“如果我們沒有綠色化，我們還不能叫作100%的新能源汽車。能源必須用綠電才有可能是真正的新能源汽車?！?/span>

近日，在一場匯聚了眾多行業(yè)精英的頂級論壇上，一位汽車界的大佬發(fā)表了自己的獨到見解。他強(qiáng)調(diào)，新能源汽車的發(fā)展是一個多層次、多維度的進(jìn)程，可以概括為“上－中－下”三場戰(zhàn)役。

我們通常所提及的“上半場”是電動化，即推動傳統(tǒng)燃油車向電動汽車的轉(zhuǎn)變；而“下半場”則是智能化，關(guān)注的是車輛自動駕駛、智能互聯(lián)等前沿技術(shù)的應(yīng)用。然而，在這位大佬看來，還有一個至關(guān)重要的環(huán)節(jié)不容忽視，那就是“綠色化”。

他進(jìn)一步闡述，如果我們僅僅實現(xiàn)了電動化和智能化，而沒有實現(xiàn)綠色化，那么我們還不能稱之為100%的新能源汽車。因為新能源汽車的核心不僅僅在于車輛本身的革新，更在于其背后的能源體系。

因此，發(fā)展新能源汽車的根本在于能源的轉(zhuǎn)型與綠色化。我們現(xiàn)在所推進(jìn)的新能源革命，正是為了這一目標(biāo)。因為只有實現(xiàn)了新能源革命，確保能源來自綠色電力，我們才能真正意義上擁有新能源汽車。

綠色能源的漫長之路

其實，關(guān)于新能源汽車是否真環(huán)保這個問題，早在新能源汽車大力推廣之初，就被廣泛質(zhì)疑過。一些人認(rèn)為，盡管電動汽車在使用過程中幾乎零排放，顯著降低了空氣污染和溫室氣體排放，但其環(huán)保性并非毫無爭議，一個主要的質(zhì)疑點就是電動汽車中的電池充電問題。

電動汽車的電池是直接從電網(wǎng)中獲取電能進(jìn)行充電的，而電網(wǎng)的電能來源卻是一個復(fù)雜的問題。在許多地方，電網(wǎng)仍然主要依賴化石燃料，如煤炭、石油和天然氣來發(fā)電。這意味著，盡管電動汽車在使用時不會產(chǎn)生尾氣排放，但其電能的獲取過程中卻可能產(chǎn)生大量的二氧化碳和其他污染物。

因此，他們認(rèn)為，如果電動汽車的電能主要來自化石燃料，那么其整體的環(huán)保效益就會大打折扣。他們擔(dān)心，電動汽車的普及可能會導(dǎo)致化石燃料消耗的增加，從而加劇全球氣候變化和環(huán)境污染問題。

當(dāng)然，隨著新能源汽車的普及速度加快，廣大群眾的認(rèn)知也有了進(jìn)一步提升。這樣陳舊的觀點有了很大的轉(zhuǎn)變：電動汽車的環(huán)保性是一個綜合考量的結(jié)果。雖然其電能的獲取過程中可能存在污染，但相比傳統(tǒng)燃油車，電動汽車在整個使用周期中的環(huán)保效益仍然是顯著的。

此外，隨著可再生能源的不斷發(fā)展和電網(wǎng)的綠色轉(zhuǎn)型，電動汽車的電能來源也將越來越清潔、環(huán)保。不過，這個過程可能需要一個較長的周期。

就像這位專家所說，從國家能源局最新發(fā)布的數(shù)據(jù)來看，清潔能源的發(fā)展勢頭強(qiáng)勁，上半年風(fēng)電光伏發(fā)電量占比已提升至20%，相較于去年的16.8%，這一顯著增長無疑彰顯了我國在推動能源結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)型方面的決心與成效。

去年全年非化石能源發(fā)電量占比達(dá)到36%，而今年這一比例預(yù)計將進(jìn)一步攀升至40%，標(biāo)志著我國能源體系正逐步向更加綠色、可持續(xù)的方向邁進(jìn)。

盡管當(dāng)前化石能源仍占據(jù)60%的發(fā)電份額，其中煤炭占比較大，但隨著清潔能源的快速發(fā)展，這一格局正悄然發(fā)生變化。去年清潔能源發(fā)電量已接近3億千瓦時，今年預(yù)計將實現(xiàn)20%的增長，輕松突破3億大關(guān)。

若未來七年每年都能保持這樣的增長態(tài)勢，到2030年，清潔能源發(fā)電量有望達(dá)到31億至35億千瓦時，換算成電量則大約是4.5萬億度。假設(shè)2030年總發(fā)電量為13萬億度，清潔能源占比將達(dá)到35%。若再將水電、核電等清潔能源計算在內(nèi)，非化石能源發(fā)電占比將超過55%，意味著新能源將在能源結(jié)構(gòu)中占據(jù)主導(dǎo)地位。

