5月20號當(dāng)天，奧迪官宣自己“愛情長跑”的新故事：將與上汽集團(tuán)聯(lián)合研發(fā)3款純電汽車，第一款車將于2025年上市。其實(shí)，自去年開始，坊間就盛傳奧迪計(jì)劃從中國車企購買電動汽車平臺，來扭轉(zhuǎn)自身在國內(nèi)新能源汽車市場的不利局面。

　　這波操作并不令人陌生，大眾集團(tuán)自己也要利用小鵬汽車的純電平臺在中國市場開發(fā)新產(chǎn)品。作為全球最大的電動車市場，中國在新能源汽車領(lǐng)域取得的成績有目共睹。

　　早在2020年，豐田和比亞迪專門成立了一家合資公司――比亞迪豐田電動車科技有限公司，用來研發(fā)純電動車。2023年，豐田發(fā)布了旗下的首款純電轎車bZ3，而最大的話題點(diǎn)是，它采用了比亞迪的三電技術(shù)。

　　中國的電動車平臺，儼然已經(jīng)成為西方車企在中國市場的電動化解藥。這也讓外資品牌的電動車落入“換標(biāo)國產(chǎn)車”的質(zhì)疑中。

　　對于不同的跨國車企來說，中國在其全球市場的分量各不相同，無法同日而語。不管是短暫應(yīng)付中國市場的需求，還是想扭轉(zhuǎn)在電動化路上掉隊(duì)的局面，跨國車企或主動或被動地投入到轉(zhuǎn)型中，他們大多殊途同歸―放下過去，接納中國的電動車技術(shù)。

德國車企的電動化困境 各不相同

　　BBA的電動車在中國市場不“靈”，已經(jīng)成為一個(gè)老生常談的話題。在車市價(jià)格戰(zhàn)激戰(zhàn)正酣的2023年，三個(gè)豪華品牌深度參與，不曾缺席。甚至在此之前，豪華品牌賣電車打骨折的報(bào)道，就時(shí)常見諸報(bào)端。以奔馳為例，近期有消息顯示，EQE終端優(yōu)惠15萬元，價(jià)格門檻從47.8萬起直接來到了32.8萬起，與大甩賣無異。

　　今年年初，有外媒報(bào)道，奔馳在年度股東大會上宣布，將其2021年提出的電動化目標(biāo)推遲至2030年，并向投資者保證將繼續(xù)改進(jìn)其燃油車。有趣的是，在消息傳出后，奔馳的股價(jià)上漲了5.9%。

　　過去的一年，寶馬在中國賣出了近10萬輛電動車，同比增長超過138%，堪稱是豪華品牌交出的最好的電動車業(yè)績。雖然成功的秘籍與大幅度降價(jià)密不可分，但至少守住了銷量。

　　為了保住在中國市場的份額，豪華品牌的“以價(jià)換量”成為基本操作。財(cái)報(bào)數(shù)據(jù)顯示，2023年，奧迪在中國交付72.9萬輛新車，同比增13.5%，但中國的財(cái)務(wù)收益卻下滑超過20%。

　　同樣是以2023年的財(cái)務(wù)表現(xiàn)作對比，奧迪是BBA中利潤下滑最明顯的品牌。在價(jià)格戰(zhàn)的干擾中，奧迪在中國正陷入“增收不增利”的困境。

　　而在新能源汽車方面，奧迪并沒有通過促銷換來銷量。公開信息顯示，官方指導(dǎo)價(jià)54.68萬元起售的奧迪e-tron，在終端有超過20萬元的優(yōu)惠。即便如此，其銷量依然低迷，月銷量還在兩位數(shù)徘徊。

[奧迪e-tron]

　　在國內(nèi)市場，奧迪在售的幾款純電動車都銷量平平。而沒有了規(guī)?；?yīng)，就意味著，企業(yè)無法通過降低成本增加競爭力。當(dāng)中國新能源車企，已經(jīng)在卷市場份額或者盈利水平時(shí)，奧迪的電動車還沒能用降價(jià)換到銷量。長此以往，將考驗(yàn)投資者的耐心。

中國市場，是否需要中國藥方？

　　雖然電動化成績一般，但背靠大眾集團(tuán)的奧迪，一直在用自己的方式追趕電動化浪潮。以造車平臺為例，奧迪 Q4 e-tron和大眾 ID. 系列，都基于MEB純電平臺打造，MEB 平臺更強(qiáng)調(diào)低成本生產(chǎn)，主要面向日常家用車。

　　此外，奧迪與保時(shí)捷還聯(lián)合開發(fā)了PPE平臺，生產(chǎn)高端電動車，采用當(dāng)下流行的800V平臺，在落地車型上，奧迪 Q6L e-tron、保時(shí)捷 Macan EV都基于PPE平臺打造。

