“預計歸屬于上市公司股東的凈利潤達到425~455億元人民幣”，寧德時代（300750.SZ）1月30日晚間發(fā)布的2023年業(yè)績預告，再次交出了一份漂亮的凈利潤答卷。

這么卷的2023年，寧德時代仍然比早一天披露業(yè)績“預計實現(xiàn)歸屬于上市公司股東的凈利潤為290億元至310億元”的比亞迪強了那么一丟丟，笑在了后面。而從增速來看，寧德時代則比不過比亞迪，以前幾年的高增速，似乎“消失”了。

還有一個市場信號是，自2023年四季度以來，“電芯價格迎來0.3元/Wh時代”的說法甚囂塵上，從相關價格數(shù)據(jù)來看，2024年1月末，鐵鋰動力、鐵鋰儲能電芯價格分別下跌至0.38、0.43元/Wh，三元電芯價格下跌至0.48元/Wh。

而對于車企來說，跟寧德時代談價格還是非常艱難的，目前在0.5~0.6元左右，降到0.4元則要進行艱苦的“拉鋸戰(zhàn)”。不過，這也表明，作為動力電池制造商里的最大贏家，寧德時代2024年的價格戰(zhàn)壓力相當大，面對一個未知的苦戰(zhàn)局面。

值得注意的幾個財務指標

發(fā)布2023年業(yè)績預告之后，寧德時代評估了業(yè)績增長的原因：

一是，動力電池及儲能產(chǎn)業(yè)市場持續(xù)增長；二是，加大研發(fā)投入和創(chuàng)新力度，不斷推出行業(yè)領先的產(chǎn)品解決方案和服務。不過，在我看來，研發(fā)投入148.76億元只能說可以，不能算優(yōu)秀。

三是，報告期內(nèi)，公司新技術、新產(chǎn)品陸續(xù)落地，海外市場拓展加速，客戶合作關系進一步深化，產(chǎn)銷量較快增長的同時，也實現(xiàn)了良好的經(jīng)濟效益。

特別是儲能方面，按照寧德時代2023年半年報的說法，“公司加大各環(huán)節(jié)客戶覆蓋，在海外，與 Tesla、Fluence、W?rtsil?、Flexgen、Sungrow、Hyosung 等全球新能源行業(yè)領先客戶深度開展多區(qū)域、多領域的業(yè)務合作；在國內(nèi)，與國家能源集團、國家電力投資集團、中國華能、中國華電、中國廣核集團、中國長江三峽集團、中國能源建設集團等在新能源領域合作達成戰(zhàn)略協(xié)議?！?/span>

業(yè)績看上去很美，但是股價上面寧德時代損失慘重。2023年1月，寧德時代的股價最高點是271.13元（前復權），2024年2月5日，寧德時代的股價是151.94元，一年多的跌幅超過了40%，5000多億元的市值蒸發(fā)。

這就涉及到了市凈率。市凈率是用市值除以資產(chǎn)的比率，這個數(shù)越小越好。寧德時代目前的市凈率是3.78，就是說投入3.78元的資本，最終能獲得1元的資產(chǎn)。當然，主要還是因為寧德時代股票價格太高了，市值過高。就算現(xiàn)在大降到了6965億元（見圖），還是需要提升凈資產(chǎn)才能對得起股東。

毋庸置疑，寧德時代仍然是動力電池的行業(yè)龍頭。不過，寧德時代的市場占有率，2021年是52%，到最近已經(jīng)下降到42%左右。而且，寧德時代2021~2023年的產(chǎn)能利用率分別是92%，81%，60%。雖然高于行業(yè)平均水平，卻明顯在下降。

從財報來看，還有個數(shù)據(jù)其實說明了一些問題。就像筆者一位做財務的朋友所說，從純財務角度來看，寧德時代的流動比率（流動資產(chǎn)/流動負債，標準值2:1）為4114/4698=0.8757。連1都不到。

