“我仍然記得這里是廢墟時候的樣子?！?br/>

“金魚也記得！”

外國網(wǎng)友對特斯拉上海工廠的打趣足以說明他們對其建設(shè)之神速的贊嘆，事實上這座已經(jīng)試產(chǎn)幾十臺特斯拉Model 3的上海工廠，從1月6日奠基儀式結(jié)束開始破土動工，到8月19日得到首張驗收許可證和9月12日通過第二次驗收（臨港地區(qū)建設(shè)項目管理服務(wù)中心組織規(guī)劃、建設(shè)、消防、防雷、檔案等專業(yè)驗收部門，對其項目現(xiàn)場進行了驗收并對相關(guān)施工材料進行核查），再到10月23日（工信部第325批《道路機動車輛生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品公告》公示期結(jié)束）拿到生產(chǎn)資質(zhì)，僅耗時10個月。

不僅是在汽車行業(yè)，在任何一個領(lǐng)域里面，建設(shè)規(guī)模如此龐大且能夠開始生產(chǎn)的工廠，這樣的速度都足以令人咋舌。

這對于特斯拉來說當然是個巨大的好消息，但對于中國市場的消費者而言，大家更關(guān)心的是一直飽受詬病的“品控”問題有沒有解決，特斯拉是否保留住了“進口”的技術(shù)優(yōu)勢同時，又將裝配工藝進一步提高。

今天，虎嗅有幸到特斯拉上海工廠一探究竟，為大家揭開謎底。

Tesla變身特斯拉

此次虎嗅接觸到的國產(chǎn)特斯拉，正是前一段上海工廠下線的試制車。

（尾標從Tesla變?yōu)樘厮估?/p>

此前2018年下半年，Model 3產(chǎn)能開始急速上升時，特斯拉車主對其是又愛又恨，最核心的原因就是各種令人抓狂的品控問題，作為一款價格已經(jīng)是B級車的“新興事物”，品控問題從實質(zhì)上講雖然無傷大雅，但著實令消費者頗為失望。

其中最令人哭笑不得的就是覆蓋件的覆蓋件縫隙不齊、膠條附送一截、漆面不均等等，所以當車主發(fā)現(xiàn)此類問題上網(wǎng)詢問之時，其他車主都會笑稱“正品特斯拉，放心吧”。

所以此次我們關(guān)注的第一部分就是品控問題。

（A柱附近）

（B柱附近）

（C柱附近）

（充電口附近，國標和超充兩種接口）

（后備廂支撐桿附近）

（尾部車燈附近）

（門框周圍）

（內(nèi)飾板）

就目前親眼目睹的品控水平來說，雖然并非不可挑剔，但相較于之前車主爆出的問題來說，已經(jīng)可以稱得上非常不錯了，只希望在量產(chǎn)之時也能夠保持如此的效果。

（前備廂）

（門框細節(jié)）

（部分內(nèi)飾）

除了這些之外，此次虎嗅還發(fā)現(xiàn)，幾個活動件例如兩個儲物箱的蓋板，相較于進口版，無論是開關(guān)阻尼感還是整體質(zhì)感要好一些。

當然，外觀內(nèi)飾的感受僅僅能夠詮釋特斯拉的十分之一，最關(guān)鍵的在于駕駛體驗。Model 3雖為一臺重達2噸多的車，一經(jīng)推出后在無數(shù)人的評測中，對其駕駛感受皆是好評，尤其在車身穩(wěn)定性和循跡性上尤為突出。

（特斯拉Model 3麋鹿測試，83km/h，資源來自km77）

相信稍微了解麋鹿測試的都能明白，上面這個動圖展示出的性能意味著什么。麋鹿測試就是假設(shè)路中間突然跳出一只麋鹿，車輛回避障礙的能力，主要針對汽車的轉(zhuǎn)向、懸掛系統(tǒng)以及輪胎等整個底盤系統(tǒng)的試驗，成績就是保證不發(fā)生碰撞和失控時的最大速度。

