就在幾個國產(chǎn)純電動車企還在為“誰是第一個用上811配方的三元鋰電池”而喋喋不休爭論的時候，寶馬X1 PHEV這樣一款插電混動車竟然偷摸地用上了寧德提供的NCM 811配方三元鋰電池，而且借勢推出小改款車型“寶馬X1插電混動里程升級版”，并且就在今天進行了媒體試駕。而我有幸來到三亞，與這款車親密地“廝混”3天。到底這款車如何？有什么變化？請聽我從頭道來。

這款“里程升級版”的寶馬X1 PHEV車型，在今年3月22日已經(jīng)宣布上市，車型仍然只有一款- xDrive25Le豪華型，外觀默認“X設(shè)計套裝”，付費可選“運動設(shè)計套裝”。說句實話，我來之前還抱有“起碼改幾個鍍鉻裝飾條”的幻想，但是今天從北京一路跋涉來到海南三亞，直到看見實車之后才懂得幻想就是幻想，無論“最終幻想”到第幾代，仍然只是幻想，真的是幾乎啥都沒變。這可愁壞了我了，試駕一款外觀內(nèi)飾都幾乎一模一樣的新車，你寶馬讓我們在寫稿的時候怎么下筆啊。

但是就在我坐在車里對著儀表盤發(fā)愁的時候，突然儀表上一串藍色的數(shù)字引起了我的注意“92km”......有變化！哈哈，我知道下面該怎么寫了。

改用NCM 811配方三元鋰電池 電量、續(xù)航雙提升

看到藍色的92km字樣，我知道這輛看起來沒什么變化的升級款車型該如何下筆了。

有的車企在推小改款的時候，設(shè)計方面大刀破斧地“推陳出新”，恨不得把小改款當(dāng)成大換代來操作，但內(nèi)在的動力系統(tǒng)則“千年不變”；而有的車企則并不太在意“看得見”的部分，而是在你看不見的部分進行了徹頭徹尾的革新。就好比宮保雞丁這道菜，有的飯館把盛裝的器皿從白瓷盤子，改為帶藝術(shù)感的黑色瓦盆，但用料出菜依舊沒變；而有的飯館無論是菜品的觀感還是碗碟，看起來還是那一套沒變。但是當(dāng)某位食客不經(jīng)意間挑一筷子夾到嘴里，突然跳起來興奮的大喊“花生豆改用腰果了”！不錯，這款寶馬X1 PHEV里程升級版，就是那換用腰果炒出來的宮保雞丁。

同樣是宮保雞丁，有的餐廳只是換了個漂亮的藝術(shù)瓦盆，但用料不變；也有的餐廳改良之后看起來沒什么變化，但花生已經(jīng)被更貴更好吃的腰果所代替。

之前寶馬X1 PHEV的純電續(xù)航里程為60公里，而新款車型則增加到110公里。這也是為什么我看到那92km的藍色小字，就看出變化的原因，這款車的“腰果”就在于此。之所以純電續(xù)航能從60公里增加到110公里，是因為電池組發(fā)生了巨大的改變，從之前的14.7度（實際可用10.7度）增加到目前的24度（實際可用18.5度）。而這一改變的原因，對于了解目前電池行業(yè)的朋友來說，聞之絕對會“虎軀一震”，那就是電池配方正式升級到NCM 811配比。也就是如今可以量產(chǎn)的NCM三元鋰電池中，能量密度最高的配方。

從底盤部分看過去，寶馬X1 PHEV雖然換裝了24度電（實際可用18.5度）的NCM 811配方電池，但是電池包的位置及體積，與之前老款相比沒什么差別。

我們可以從一個表格中了解到寶馬X1 PHEV新?lián)Q裝的這款電池的具體情況：

一斤鐵和一斤棉花肯定是一樣重，但如果是一立方米的鐵和一立方米的棉花，那么肯定就是鐵重了。因為單位體積內(nèi)，鐵的質(zhì)量密度要遠大于棉花。而動力電池也是類似同理，雖然寶馬X1是橫置汽油發(fā)動機的前驅(qū)平臺，在空間方面有著天然的優(yōu)勢，但畢竟整車尺寸和重量限制擺在這里，不可能無限制增加。尤其PHEV車型增加了后驅(qū)動電機，那么對于動力電池包來講，可用的空間是固定有限的。因此，在有限不變的空間限制下，提高電池的電量，恐怕只有“提升電池能量密度”這一條路可走。

