2017年乘用車市場的銷量數據已出爐，以全年接近2500萬輛、同比增速不足2%的表現告終。盡管行業(yè)此前早有乘用車市場已步入緩增長的預期，但當預期成真時多少還是讓人有些失落。所幸，新能源車市場的向好表現為未來的乘用車走勢留下希冀；2017年新能源乘用車銷量超過45萬輛，同比增長高達82.1%。

按國家關于新能源車行業(yè)的戰(zhàn)略規(guī)劃，未來國內新能源車市場應有巨大的上升空間，如今不少新勢力造車蜂擁而入即可證明一二；也可以說，國內新能源車市場的長遠走勢大家基本了然。那么，經歷了2017年的高速增長后，2018年的新能源乘用車市場將會如何呢？

2017年新能源乘用車占整個乘用車市場的份額為1.9%，無疑是一個渺小、易被外在環(huán)境影響的待成長市場。其中，車業(yè)雜談認為政策與技術將是影響2018年國內新能源乘用車市場的重要因素。

退坡的2018年新能源乘用車補貼政策與技術進步將引導新能源從微型轎車市場向上滲透。

在過去的2017年，微型轎車市場趕上了新能源發(fā)展的好時代，可謂“起死回生”。數據顯示，銷量前十的微型轎車中，幾乎全部為純電動車；純電微型轎車銷量在整個純電動乘用車市場的份額超過60%。

顯然，并不是因為市場需求轉變、消費者又重新青睞本就幾乎被國內市場“拋棄”的微型轎車。真正的原因在供給方，即在已結束的2017年新能源政策引導下，車企只需提供低續(xù)航里程的純電動車即可獲得補貼及相關新能源支持政策；同時，電池成本及技術也不足以支撐多數國內車企以合適的價格造出能被多數消費者接受的高性能新能源車，恰好微型轎車本就有傾向代步用途的特性，不需要大容量電池實現長續(xù)航里程、售價就可以低廉，也大幅提高了市場接受度。簡而言之，政策、技術因素讓微型轎車率先獲新能源利好。

但隨著新能源補貼政策在2018年開始退坡，續(xù)航里程低于150公里的新能源車不再享受補貼政策，續(xù)航里程在150-300公里的新能源車補貼政策也下調。這意味著，不少在2017年暢銷的低續(xù)航里程新能源微型車將不再享受補貼，個人購車則性價比將大幅降低。所幸，近一年來，電池技術得到發(fā)展，續(xù)航里程提高、使用環(huán)節(jié)的充電時長也有縮短。比如，去年10月份，長安汽車推出逸動EV300，續(xù)航里程達到300公里，支持0.8小時快充；去年3月份，吉利推出的帝豪EV300的續(xù)航里程也為300公里，同樣支持快充……可以預見，在政策與技術的雙向影響下，2018年新能源乘用車市場的重心將逐步從微型轎車市場向緊湊型轎車市場轉移，畢竟緊湊型車才是當前消費的主流車型。

造車新勢力熱衷的純電動跑車、轎跑車、高性能SUV如何量產存挑戰(zhàn)，但產品形態(tài)值得傳統(tǒng)車企借鑒。

近一年來，造車新勢力層出不窮，幾乎都投向新能源車市場，且大多是造型絢麗的跑車、轎跑車或是高性能SUV。盡管電池+電機+電控的新動力總成讓造車看上去簡單一些，但對于幾乎沒有造車經驗的新勢力而言，挑戰(zhàn)非常大。要知道，即便是推出過ModelS的特斯拉，旗下新車Model 3已多次“爽約”消費者，至今量產計劃也是馬斯克的待解之事。

但在車業(yè)雜談看來，新勢力熱衷的新能源跑車、轎跑車、高性能SUV等產品形態(tài)值得傳統(tǒng)車企借鑒。如前所述，受電池成本與技術的制約，低價格的高性能新能源車難以實現，而以上“時髦”的產品形態(tài)在消費層面有溢價的基礎，即其高價格能被接受。這意味著，在現有電池成本及技術的基礎上，車企能利用較充裕的價格空間更有機會造出在性能、使用環(huán)節(jié)比擬傳統(tǒng)燃油車的新能源車來；從而用讓消費者真正滿意的產品提升市場對新能源車的認同度，進而在新能源市場樹立車企的技術領先形象。

2018年已至，新能源車市場必將迎來進一步的向上發(fā)展，產品級別向上是其一。但不管如何，2018年的國內新能源車市場應仍將是一個微量市場，是應對雙積分政策追求新能源車銷量，還是在守住銷量的基礎上再借相對完美的高性能新能源車積累技術、提升市場認同度、進而樹立品牌形象，或是值得探討的問題。

返回第一電動網首頁 >