（多個車型的麋鹿測試成績，單位km/h）

所以我們也親自上手體驗了一下國產(chǎn)版Model 3，看看是否與進口版有什么不同?？上У氖窃诠驳缆凡⒉荒苓M行“激進駕駛”，所以就以日常駕駛體驗感受來反饋。

（速度僅為測試車輛，日常駕駛注意限速和安全）

國產(chǎn)特斯拉Model 3無論是在底盤質(zhì)感、轉(zhuǎn)向手感、還是AP自動駕駛輔助下，都與進口版完全一致。甚至或許由于裝配工藝提升導(dǎo)致密封性略微提高，高速巡航時的風(fēng)噪、胎噪也略有降低。

所以整體的感受就四個字：一模一樣。

從當年被媒體和華爾街金融分析師各種不看好，到Model 3供不應(yīng)求，再到上海工廠10個月建成并開始生產(chǎn)。特斯拉看似“一蹴而就”的成功，其背后隱藏著初創(chuàng)車企從零開始走到如今的艱難旅程?！耙苍S一開始會覺得汽車公司設(shè)計、創(chuàng)意可能很酷，但是接下來都是枯燥無味、燒錢的苦差事”，無論特斯拉的黑科技有多么驚人，但作為車企歸根結(jié)底是制造業(yè)，如何將其技術(shù)落地生產(chǎn)出車輛，才是重中之重。

特斯拉是如何從一個想法，一步步“涅槃”成今天電動汽車的標桿，這得從20年前說起。

夢的開始——Menlo Park

通用公司1996年曾推出過EV1電動車，但只提供租賃服務(wù)，到2003年，由于各種“有意思”的原因（有興趣可以觀看電影《誰殺死了電動車》），幾乎所有EV1被送進廢車場銷毀。

受此影響，有四位“有緣人”也在試圖進軍電動汽車行業(yè)。

“當我在大學(xué)時，經(jīng)常會思考哪些領(lǐng)域會最影響人類的未來，得出的三個領(lǐng)域分別是：互聯(lián)網(wǎng)、外星移民、可持續(xù)能源，所以我所有的公司都在為這三個緊密聯(lián)系的目標努力，而這些想法起源于20多年前的思考?！?/p>

——埃隆·馬斯克

一位就是埃隆·馬斯克，他在賓夕法尼亞大學(xué)時期的三篇論文中，有兩篇是描述自己“夢想”的。其中一篇是關(guān)于太陽能在未來的重要性，另一篇則是關(guān)于超級電容儲能的，長達44頁的論文背后，是他對于未來汽車、飛機和火箭利用該技術(shù)的憧憬。所以當他創(chuàng)辦了黃頁公司zip2（被康柏公司以2200萬美元收購）、網(wǎng)絡(luò)銀行服務(wù)公司X.com（與競爭對手Confinity公司合并為Paypal，后來被eBay收購）之后，2002年拿著被收購后的1.8億美元，在同年馬斯克創(chuàng)辦了Space X。（詳細故事請看：殺死埃隆·馬斯克）

另一位是馬斯克的校友JB Straubel（特斯拉前CTO，后轉(zhuǎn)為行政高管，并成立創(chuàng)業(yè)公司，做鋰電池回收業(yè)務(wù)），他在斯坦福大學(xué)期間，由于興趣原因，其專業(yè)從物理學(xué)轉(zhuǎn)為能源系統(tǒng)工程，他給出的理由是“物理學(xué)都是理論知識，我更喜歡動手去做點東西，能源系統(tǒng)工程包含了我喜歡的兩個方面，電腦軟件和電能驅(qū)動”。在大學(xué)期間，他曾用1600美元買了一輛破舊的保時捷，并自己動手制作電控系統(tǒng)、充電器、相關(guān)軟件將其改造成為一輛1/4英里僅需17.28秒的電動汽車，只可惜由于電池原因，其續(xù)航只有30英里。

