在臺北市中心開著車，繞了一個多小時，從南京松江路口出發(fā)，一路來到臺北市地標的臺北101大樓，再開到臺北市政府的府前地下停車場，還回到U-CAR位于忠孝東路5段的辦公室與試車組開會討論，順路加滿油后回到原始出發(fā)地的南京松江。就在快回到出發(fā)點的時候，小亮才驚覺到一件事：這一路，約莫20公里的路程，引擎連發(fā)動都沒有發(fā)動過1次。這代表，這20公里的路程，我連一滴油都沒用到。如果以慣用的油耗計算方式，每公升汽油可行駛里程等于……無限大!?

　　每公升行駛里程「無限大」?

　　事情當然不可能如此美好，永動機在我們生活的現(xiàn)實世界中是不可能出現(xiàn)的，但超過實數(shù)概念的計算結(jié)果，代表著這次所試駕的這款產(chǎn)品，已經(jīng)超過了我們現(xiàn)有的油耗計算方式的對應(yīng)范圍。

　　對于油耗這件事，我們必須要有全新的想法。這款產(chǎn)品是Toyota Prius PHV，首款采用Plug-in Hybrid充電式油電混合動力系統(tǒng)的產(chǎn)品。對于Toyota Prius，相信所有的讀者都不陌生。源起于1997年的一項大膽的嘗試，在全球沒有人看好的狀況之下，把油電混合動力硬是推上了全球市場，在十多年的時間之中，讓油電混合技術(shù)成為豐田集團的招牌，并已經(jīng)演進到第3代的產(chǎn)品，并自Prius單一車款，衍生出包含了小型車的Prius c與七人座的Prius Alpha等完整的車系編成。

　　而國內(nèi)市場之中，亦從2006年第2代小改款后的Prius開始引進，目前亦已經(jīng)販賣第3代Prius及Prius c。而國內(nèi)中大型房車霸主的Toyota Camry更在2012年推出國產(chǎn)化Camry Hybrid車款，讓油電混合動力系統(tǒng)在國內(nèi)的普及率大幅提升。

　　然而PHV的插電式油電混合系統(tǒng)，對于國人而言就是全然陌生的系統(tǒng)。一如U-CAR在《2013臺灣汽車年鑒》中所撰寫的專文，PHV是從油電混合系統(tǒng)向純電動車市場更進一步的產(chǎn)品。著眼于現(xiàn)行電池技術(shù)的限制，每kWh儲電量的電池成本高達1,000美元，讓電池容量30kWh起跳的，純電動車光電池的成本就需要超過3萬美元，而行駛里程約莫僅有150公里，不但價格超過現(xiàn)行消費市場的所能接受的水平，使用的范圍又因為基礎(chǔ)建設(shè)的不成熟而受限。

　　因此充電式油電混合系統(tǒng)，在原有的油電混合動力系統(tǒng)上，加上了一個大4.5kWh小時的電池，讓PHV車輛擁有超過20公里純電動行駛里程，又兼具有油電混合動力系統(tǒng)在長距離行駛下低油耗、可以靠油料補給能源的行動力，以滿足現(xiàn)代人用車的使用習慣與需求。如前面所提的例子，PHV的油耗狀況很明顯與生活的形態(tài)有很大的關(guān)系。

　　以Prius PHV為例，若單日行駛的里程在20公里內(nèi)，回家又能每天充電，那么不管累積里程到多少，其「燃油」的消耗就是零。根據(jù)原廠提供的資料，日本就有1位Prius PHV的使用者，累積行駛超過3,000公里都還沒有加過油，最主要的原因在于其日常行駛路程不超過20公里。

　　之所以進行油耗體驗，U-CAR最主要想要知道的便是，若是以一般的使用狀況來看，Prius PHV的油耗表現(xiàn)究竟如何呢?

　　仿真上班+周休模式，體驗實際油耗表現(xiàn)

　　在經(jīng)過深入的討論之后，U-CAR決定以一個住在三峽、在臺北市工作上班族的生活模式做為體驗。U-CAR計劃以三峽臺北來回5趟，再加上北高來回1趟，并在每趟行車之間進行充電，以模擬PHV車主在每晚回家均有充電的狀況下，1周5天上下班再于周末進行長途旅行生活模式之下，體驗Prius PHV的油耗表現(xiàn)。