一斤棉花和一斤鐵，當(dāng)然一樣重。但如果是一立方米的棉花與一立方米的鐵比較，那肯定是鐵重。所以，在相同體積的條件下，密度決定質(zhì)量。在電池中，決定電池高電流的Ni鎳含量越高，能量密度越高，單位體積下電池的電量也就越多。

說到這，你是不是又想起了什么？是的，那就是寧德時代。目前寧德時代作為唯一可以批量商用NCM 811配方高能量密度三元鋰電池的供應(yīng)商，其當(dāng)年發(fā)跡的伯樂正是寶馬。最初寶馬在國內(nèi)選擇電池供應(yīng)商，為自己的第一代X1和之諾品牌做配套，而寧德時代也正是在寶馬專業(yè)而又嚴格的規(guī)范和要求下，逐步從當(dāng)初和其他企業(yè)沒什么差別的“打野”電池供應(yīng)商，華麗轉(zhuǎn)身變成眾多車企炙手可熱的“王牌”動力電池供應(yīng)商，甚至為了保證供貨而被眾車企“包產(chǎn)線”，甚至“合資建廠”。

這張照片拍的是寧德時代公司的停車場，還記得當(dāng)年的之諾品牌么？就是從那時起，寧德時代與寶馬之間產(chǎn)生了神奇的“化學(xué)反應(yīng)”。從某種意義上來說，沒有當(dāng)初寶馬的鞭策，就沒有眼下如日中天的寧德時代。

因此，如果提到寧德時代的NCM 811配方電池，寶馬怎能缺席？而這也印證了文章開頭所說，幾個國產(chǎn)純電動車企都宣稱自己是第一個采用811電池的車型，但在量產(chǎn)交付環(huán)節(jié)仍然“猶抱琵琶半遮面”的時候，采用NCM 811電池的寶馬X1 PHEV的里程升級版已經(jīng)偷偷開賣了。

小崔知識課堂：

寫到這里，估計不少朋友看著已經(jīng)茫然了，NCM 811是什么鬼？我這就來給大家做一些小介紹：NCM 811其中的NCM是三個化學(xué)元素符號，分別代表N鎳、C鈷、M錳。而三元鋰電池也正是由這三種元素構(gòu)成的正極部分，其三種元素的比例為8:1:1，也就是NCM 811配方的來歷。之前還有523以及622的配方，指的都是正極材料中NCM三種元素的配比。正式因為新的化學(xué)配方大大提高了電池正極中鎳的含量，不僅能夠有助于電池能量密度的大幅提升，同時也降低了對鈷這種稀缺元素的依賴。能量密度的大幅提升同樣得益于電池包輕量化的設(shè)計。

但是有不少朋友會擔(dān)心，據(jù)說811電池的穩(wěn)定性一般，活性太高，控制不好的話有可能引發(fā)高溫燃燒。所以寶馬X1 PHEV新的電池包重量增加了2.5公斤，而新增的重量幾乎全部來自于電池包內(nèi)部新增的阻燃材料。也就是說，電池電量從14.7度（實際可用10.7度）度增加到24度（實際可用18.5度），純電續(xù)航從60公里提高到110公里，提供能量的有效電芯體積及重量卻幾乎沒有變化，而安全防護性卻進一步提高。

同時，寶馬給動力電池包配備了液冷系統(tǒng)，通過冷卻液循環(huán)散熱的方法，為電池包內(nèi)的電芯做溫度管理控制。并且由于寶馬X1 PHEV是插混車輛，在驅(qū)動的時候還有燃油發(fā)動機做補充，并非純電動，因此在部分不適合電池工作的環(huán)境溫度下，電池包將停止對外放電，車輛由燃油發(fā)動機單獨驅(qū)動，直至溫度恢復(fù)到適宜的范圍之內(nèi)。

寶馬電池方面的專業(yè)人員介紹，寶馬X1 PHEV的電驅(qū)動模式，只有在零下10度至零上49度之間工作。如果低于或超過這個溫度，電池將停止放電，車輛由燃油發(fā)動機單獨提供驅(qū)動力。