2002年獲取碩士學(xué)位后，一次機緣巧合他在參與太陽能汽車比賽時，發(fā)現(xiàn)當時作為太陽能的能源存儲——鋰電池，是足具潛力作為汽車全部能量來源的，所以用“鋰電池造純電動汽車”的想法一直保留在他心中。在Straubel不停宣傳“鋰電池電動汽車”的想法屢遭受挫時，2003年他遇到了馬斯克，他們在Space X的總部第一次見面，當Straubel提出他的想法時，與馬斯克不謀而合，不過當時馬斯克仍寄希望于使用超級電容作為電動汽車能源。

（AC Propulsion公司的電動車tzero，特斯拉Roadsteds/a>的概念來源）

隨后，Strauble利用其朋友關(guān)系，帶馬斯克體驗了AC Propulsion公司（成立于1992年，其一開始是生產(chǎn)控制器給通用EV1使用，后研發(fā)了幾款電動動力系統(tǒng)，曾拒絕了特斯拉兩位創(chuàng)始人的）于1997年展示過的tzero電動汽車，該車由鋼架和玻璃纖維制成，0-60英里只需要4.9秒。不過當馬斯克向AC Propulsion提出建議把tzero商業(yè)化時，遭受了拒絕，所以馬斯克決定自己動手打造“鋰電池電動汽車”。

巧合的是還有兩位也向AC Propulsion提出了同樣的建議且同樣遭到了拒絕，他們就是馬丁·艾伯哈德（Martin Eberhard）和馬克·塔彭寧（Marc Tarpenning），這兩位曾在1997年創(chuàng)辦了NuvoMedia公司，研發(fā)過的Rocked eBook是世界上最早的一批電子書閱讀器之一，也正是對于鋰電池技術(shù)的掌握，加上EV1“消失”和遭到AC Propulsion拒絕的影響，2003年他們決定自己創(chuàng)辦一家電動汽車公司——特斯拉。

2004年4月，在特斯拉650萬美元融資需求下，馬斯克投資635萬美元成為特斯拉董事長，并隨后高新邀請Straubel任職特斯拉的CTO。緊接著馬斯克帶領(lǐng)團隊馬不停蹄的開始推進Roadster的產(chǎn)品設(shè)計和研發(fā)，由于是以tzero作為概念來源，所以借用了這輛車，將其鉛酸電池換為鋰離子電池，從而降低了重量并大大提高了續(xù)航和加速性能。后來雖然獲得了ACPropulsion的電力系統(tǒng)和充電專利，但馬斯克對其電機和變速器不滿意，所以決定以此基礎(chǔ)自己研發(fā)獨一無二的電子設(shè)備、電機和動力系統(tǒng)。

2005年，特斯拉與蓮花達成協(xié)議，由蓮花提供底盤和車身等部件，組成不帶動力系統(tǒng)的空車輛，再由特斯拉裝入相關(guān)設(shè)備進行測試研發(fā)。

（特斯拉 Roadster）

2006年7月19日，大約是13年前，特斯拉在圣塔莫妮卡機場的機庫里展出了其Roadster的原型車，這是一場只有350人收到邀請的小型發(fā)布會。隨后9月份在洛杉磯國際汽車展覽中，特斯拉Roadster第一次亮相汽車展。

（特斯拉總部Menlo Park）

即便是價格非常昂貴，約11萬美元，也有不少訂單在發(fā)布當場就確定了。然而對于造車還不甚了解的特斯拉，在其總部Menlo Park手工組裝的Roadster遭遇了生產(chǎn)“滑鐵盧”，除了速度極慢之外，還遇到了諸多例如油漆不均、電機異響等各種大大小小的品控問題。所以直到2008年，才真正交付了第一輛Roadster，并且之后的交付也一拖再拖。