　　由于無法進行嚴格的變因控制，各種計量的儀器亦缺乏，U-CAR并不將其稱為測試，而僅能稱為體驗。然而這樣的模擬體驗，U-CAR認為其是具有指標意義的。以大臺北生活圈近年最多移入人口的居住區(qū)域，三峽地區(qū)因為沒有捷運系統(tǒng)的連結(jié)，高比例的自駕通勤以及周末的出游，頗能反映現(xiàn)代汽車消費者的生活模式，因此對于PHV有興趣的消費者而言，是具有參考價值的。

　　充電位置的選擇，讓U-CAR傷透腦筋

　　現(xiàn)有的住宅停車場，多不具有電源插座，U-CAR原打算利用臺北101及市政府停車場的電動車充電站設(shè)備進行充電。然而由于設(shè)計的不同，Prius PHV僅能使用家用電源插座，并無法使用臺北市所布建的公有充電站。

　　在經(jīng)過研議之后，U-CAR向總代理和泰汽車商借南京松江辦公室的充電設(shè)備當作這次體驗的充電站，而原本的三峽臺北來回則改為臺北三峽來回，起迄點對調(diào)，以維持原本的體驗路程。試車組在為Prius PHV加滿油之后，就將里程歸零，并將車輛在和泰充飽電后上路進行測試。

　　路程從南京松江路口出發(fā)，透過平面道路、快速道路以及國道3號，來到三峽臺北大學的校門口后折返，循原路返回和泰，完成單趟的體驗行程。行程完后進行充電，并在充飽電后進行次1趟的路程，如此重復5次。

　　PHV等于可純電行駛20公里的Hybrid

　　Prius PHV在結(jié)構(gòu)上，就是1輛有著4.5kWh大電池的Prius，因此其行駛的特性與駕駛的反應(yīng)，與Prius十分類似。最大的不同就在于純電動行駛的部份。與一般的Prius相同，當駕駛?cè)舜蟛燃铀偬ぐ逯畷r，系統(tǒng)會同時使用引擎與馬達的動力，以達到最好的加速效果。而當平順行駛時，則優(yōu)先使用高效率的電動模式，用以節(jié)省耗能。由于電池的容量較大，因此Prius PHV純電動行駛的里程可達20公里至25公里，遠大于一般版本的1.3公里，讓整個行駛模式的組合更為多元。

　　以本次的試駕為例，從和泰出發(fā)，按著平日通勤時的習慣平順行駛，Prius PHV一路行駛可以過了國道3號中和交流道之后，才會起動引擎，因此若是住在中和、板橋一帶而在臺北市中心上班的使用者，便有可能利用Prius PHV提前進行純電動車時代。

　　時速95公里以下可保持純電動行駛，無法自行回充達成長距離電動行駛

　　由于電池容量較大，可純電行駛里程較長，因此與一般的Prius相同，Prius PHV除了EV Mode之后，還有一種叫做City Mode的純電動行駛模式。和泰人員表示，當開啟City Mode之后，引擎介入的速度會延后，可以限制車速每小時85公里之下均僅以電動模式行駛，讓駕駛?cè)嗽谝嫘什患训亩紩^(qū)都強制以電動馬達驅(qū)動，提高能源效率。

　　但是在U-CAR的實駕之中發(fā)現(xiàn)，只要在電力還有剩余的時候，時速只要在95公里之下平順行駛，都仍能維持純電動行駛的模式，也因此即便在高速公路上，只要克制大力踩下加速踏板的欲望，在電力許可的狀況之下，都能維持純電動行駛。

　　而當可電動行駛里程降至1.2公里之下時，不論駕駛著選擇以什么模式行駛，系統(tǒng)都會自動切換至Hybrid模式下行駛，而原有連續(xù)的電池圖示也變成分格的狀態(tài)，此時，Prius PHV便搖身變成了1輛尋常的Prius，在有多余動力時對電池充電，并在電力充足時以馬達協(xié)助行駛，降低油耗。

　　在出發(fā)之初試車組曾好奇是否可能透過長時間的行駛，為Prius PHV補充電能，讓其能從Hybrid模式回復到電動模式，然而在長時間的測試之下，并無法達成，顯見計算機選擇以及時降低油耗優(yōu)先，而不選擇將電力大量累積。

　　一路行駛到臺北大學后再折返至和泰，總計里程約70公里。小亮將Prius PHV插好進行充電準備進行第2趟行程。Toyota Prius PHV原廠所附的充電線，是家用電源的充電線，若以110V的電源充電，約4小時可以充滿，而若以220V的電源，則約2小時可以充滿，和泰公司所設(shè)置的充電站，則是220V的電源，因此計算機顯示在2小時后可以充滿。