　　盡管在電動化上投入如此大的誠意，可中國的汽車市場并未回以積極的反饋，銷量數(shù)據(jù)就是最直接的證明。

　　上汽集團(tuán)的高管在近期的溝通會中對外透露，德國電動化技術(shù)在中國市場逐漸失靈，包括大眾與奧迪在內(nèi)，都在尋求中國電動車方案的更優(yōu)解。

　　“即便有全球化的電動車平臺，合資車企的電動車還是很容易在中國出現(xiàn)‘水土不服’。他們在兜兜轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)后都會發(fā)現(xiàn)，在中國市場，單賣純電是賣不動的，還要去適配本土的智能化應(yīng)用?！币晃粊碜院腺Y車企的工程師劉偉（化名）評價(jià)稱，用流行的話說，涉及“know-how”那部分都不行。

　　“而智能化層面，合資車企又牽扯到流程的問題，中國這邊需要得到總部的授權(quán)，按照要求對軟件進(jìn)行開發(fā)或者迭代。”劉偉補(bǔ)充道，這一套流程下來，工程團(tuán)隊(duì)難以快速解決軟件層面的問題。相比之下，用中國現(xiàn)成的電動車平臺與架構(gòu)，是“性價(jià)比”更高的選擇。

　　據(jù)了解，奧迪與上汽的聯(lián)合開發(fā)項(xiàng)目以上汽大眾旗下單獨(dú)項(xiàng)目組的形式存在。上汽大眾總經(jīng)理賈健旭表示，該合作項(xiàng)目下推出的新電動車型不會與奧迪一汽新能源汽車有限公司（簡稱奧迪一汽）旗下即將國產(chǎn)的PPE平臺產(chǎn)品形成競爭。

　　今年3月，首款基于PPE平臺打造的量產(chǎn)車型奧迪Q6(全景看車) e-tron全球首發(fā)。在4月底的北京車展上，該車的中國本土版―奧迪Q6L e-tron(參數(shù)|詢價(jià))正式亮相，并宣布將于2024年在長春投產(chǎn)。該車是奧迪一汽的首款量產(chǎn)車型。

　　南北奧迪基于不同平臺打造的電動車，能否使奧迪品牌在中國市場達(dá)到1+1大于2的效果？奧迪與上汽合作項(xiàng)目的CEO宋斐明表示“會對產(chǎn)品進(jìn)行更加差異化的區(qū)分”，而他本人曾是奧迪汽車A至C級電動車型產(chǎn)品線負(fù)責(zé)人，并負(fù)責(zé)了PPE平臺的開發(fā)。

換標(biāo)智己，勝算幾何？

　　在此次合作中，雙方并未明確回應(yīng)是否直接采用智己的平臺，而是宣布聯(lián)合開發(fā)“更注重?cái)?shù)字化體驗(yàn)”的ADP平臺。鑒于首款新車明年就會上市，基本排除了ADP平臺是從0開發(fā)的新平臺。于是，德國人看上智己的星云平臺，成為外界最順其自然的猜測。

　　有報(bào)道顯示，此次合作，并不是上汽單方面的技術(shù)輸出，奧迪負(fù)責(zé)產(chǎn)品定義和機(jī)械部分，而上汽則負(fù)責(zé)E-E架構(gòu)、算力、操作系統(tǒng)等解決方案部分。

　　公開資料顯示，智己平臺有全域800V雙碳化硅、中央計(jì)算電氣架構(gòu)、固態(tài)電池等領(lǐng)先技術(shù)，智能駕駛方面，去高精地圖的城市NOA將在今年第四季度全國開放。

　　可以說，定位智能高端品牌的智己代表了星云平臺的最高水準(zhǔn)，符合奧迪的品牌調(diào)性。但話又說回來，為了拉動銷量，智己全新改款L7上市售價(jià)跌破30萬元，智己L6價(jià)格更是直接拉進(jìn)20萬級。價(jià)格親民，也讓其面臨銷量和品牌向上難以兩全的境地。

[智己L6] 

　　中國新能源汽車市場結(jié)結(jié)實(shí)實(shí)給每一家傳統(tǒng)車企上了一課，產(chǎn)品本身的好壞，并不能直接決定商業(yè)模式成功與否。

　　奧迪與上汽的這次合作，將目光鎖定在了中國市場。上汽奧迪2025年拿出的首款電動車，是為中國市場定制而非全球車型。未來是否計(jì)劃有全球化車型，還不得而知。

　　不過退一步講，從美國、歐盟等地宣布對中國電動車加收關(guān)稅也不難看出，地緣政治、貿(mào)易保護(hù)等客觀因素的存在，電動車出海的難度遠(yuǎn)大于預(yù)期。

　　2025年，中國新能源汽車市場發(fā)展成什么樣的競爭格局還不得而知。對于已經(jīng)在燃油車市場失利的上汽奧迪來說，角逐純電賽道或許是最后一次機(jī)會。

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