步履蹣跚——Fremont Factory

2008年，在Roadster交付第一輛的現(xiàn)場，馬斯克宣布將會推出一款豪華四門轎車；隨后在2009年3月26日，Model S的原型車發(fā)布。

由于Roadster的交付一再拖延，所以在推出Model S之后，媒體中都是“看Roadster的交付情況，Model S肯定生產(chǎn)不出來”、“就算生產(chǎn)了100輛，那1000輛不知要等到何時了”、“特斯拉依靠一個車庫如何量產(chǎn)Model S”等懷疑的聲音。

恰巧此時特斯拉剛剛經(jīng)歷了2008年的金融危機，和同年Space X的發(fā)射失敗，特斯拉手中的資金嚴重不足，如果不是馬斯克自掏腰包以及說服朋友、投資人再度投資，很可能特斯拉此時已經(jīng)破產(chǎn)了。所以要單獨新建廠房成本太高，完全無力負擔(dān)。

所以幾經(jīng)挑選之后，最終選擇了位于弗里蒙特的NUMMI（新聯(lián)合汽車制造公司，New United Motor Manufacturing, int），該工廠由通用和豐田合作建造，始于1984年，在2010年關(guān)門。同年5月，特斯拉和豐田達成協(xié)議，共同發(fā)展電動汽車、零部件、量產(chǎn)線和設(shè)計支持，這份協(xié)議中包括了特斯拉以超低價4200萬美元購入NUMMI工廠。

購買工廠使得特斯拉資金再度緊張，好在2010年6月，特斯拉在納斯達克成功上市，就算CNBC《瘋狂的金錢》的主持人吉姆·克拉默多次強調(diào)不要買這“破股票”，最終特斯拉還是以17美元定價開盤，23.89美元收盤，籌得2.26億美元得以投入量產(chǎn)Model S。

面臨著Model S量產(chǎn)壓力，工廠緊接著進入改造階段，2011年特斯拉向豐田其他美國工廠拍賣了沖壓線、機器人等設(shè)備，并以低價購入了1700萬美元的相關(guān)制造設(shè)備，此外又以600萬美元的價格購買了原價值5000萬美元的舒勒SMG液壓沖壓機（全球只有不到40臺）。

在特斯拉試制了20臺手工組裝的“Alpha版本”Model S后，又試制了50臺的“Beta版本”Model S，此時生產(chǎn)線正式通過量產(chǎn)驗收。隨后又通過繼續(xù)改造，工廠逐漸具備了零部件集成組裝、硬件測試、聯(lián)邦政府碰撞測試和驗收測試能力。特斯拉預(yù)估2012年能夠量產(chǎn)5000輛左右，2013年預(yù)計量產(chǎn)20000輛。

2012年6月22日，Model S開始交付，隨后從8月份量產(chǎn)速度的15~20輛/周提升至11月份的200輛/周，又在12月底將速度提升至400輛/周，此時特斯拉將預(yù)期下調(diào)至2012年量產(chǎn)2500輛。通過特斯拉近乎瘋狂的提高產(chǎn)量，終于在2013年最后三周實現(xiàn)了6892輛交付的成績。加利福尼亞州宣布將會給特斯拉3470萬美元減免稅收額度，幫助其擴大量產(chǎn)規(guī)模至35000輛/年。

（特斯拉各款汽車交付量）

之后，特斯拉繼續(xù)邊改造工廠、采買設(shè)備。2014年5月，弗里蒙特工廠量產(chǎn)速度達到700輛/周，這一數(shù)字在2015年提高至1000輛/周。通過2014年7月對生產(chǎn)線的調(diào)整，加上原本兩款車就有不少零配件通用，Model X也開始準備量產(chǎn)了，第一輛驗收合格的Model X于2016年4月下線。

2016年8月，特斯拉宣布已經(jīng)能夠穩(wěn)定生產(chǎn)2000輛/周的速度。此時稍稍穩(wěn)定下交付的特斯拉又要面對下一個難題，由于Model 3一經(jīng)發(fā)布，就獲得大量訂單，“量產(chǎn)地獄”從此開啟。

