車市場(chǎng)的參與者來說有著重大的啟示意義，尤其是對(duì)于今年的所有車企來說，要想成功活下去，并不只能因?yàn)?月份一個(gè)月的成績而沾沾自喜。未來的價(jià)格戰(zhàn)還會(huì)持續(xù)，競爭還會(huì)更加慘烈。

沒想到，日系最受傷

因此，運(yùn)營機(jī)制更靈活，轉(zhuǎn)身速度更快的自主品牌開始深入人心。4月自主品牌零售79萬輛，同比增長63%，環(huán)比增長1.5%。自主品牌國內(nèi)零售份額為48.2%，同比增長1.7個(gè)百分點(diǎn)。不難推測(cè)，到12月底今年整體大盤自主品牌份額將超過50%。

而自主品牌車企中，真正有競爭力的車企也只會(huì)有區(qū)區(qū)幾家。比如4月自主車企銷量排名TOP30中，第4名的長安與第5名的長城銷量相差近4萬輛。而長城汽車的1-4月累計(jì)銷量也只有24.5萬輛，低于上汽乘用車。

所以自主品牌的希望還是應(yīng)該寄托于月銷在10萬輛以上的車企中，反之，在4月份都沒有取得增長的自主品牌，是該好好反思一下了。比如零跑、東風(fēng)風(fēng)神、小鵬、東風(fēng)小康、賽力斯這幾家，正在被其他車企奪取份額。

如果按照下滑數(shù)據(jù)來看，反而是外資車企做的更好。無論是德系、日系還是美系，在有統(tǒng)計(jì)的數(shù)據(jù)中，沒有出現(xiàn)一家下滑的車企。外資品牌之所以能夠表現(xiàn)的這么頑強(qiáng)，主要原因還是終端的促銷幅度并沒有減弱，從而遍地開花。

4月主流合資品牌零售61萬輛，同比增長35%，環(huán)比增長12%。4月的德系品牌零售份額21.6%，同比增長2.3個(gè)百分點(diǎn)，日系品牌零售份額18.7%，同比下降5.7個(gè)百分點(diǎn)。美系品牌市場(chǎng)零售份額達(dá)到8.4%，同比增長1.9個(gè)百分點(diǎn)。

比如大眾系動(dòng)輒3萬元起步的優(yōu)惠，有著非?？捎^的吸引力。但是這也導(dǎo)致了后續(xù)的保值率問題，數(shù)據(jù)顯示，在整體二手車保值率下降背景下，主流合資品牌保值率下降、豪華品牌保值率普遍下降。

日系車企雖然4月份風(fēng)光無限，但是受自主品牌沖擊與電動(dòng)化轉(zhuǎn)型緩慢的影響，日系品牌零售份額為18.7%，同比下滑5.7%，是三大車系中唯一逆勢(shì)下跌的車系。將時(shí)間線拉長到整個(gè)1-4月份，各家車企累計(jì)銷量無一不出現(xiàn)下滑。

不同于德系品牌在新能源領(lǐng)域的堅(jiān)決反攻，此前日系品牌顯得有點(diǎn)佛系。不過目前包括本田和豐田等日系車企均在加速布局電動(dòng)化進(jìn)程，至于日系車企加速布局電動(dòng)化轉(zhuǎn)型能否在國內(nèi)市場(chǎng)重新奪回部分市場(chǎng)占有率，目前仍有待更多時(shí)間和市場(chǎng)給出驗(yàn)證。

此前說到美系，可能大多數(shù)人最先提及的是通用汽車，其次再是福特汽車。如今這一觀念可能要變了，隨著特斯拉中國1-4月累計(jì)銷量達(dá)到30萬輛，一舉超越上汽通用，留給能代表美國傳統(tǒng)汽車工業(yè)的通用和福特的時(shí)間不多了。

而特斯拉作為一家獨(dú)資公司，以及新能源汽車企業(yè)，又很難代表傳統(tǒng)的美系汽車品牌。實(shí)際上，這對(duì)于很多車企來說亦是如此，在全球化和本土化的激烈碰撞中，很難說清楚最終的成功是全球化還是本土化。但唯一的現(xiàn)實(shí)是，只要在中國市場(chǎng)，就必須按照中國市場(chǎng)的規(guī)則來玩。

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