　　然而在充電約1個小時之后，小亮接到電話，同事需要支持，因此在還沒有充滿電的狀況之下，變更計劃，Prius PHV就透過國道5號前往宜蘭，就當作模擬上班族周間的出差。在宜蘭的友人家中停車位正好有110V的電源，因此在支持期間，Prius PHV又利用110V的電源充了約1小時的電，再回到和泰進行第3次路程的充電。第2次路程來回路程約為120公里。后續(xù)的第3次及第4次行程均按照計劃，在和泰與臺北大學大門口之間來回，隨拍照取景需求與路線略有變更，里程分別為71.1公里及75公里不等。

　　周休旅游模式：北高兩天一夜縱走

　　而在第4趟行程結(jié)束回到和泰時，時間已屆清晨4點，由于當天早上9點北高來回試駕的同事便將出發(fā)，因此試車組決定取消第5趟的測試，前往同一部加油機將油加滿，計算周間上下班模式的油耗表現(xiàn)，并將車輛駛回U-CAR辦公室，利用110V的電源將電池充滿，以便同事進行北高來回的試駕。

　　而北高來回的測試，由于適逢臺風蘇力抵臺，行程的安排因而受到打亂。南下的同事因為猶豫是否需要取消，擔誤了出發(fā)的時間;而隔天北上的行程，又碰到北部地區(qū)下午2點提前下班的宣布，讓還車的時間大幅度的提前，因此讓整個試駕的節(jié)奏大幅的加快。

　　南下與北上的2組人馬全程均依118公里的實務(wù)時速上限，來回臺北市與南下采訪活動的高雄義大世界，而南下的組員因為時間壓力較大，全程均在大腳油門(電門?)狀況之下，甚至到了左營高鐵站，還有近10公里純電行駛電力未用完。當然，在高雄過夜之時，U-CAR亦利用飯店110V的電源，在北上之前為Prius PHV充飽了電，并在回到臺北之后，回到同一部加油機再次將油料加滿，以計算長途旅程之下，油耗的表現(xiàn)。

　　使用模式大幅影響油耗表現(xiàn)

　　以長途旅游模式來看，在來回767公里的路途之中，由于純電動行駛的路程僅占了約5%，加上試車組全程以每小時近120公里時速的高速行駛，因此其油耗表現(xiàn)為每公升為22.77公里。而當使用環(huán)境的純電動路程則可以接近1/4時，其油耗表現(xiàn)便可快速上升到每公升30.39公里，也與U-CAR一開始所發(fā)現(xiàn)單趟路程長短，對于Prius PHV的油耗計算有著絕大影響的觀察完全一致。

　　也因此Prius PHV在充飽電進行路試的程短油耗認證之中，可以得到出每公升超過45公里、滿油里程超過2,000公里的數(shù)據(jù)，就一點也不足為奇了，因為如果單趟里程夠短，連無限大的油耗數(shù)據(jù)都是可能發(fā)生的。

　　油耗是個假議題，PHV是電動世代前最務(wù)實的選擇

　　原本就成本的角度來看，PHV是電池科技未臻成熟、成本未能降低之前的過渡選擇。然而在這次的試駕之后，U-CAR認為，每公升油耗可以行駛多少公里根本是無聊的命題，重點是，PHV是在電動車的基礎(chǔ)建設(shè)還沒有完成之前最務(wù)實的選擇。

　　即便在Tesla的電動車風靡全球、BMW i3電動車蓄勢待發(fā)之際，充電基礎(chǔ)架構(gòu)不夠完備仍是不爭的事實?；A(chǔ)架構(gòu)的不成熟，讓電動車就是無法以單一車輛滿足現(xiàn)代人全方面的交通需求。但是在PHV的架構(gòu)之下，縮小的電池容量，讓車輛的價格不需要仰賴豪華品牌的地位，維持在一般消費者可以負擔的范圍之中，而其純電動行駛的范圍，對于一般的通勤使用者而言，已可大幅度減輕日常交通所造成的碳足跡。動力系統(tǒng)中保留內(nèi)燃機引擎的設(shè)計，又讓消費者在長途的旅行中，無需擔心續(xù)航力的問題，繼續(xù)享用汽油動力的便利。

　　在試駕過程之中也曾想過，以現(xiàn)在充電設(shè)備難尋的狀況，開著PHV出游不能充電實在是可惜。但靈機一閃，全臺各地充沛的Motel資源，不正是Prius PHV家庭用充電線最好的基礎(chǔ)設(shè)施了嗎?兼顧著日常減碳與旅游休閑的需求，同時又能顧及消費者購買力的限制，PHV，不同于燃料電池或是純電動車輛的科技，是屬于當下的前瞻科技。

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