我們知道，流動比率是用來衡量企業(yè)流動資產(chǎn)的指標。指的是，在短期債務到期以前，可以變?yōu)楝F(xiàn)金用于償還負債的能力。也就是說，流動比率越高，說明企業(yè)資產(chǎn)的變現(xiàn)能力越強，短期償債能力亦越強；反之流動比率越低，說明企業(yè)資產(chǎn)的變現(xiàn)能力越低，短期償債能力亦越低。

從流動比率這個指標偏低來看，寧德時代目前的短期償債能力在變?nèi)?。以前幾年都是高?的。

還有一個指標，寧德時代的資產(chǎn)負債率有點高企。這個指標是企業(yè)負債狀況的總體反映，衡量企業(yè)的長期償債能力及其財務風險。2018~2020年，寧德時代的資產(chǎn)負債率在50~60%之間波動，債務狀況比較健康。2021年則上升到69.90%，2022年達到了70.56%。2023年半年報中，稍降為70.1%。

從行業(yè)中由中等稍微偏下的位置上升到中等偏高的位置，寧德時代的財務風險是在提升的。此外，根據(jù)寧德時代的2023年三季報，營業(yè)收入2946.77億元，但是營業(yè)成本也達到了2300.96億元，比同期有了大幅增長。這是值得注意的。

我們新中國向來的傳統(tǒng)是，“在發(fā)展的過程中解決問題”。資產(chǎn)負債率高可以在發(fā)展中來解決。但從更長期的邏輯看，寧德時代面臨一個更重要的問題：“去寧王化”。畢竟，時代的車輪下，沒有誰能夠永遠一家獨大，此前所謂的“包產(chǎn)線”商業(yè)模式已經(jīng)有點行不通了，也需要與時俱進。

另外，對于寧德時代來說，車企的“電池自研”也是個很大的挑戰(zhàn)，特別是進入動力電池產(chǎn)能過剩的周期。對于寧德時代來說，往前走只能是“華山一條路”。

企業(yè)自研電池和產(chǎn)能過剩

產(chǎn)能過剩是必然的局面，特別是在經(jīng)歷過兩年前的“電池荒”之后，行業(yè)內(nèi)快馬加鞭上了那么多產(chǎn)能。

長安汽車董事長、黨委書記朱華榮在2023中國汽車重慶論壇上指出，預計到2025年中國需求的動力電池產(chǎn)能約1000GWh，目前行業(yè)的產(chǎn)能已經(jīng)達到4800GWh，產(chǎn)能出現(xiàn)嚴重過剩。

而根據(jù)中國汽車動力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟數(shù)據(jù)，2023年上半年，我國動力電池累計裝車量152.1GWh，累計同比增長38.1%。但同期我國動力電池累計產(chǎn)量約293.6GWh，也就是說，同期動力電池的產(chǎn)量接近裝車量的兩倍，產(chǎn)量高于市場需求。

而且，在1月份各大車企整體銷量沒有達到預期的情況下，2024年的形勢不是太樂觀。后面的價格戰(zhàn)蓄勢待發(fā)，可想而知。

從裝車量來看，中國動力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟數(shù)據(jù)顯示，2023年寧德時代裝車量為167.1GWh（吉瓦時），市占率為43.11%，在國內(nèi)市場排名第一。而其全球的數(shù)據(jù)（韓國研究機構SNE Research）則為，2023年1~11月全球裝車量233.4GWh，同比增長48.3%，市場占有率為37.4%。

SNE還在一份研究報告中稱，由于全球經(jīng)濟不景氣和高利率現(xiàn)象持續(xù)、前期的電動汽車購買力兌現(xiàn)、主要國家的補貼額減少或廢除，全球電動汽車市場增長速度放緩，對于動力電池的需求也有所下降。這是一個不怎么樂觀的預測。