這一前景并非遙不可及，實際上，考慮到技術(shù)進(jìn)步、政策支持以及市場需求的共同驅(qū)動，2030年的清潔能源發(fā)電量很可能超越預(yù)期，實現(xiàn)更高水平的突破。因此，我們有理由相信，一個以新能源為主導(dǎo)的能源新時代正加速向我們走來，其帶來的不僅是能源結(jié)構(gòu)的深刻變革，更是對環(huán)境保護(hù)和可持續(xù)發(fā)展的重大貢獻(xiàn)。

所以回到那個頗具爭議的問題：電動汽“綠色環(huán)?！眴?？答案是肯定的，但是其程度卻比人們普遍想象的更為復(fù)雜。電動汽車在使用階段的零排放特性確實使其對環(huán)境友好，然而其環(huán)保性還需考慮電池的生產(chǎn)、回收以及充電所使用的電能來源等因素，這些因素都可能對環(huán)境產(chǎn)生影響。

大電池、大油箱違背初衷

曾經(jīng)，油車黨和電車黨之間沒少互掐。兩派支持者對于各自的立場堅定不移，常常在網(wǎng)絡(luò)上或現(xiàn)實生活中展開激烈的爭論。油車黨強(qiáng)調(diào)傳統(tǒng)燃油車的續(xù)航能力強(qiáng)、加油便捷以及技術(shù)成熟等優(yōu)勢，而電車黨則力推電動車的環(huán)保性、低噪音以及逐漸完善的充電設(shè)施。

雙方各有千秋，互不相讓，這場關(guān)于汽車動力的“較量”也因此持續(xù)了很久。如今，隨著越來越多的混動車型，電池包越加越大，或者油箱越加越大，也就讓更多人質(zhì)疑汽車廠商轉(zhuǎn)型新能源車企投機(jī)取巧。

目前，很多汽車廠商通過增大電池包容量、或者加大油箱容積來提升續(xù)航里程。因此，有人認(rèn)為，這樣可以更快地看到市場反饋和經(jīng)濟(jì)效益，但不是投入更多資源去攻克純電動汽車的技術(shù)難題，這種做法并沒有從根本上解決新能源汽車的核心問題。

在2024年世界動力電池大會上，長安汽車董事長朱華榮的一番演講，直擊新能源汽車行業(yè)發(fā)展的要害。他提出的觀點，關(guān)于新能源汽車產(chǎn)品創(chuàng)新中“尺寸大、重量大”的趨勢，無疑觸動了業(yè)界的敏感神經(jīng)。

朱華榮用數(shù)據(jù)說話，一組鮮明的對比揭示了問題的核心：在新能源汽車領(lǐng)域，車輛重量集中在1.5噸至2噸之間的占比高達(dá)58.64%，而2噸至2.5噸以上的車型也占據(jù)了不小的比例，達(dá)到了21.89%。

相比之下，燃油車中1噸至1.5噸的車型占比超過半數(shù)，達(dá)到58.41%。這一數(shù)據(jù)對比，清晰地勾勒出新能源汽車在追求續(xù)航與性能的同時，不經(jīng)意間走上了“重量級”發(fā)展的道路。

朱華榮的擔(dān)憂不無道理。新能源汽車品牌為了提升續(xù)航能力，紛紛選擇擴(kuò)大油箱（對于增程式或混合動力車型而言）、增加電池組容量，這無疑讓車輛背負(fù)了沉重的“負(fù)擔(dān)”。這種“負(fù)重前行”不僅推高了車輛的生產(chǎn)成本，也讓消費者在使用過程中承擔(dān)了更高的能耗和維護(hù)費用，顯然與新能源汽車節(jié)能減排、綠色出行的初衷背道而馳。

更為嚴(yán)峻的是，隨著動力電池組質(zhì)量的不斷增加，部分車型的動力電池組重量已飆升至700kg，整車重量更是突破了3000kg的大關(guān)。

這一現(xiàn)狀，使得國內(nèi)同級別的電動車相較于燃油車，普遍增重了100-200kg，尤其是中大型SUV車型，為了維持較長的續(xù)航里程，不得不犧牲車身輕量化，整車重量輕松超過2噸，與同級別燃油車相比，顯得尤為笨重。

這種“重量級”趨勢，不僅考驗著整車的能耗表現(xiàn)，也對汽車行業(yè)向低能耗、高效能方向轉(zhuǎn)型構(gòu)成了挑戰(zhàn)。朱華榮的演講，無疑是對行業(yè)的一次深刻反思：畢竟，綠色出行的未來，不應(yīng)以犧牲能源效率和增加環(huán)境負(fù)擔(dān)為代價。

事實上，新能源汽車的初衷是為了減少對傳統(tǒng)化石燃料的依賴，降低尾氣排放，從而保護(hù)環(huán)境。然而，如果因為追求長續(xù)航而不斷增加車輛重量，那么這一初衷恐怕將大打折扣。重量的增加不僅意味著能耗的上升，還可能對車輛的操控性、安全性帶來負(fù)面影響。

當(dāng)然，這并不意味著我們要完全放棄對長續(xù)航的追求。相反，長續(xù)航仍然是新能源汽車的重要競爭力之一。但是，我們應(yīng)該通過技術(shù)創(chuàng)新和智慧設(shè)計，實現(xiàn)長續(xù)航與輕量化的雙贏。

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