2016年，特斯拉通過股票獲得14.6億美元，其中12.6億美元是為Model 3生產(chǎn)線做準備的。由于需要一條全新的生產(chǎn)線以及供應(yīng)鏈，這對特斯拉來說是個巨大的挑戰(zhàn)，所以在2016年特斯拉費盡心思與Grohmann Engineering達成協(xié)議，收購了這家德國知名工程學(xué)公司并改名為Grohmann Automation，旨在為Model 3大規(guī)模量產(chǎn)做準備。

（特斯拉毛利潤，經(jīng)營利潤，凈利潤波動，在每個車型面臨量產(chǎn)之前都需要巨額資本投入）

然而盡管花費了大量資金，還是趕不上原本的進度，所以在2018年特斯拉甚至在工廠外建立“帳篷”總裝線以應(yīng)對產(chǎn)能問題，也就是那時，特斯拉質(zhì)量問題投訴陡增。

如今弗里蒙特工廠已經(jīng)能夠穩(wěn)定5000輛/周的速度生產(chǎn)，并幫助特斯拉在Q3季度實現(xiàn)了再次盈利。

超級工廠——Nevada

在開展弗里蒙特工廠生產(chǎn)不久，因為預(yù)估到需要大量的鋰離子電池資源，所以在2013年11月就公布了超級工廠概念。2014年7月，特斯拉宣布與松下達成協(xié)議，將投資建設(shè)一家工廠，耗資約50億美元。

（內(nèi)華達超級工廠）

當時有約5個州進行競爭，通過提供稅收優(yōu)惠和現(xiàn)金補助來吸引特斯拉，最終內(nèi)華達州政府通過極具吸引力的條件和多輪艱苦的談判，超級工廠選址才放在了內(nèi)華達州的斯托里縣。當然特斯拉選擇在此也不僅僅是因為優(yōu)惠條件，更重要的是這里極具干燥的自然環(huán)境，非常適合大規(guī)模生產(chǎn)鋰離子電池，因為生產(chǎn)鋰離子電池需要保證較低的濕潤度，來確保生產(chǎn)安全。

（馬斯克參加超級工廠投產(chǎn)儀式）

2016年7月29日特斯拉舉行了盛大的投產(chǎn)儀式，此時工廠僅建設(shè)完畢總設(shè)計規(guī)模的14%，預(yù)計要到2020年才能全部完工。

特斯拉寄期望于超級工廠通過產(chǎn)業(yè)垂直整合的方式，控制電池組生產(chǎn)的相關(guān)成本，利用規(guī)模經(jīng)濟和技術(shù)創(chuàng)新，達到相比于海外采購其成本大幅下降。實際上，特斯拉也的確通過內(nèi)華達超級工廠實現(xiàn)了這一目標。

到2018年11月，Model 3的產(chǎn)能打到了5000輛/周，超級工廠電池組生產(chǎn)速度打到了每天350萬個21700電池，根據(jù)估算其電池總產(chǎn)量在2019年約能達到230Gwh，此外超級工廠還負責(zé)生產(chǎn)電機和動力系統(tǒng)。

這個工廠不僅僅是為了應(yīng)對預(yù)期車輛產(chǎn)能，還包含著Solarcity能源業(yè)務(wù)的未來期望。特斯拉作為電動汽車，電池組、電機和動力系統(tǒng)可以稱為其最關(guān)鍵的心臟部分，可以說沒有內(nèi)華達超級工廠，就沒有如今的特斯拉。

特斯拉還是Tesla

特斯拉上海工廠是全資形式入駐，其幾乎所有的掌控權(quán)都在特斯拉手中，所以在招聘之時尤為嚴苛，特斯拉總裝環(huán)節(jié)的主力人員均具備10年以上的汽車裝配經(jīng)驗，并有來自例如斯坦福、清華、復(fù)旦等人才進入管理層負責(zé)公司業(yè)務(wù)，其質(zhì)檢環(huán)節(jié)的員工平均年齡僅有30歲，且具有多年汽車質(zhì)檢經(jīng)驗。

