伴隨著首批車交付日期的日益臨近，特斯拉Model?3再次成為了人們熱議的焦點(diǎn)。超高的關(guān)注度、據(jù)說(shuō)已經(jīng)接近50萬(wàn)的恐怖訂單量，加上接二連三的跳票和馬斯克在推特上的各種“豪言”，讓人們想冷靜對(duì)待這款車都難。

對(duì)于Model?3，人們是否關(guān)注過(guò)渡了呢？例如最近一段時(shí)間，有些潑冷水的文章就不斷出現(xiàn)。然而在這里，我們卻偏要來(lái)個(gè)“火上澆油”。有人可能覺(jué)得，Model?3的出現(xiàn)相當(dāng)于特斯拉、乃至電動(dòng)車行業(yè)的“二次革命”這種說(shuō)法有些過(guò)。那么我們要說(shuō)的是，Model?3一旦獲得成功，說(shuō)它“二次革命”都算是“歷史意義被低估了”的。

■ 第一個(gè)革命點(diǎn)：普及型純電車的突破與否在此一舉

特斯拉的“現(xiàn)象級(jí)”意義毋庸置疑。馬斯克這個(gè)怪才，通過(guò)不尋常的舉動(dòng)（大尺寸、高級(jí)別、高性能切入）和超常規(guī)的魄力（燒錢，低價(jià)+網(wǎng)絡(luò)建設(shè)+各種免費(fèi)），愣是將電動(dòng)車的“大規(guī)模量產(chǎn)”提前了N年。

特斯拉初期的這些動(dòng)作，大致可歸納為兩個(gè)層面的意義。對(duì)于行業(yè)的意義，在于讓普羅大眾認(rèn)識(shí)到，原來(lái)“純電車完全可以和同級(jí)油車直接PK”（在北美，從奔馳寶馬轉(zhuǎn)過(guò)來(lái)的買家不少），從而讓市場(chǎng)形成“現(xiàn)在已經(jīng)可以買純電”的認(rèn)知。這個(gè)價(jià)值現(xiàn)在看來(lái)似乎不覺(jué)得，但往前倒N年，用特斯拉誕生前的認(rèn)知角度來(lái)看就會(huì)發(fā)現(xiàn)它的了不起。

另一層意義當(dāng)然是對(duì)于特斯拉自身而言。通過(guò)這種方式，特斯拉在短短三年就完成了品牌確立的任務(wù)（否則，資本市場(chǎng)不可能給這個(gè)至今仍不盈利的公司如此高的估值）。而這條路，在奔馳寶馬那兒可是艱苦奮斗了數(shù)十年。

然而，僅有這些肯定是不夠的。對(duì)行業(yè)而言，只有出現(xiàn)普及型的產(chǎn)品才能算是真正意義上的革命。特斯拉看上去那么熱鬧，但誕生至今的累計(jì)銷量也不過(guò)十幾萬(wàn)輛——這個(gè)量放到全球車市，簡(jiǎn)直是滄海一粟。對(duì)于特斯拉自身而言也一樣——對(duì)于“家用交通工具”這個(gè)品類，一個(gè)品牌在全球沒(méi)有數(shù)十萬(wàn)的年產(chǎn)銷，想解決盈利、獲得“可持續(xù)發(fā)展”也是不可想象的。

毫無(wú)疑問(wèn)，這個(gè)任務(wù)都落在了Model?3身上。對(duì)于Model?3的很多細(xì)節(jié)大家都已經(jīng)了解，我們也不想再過(guò)于贅述。這里大致明確幾個(gè)點(diǎn)。

第一，不要把Model?3簡(jiǎn)單看作是Model S的縮小版。用“普及版”來(lái)形容它更合適。包括豪華程度、科技感、品質(zhì)感和性能等各方面。

第二，果真按照馬斯克的描述，Model?3確實(shí)是要瘋。怎么說(shuō)？大致分析一下Model?3的“3.5萬(wàn)美金起價(jià)在當(dāng)?shù)啬苜I到什么車”就不難得出結(jié)論。這個(gè)價(jià)格在北美，純電里只能買日產(chǎn)聆風(fēng)（國(guó)內(nèi)對(duì)應(yīng)啟辰晨風(fēng)）、雪佛蘭BOLT等。相比燃油車，Model?3明顯是彪著寶馬3系來(lái)的，而且價(jià)格居然也與3系一樣。如果Model?3最終的表現(xiàn)真如馬斯克描述的那樣，換作是你在北美，是不是也會(huì)有“定一輛Model?3”的沖動(dòng)？

第三，與之前的任何一款特斯拉不同，Model?3的核心目標(biāo)一定是要走量，否則它就失敗了。這就要求Model?3的表現(xiàn)一定要符合預(yù)期，并且電池的產(chǎn)能預(yù)期不能僅停留于馬斯克的“口頭承諾”。