特別是，自2022年年底，碳酸鋰價格一路下滑，從最高位的60萬元/噸左右下跌至如今的10萬元/噸附近，鋰礦企業(yè)紛紛遭受業(yè)績重創(chuàng)。對于電池企業(yè)來說，降價的壓力也陡增。

當然，就像行業(yè)人士所說，“產(chǎn)能過剩也為企業(yè)提供轉(zhuǎn)型升級契機。寧德時代等領軍企業(yè)可借此機會加大研發(fā)投入，加速產(chǎn)品迭代，提升產(chǎn)品性能和質(zhì)量，從而鞏固與擴大市場份額。此外，還可積極拓展新的應用領域和市場，如儲能、電動船舶等，以實現(xiàn)多元化發(fā)展。”

對于這些問題，“寧王”的解決之道是，深度合作，積極出海。

國內(nèi)，截至目前，寧德時代已經(jīng)投資入股多個汽車品牌，分別是哪吒汽車、阿維塔科技、極氪汽車、愛馳汽車、北汽藍谷、VALMET汽車、智己汽車和蔚來。

例如，寧德時代與蔚來的合作，是以合資公司的方式進行。寧德時代與蔚來控股有限公司都是武漢蔚能電池資產(chǎn)有限公司的股東，其核心商業(yè)模式是“為行業(yè)提供包括電池技術、數(shù)據(jù)智能、電池資產(chǎn)等在內(nèi)的一站式的BaaS服務解決方案”。

此外，就像投資者提問的“公司是否計劃入股長安與華為合資的車BU公司？”寧德時代很早就成為華為智選車型的第一優(yōu)選合作伙伴，同時，也為其他華為智能車型提供產(chǎn)品解決方案。像 問界M7、M9、阿維塔12、智界S7等，都采用了寧德時代的電池。而阿維塔，更是眾所周知的CHN三方合資。

歐洲客戶方面，寧德時代和Stellantis集團2023年11月21日簽署諒解備忘錄，根據(jù)約定：寧德時代將在歐洲當?shù)叵騍tellantis集團供應磷酸鐵鋰（LFP）的電芯和模組。并且，雙方還在深入探討以對等模式成立一家合資企業(yè)的可能性。

除了“擴列”，加上儲能，還有“風能”。寧德時代在很多地區(qū)注冊了名為“潤時”的一系列公司，主營業(yè)務跟風電有關。2023年10月，寧德深水A區(qū)海上風電場項目完成公示，開發(fā)建設與運營方就是福建潤時海上風電有限公司。

至于車企“自研電池”，其實早在新能源汽車發(fā)力之初，其實就已經(jīng)決定了局面發(fā)生的必然性。畢竟，電池占到整車成本的4~5成，包括廣汽董事長曾慶洪講的高達60%的“打工論”，車企通過自研電池來降低成本，包括出現(xiàn)二供、三供等，都是必然的。

廣汽埃安總經(jīng)理古惠南此前對媒體也說過，廣汽埃安要通過自主研發(fā)來保證自己的競爭力，“你自己都沒有核心科技了，這個企業(yè)走著走著就流向平庸、大眾化，完全沒有差異化的競爭優(yōu)勢。”

所以我們能看到，除了比亞迪，像吉利極氪的金磚電池、長安的金鐘罩、長城的蜂巢能源、廣汽埃安的因湃電池、小鵬的鵬博、蔚來自研的150度電池包等，而且，傳統(tǒng)車企包括寶馬、大眾、福特、豐田、本田等，也推出了自研電池的計劃，部分電池廠商甚至直接將目標定位為固態(tài)電池，希望擺脫對寧德時代的依賴。

一分為二地看，2024年，中國市場的新能源汽車廠商將加速兩極分化，作為動力電池供應商的寧德時代而言，更大的市場競爭，除了帶來更多的壓力，也可能帶來更大的需求和供貨。對于“消失”的高增速，寧德時代唯有苦練內(nèi)功，加速創(chuàng)新的步伐。

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