其官方稱：“上海工廠生產(chǎn)的特斯拉，由于借鑒了美國工廠的生產(chǎn)經(jīng)驗，其生產(chǎn)制造工藝將會提升到全新的水平，除了大幅提升裝配和制造質(zhì)量，還能讓生產(chǎn)更加高效，中國產(chǎn)特斯拉的品質(zhì)如何，相信大家會在第一批用戶口中得到答案?！?/p>

例如特斯拉全球首創(chuàng)的3D立體制造工藝，地面與空中機器人結(jié)合進行全方位作業(yè)，極大優(yōu)化生產(chǎn)制造流程效率；還有其總裝線長度達700米，特斯拉打造了新型Wow（車輪上的倉庫，Warehouse on wheels）讓集裝箱直接對接生產(chǎn)線，車輛測試下線即可直接進入物流階段，直接取締了傳統(tǒng)倉庫的弊端。

其實多數(shù)消費者真正擔(dān)心的品控問題，在2019年解決了產(chǎn)能問題后，已經(jīng)通過生產(chǎn)流程優(yōu)化和技術(shù)升級將其解決了，大部分購買新車的用戶反饋很多之前車主提到的問題自己沒有遇到，尤其是美國市場（中國市場很多車是早期生產(chǎn)，運輸過來的）在前幾個月交付期僅不到一個月，所以都是最新下線的車輛。

真正困擾許多消費者的是價格問題。國產(chǎn)標準續(xù)航升級版35.88萬人民幣的價格（包含Autopilot，非FSD包），相較于之前進口版（36.39 萬，標配 Autopilot，已下架）的差價僅有8100元，并未按照眾多消費者的預(yù)期估計有大幅下調(diào)。

其原因在于目前特斯拉上海工廠雖然已經(jīng)建成投產(chǎn)，但只是總設(shè)計規(guī)模的1/4，雖然目前工廠內(nèi)已經(jīng)擁有沖壓、噴漆和總裝車間，不過生產(chǎn)模式目前仍是CKD（全散件形式，Completely Knock Down），絕大部分零配件仍是進口途徑，尤其是占成本比例非常高的電池組模塊。

不過根據(jù)特斯拉目前的經(jīng)營風(fēng)格，在國內(nèi)尋找各路合格的供應(yīng)商已是定數(shù)，昨天還傳出多個消息，特斯拉將會采用寧德時代和LG化學(xué)作為鋰離子電池的供應(yīng)商。

所以大概率需要在國內(nèi)敲定一批供應(yīng)商，尤其是鋰離子電池的供應(yīng)商之后，價格才會逐步下調(diào)，虎嗅今天也聽到消息說，有可能配備松下電池的Model 3可能數(shù)量有限。雖然以馬斯克的“瘋子”標準，即便換了品牌供應(yīng)，其性能也不會有差別，但介意的人估計需要搶先購買了。

如果想要以更低的價格購買到Model 3或者即將量產(chǎn)的Model Y，可能要等等了。

從特斯拉總部Menlo Park艱難的組裝Roadster，到弗里蒙特工廠改造升級開始逐步量產(chǎn)Model S/3/X和同一時間內(nèi)華達超級工廠成立，最后到特斯拉上海工廠建成投產(chǎn)，特斯拉用了將近13年才逐步穩(wěn)定下來并實現(xiàn)未來可能長期的穩(wěn)定盈利。

“我們的目標是打造一款電動車，在所有汽車中是最棒的，并向世界展示電動車也可以做到（優(yōu)秀）?！?/p>

——埃隆·馬斯克

看到這里，特斯拉在中國市場的未來前景如何，或許你已經(jīng)心里有數(shù)了吧。

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