當(dāng)以上這一條條在未來(lái)兩到三年得以實(shí)現(xiàn)，這將意味著“普及型純電車”在全球的首次突破（按照馬斯克的表態(tài)，應(yīng)該年產(chǎn)銷在25萬(wàn)輛以上），并可能由此加速全球性純電車對(duì)于燃油車的取代。對(duì)于特斯拉而言，也將從“燒錢階段”正式邁向“賺錢階段”。

■ 第二個(gè)革命點(diǎn)：動(dòng)力電池技術(shù)的再突破

Model?3為什么會(huì)成為跳票王？這里面當(dāng)然有馬斯克的一些營(yíng)銷策略有關(guān)，但更大程度上，是馬斯克低估了2170電池的研發(fā)難度。也就是說(shuō)，Model?3上市一推再推，其他方面都不是問(wèn)題，根源就在于電池上。

這里又要再次提到特斯拉在電池領(lǐng)域的突破與魄力。很多人都清楚，特斯拉之所以創(chuàng)造了各種奇跡，其中一個(gè)關(guān)鍵就是它率先解決了18650電池的管理問(wèn)題，并率先將其大規(guī)模應(yīng)用于動(dòng)力電池，從而實(shí)現(xiàn)了能量密度的第一次“大飛躍”。

此次的Model?3，則相當(dāng)于從18650電池向2170電池的又一次“飛躍”。特斯拉迷對(duì)于2170電池的各種參數(shù)、特性估計(jì)已經(jīng)能夠如數(shù)家珍，我們?cè)谶@里也就不展開(kāi)了。不過(guò)這背后的意義還是要提一下。18650被用于動(dòng)力電池確實(shí)是一個(gè)突破，但這款“筆記本電池”當(dāng)初設(shè)計(jì)出來(lái)“可不是干這個(gè)（動(dòng)力電池）”的。因此在能量密度控制、電池管理、成本等各方面，都不是動(dòng)力電池的最佳首選。2170電池，則相當(dāng)于在電池基礎(chǔ)原理不變的情況下，按照動(dòng)力電池的需求進(jìn)行了度身設(shè)計(jì)，單個(gè)電池的體積更大、儲(chǔ)能更高，更有利于電池組的布置和電池管理。最終的結(jié)果，就是密度上升、成本下降、安全性提升。

例如馬斯克就表示，未來(lái)十年內(nèi)電池成本可以相比現(xiàn)在降低一半。這其實(shí)也是Model?3能夠制定如此低價(jià)的原因之一。如果馬斯克沒(méi)“吹?！?，這對(duì)于整個(gè)動(dòng)力電池行業(yè)的影響，將絕不亞于當(dāng)初18650在純電車行業(yè)的應(yīng)用。

當(dāng)然，對(duì)于特斯拉自身而言，2170電池的應(yīng)用還有另一層意義，即終于實(shí)現(xiàn)了“自給自足”（產(chǎn)自特斯拉自己的Gigafactory工廠），而不必再與松下反復(fù)博弈了。

從理論上、長(zhǎng)遠(yuǎn)看，2170的意義毋庸置疑，但從短期看，最大的變數(shù)也將落在它身上。特斯拉雖然以實(shí)現(xiàn)18650電池動(dòng)力應(yīng)用和管理突破而聞名，但它時(shí)不時(shí)爆出的各種“爆炸性新聞”負(fù)面影響也不可小覷。作為全新的、又是自己首次生產(chǎn)的2170電池，同時(shí)又一下子大規(guī)模放量（年底之前Model?3月產(chǎn)銷要突破2萬(wàn)輛），到時(shí)候會(huì)不會(huì)集中性爆發(fā)問(wèn)題，這估計(jì)是所有人密切關(guān)心的。從某種程度上來(lái)說(shuō)，Model?3的成功與否、特斯拉未來(lái)的死活，乃至純電車行業(yè)的發(fā)展是加速還是短期停滯，也都將取決于2170電池在Model?3上大規(guī)模應(yīng)用后的表現(xiàn)。

■ 邦總結(jié)

至今還有人仍在糾結(jié)于Model?3的很多細(xì)節(jié)。諸如不再是全鋁的車身、不再有七座的空間、用一個(gè)大屏來(lái)取代所有（中控+儀表）、方向盤做工貌似土得掉渣等。其實(shí)這些絲毫都不重要。有了特斯拉的品牌影響力，有了Model?3遠(yuǎn)勝同類的顏值，結(jié)合它不足6秒的加速和絕對(duì)對(duì)得起價(jià)格的續(xù)航，它的火只會(huì)是必然。

那對(duì)于這款車，你真正要關(guān)心的是什么？啥時(shí)候能兌現(xiàn)訂單？嗯，這是一方面。更應(yīng)該關(guān)心的，還是它的電池——果真如理論和描述的那么好，它的價(jià)值就真的不僅僅是一場(chǎng)“二次革命”了。

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