交流慢充功率最大3.7kW 充滿至少7個小時

由于外觀、內(nèi)飾幾乎沒變化，所以我把這兩個部分放在后面說，這里仍然先介紹和電池變化有關(guān)的部分，那就是充電。

寶馬X1 PHEV是一款插電混動車，只有一個交流慢充接口，且位于車輛左前翼子板，這與老款車完全一致。因此，我就打開我們電動生活的APP，查找最近的交流慢充樁位置。電動生活A(yù)PP很快推薦給我一個“上海安悅”的充電樁站點，而且快慢充都有。上海安悅電樁是上汽集團的產(chǎn)業(yè)，主要布局在上海，那么上汽集團建在海南三亞的充電樁，是否能給遼寧產(chǎn)的寶馬X1 PHEV順利充電呢？我們試試就知道了。

按照電動生活A(yù)PP的導(dǎo)航，我們很順利的來到了三亞仙人掌酒店，但是因為三亞的充電樁還沒有全部“人肉驗證”過，所以這個安悅的電樁只有信息和地址卻還沒有“實景路書”，因此我開車就進錯了停車場。在保安的指引下，我們才知道是進門右轉(zhuǎn)的停車場，而不是左轉(zhuǎn)的這個。如果這個電樁能夠像全國11個主要城市，17萬根充電樁那樣，經(jīng)過電動生活逐一“人肉驗證”，并撰寫實景路書的話，就不會費勁了，直接圖文導(dǎo)航就能找到。

現(xiàn)場看到，一共有6根交流慢充樁，以及2個直流快充樁。而2個交流慢充樁顯示“故障損壞”。像我這樣“天生好運氣”的人，第一個插上的充電樁肯定是......壞的。事后看照片才發(fā)現(xiàn)，壞樁的充電線都用塑料扎帶捆起來了，我還這么不長眼的去插槍，唉......趕緊又換了一個顯示正常的交流慢充樁，插好充電槍準備充電。

上汽安悅的充電樁屏幕簡直無法形容，就像是被膠帶捆綁之后剛剛“解放”，屏幕上糊著厚厚一層廢膠層，再加上太陽強烈反光，用安悅官方APP掃這個屏幕上的二維碼極其困難，我趴在電樁上用后背擋太陽，又用手機嘗試各種掃碼角度，終于在失敗了十?dāng)?shù)次之后掃碼成功。唉，要是這個電樁和車都帶電動生活推廣無需掃碼的“無感充電”功能，何至于費這么大勁啊。不過好歹算是充電接通了。

由于牽扯到付費和結(jié)算，因此掃碼充電還要依靠安悅官方的APP。成功掃碼后，APP經(jīng)過大約1分鐘的解鎖，充電順利啟動。

在充電電流爬升穩(wěn)定之后，看到電壓數(shù)為224V，電流為15.56A，算下來差不多功率在3.49kw左右，也就是每小時能充入3.49度電。

此時，車內(nèi)儀表盤上也顯示出正在充電的一些數(shù)據(jù)信息。包括現(xiàn)在時間是16：24分，全部充滿預(yù)計要17:34分，目前純電續(xù)航里程為77km，而充滿之后純電續(xù)航將達到87km。

可能有人會問，明明說好了純電續(xù)航110公里，怎么變成87公里了？而且明明說好充滿電7小時，怎么現(xiàn)在充這么一點兒就要1小時？我來給各位簡單解釋一下。

首先說純電總續(xù)航，這里的87公里并不是說純電續(xù)航只有87公里，而是電腦經(jīng)過計算，按照之前我們的駕駛習(xí)慣和路況，在滿電的狀態(tài)下只能堅持87km。而我也大概知道為什么會這樣，因為我剛才給車拍照的2個小時里，使用純電方式原地啟動空調(diào)，因為三亞太熱了，這2個小時把我之前一年的汗都出光了，沒空調(diào)吹我就直接出殯了。

三亞不僅熱，而且濕，太陽直射還挺悶，分分鐘就被汗水糊上一層。2個小時差不多把我之前一年的汗都出光了?？瓷先ミ@位中年大叔不僅油膩，還很潤滑。

要是燃油車原地怠速開空調(diào)，就算環(huán)保不談，不僅耗油而且傷車（積碳、怠速空調(diào)水溫易過高）；但是用純電模式開空調(diào)，心理負擔(dān)一下子就沒了，誰家空調(diào)不是用電的啊，我在車上用純電開空調(diào)，天經(jīng)地義。只不過唯一的不爽，就是傻乎乎的車載電腦會把電耗與實際行駛距離計算出誤差，使得表顯的滿電觸電續(xù)航里程在數(shù)字上“縮水”。但是如果你正常駕駛一段距離，這個數(shù)字就會恢復(fù)正常，所以完全可以當(dāng)做一個“數(shù)字誤差”而不予理會。

至于充電時間的計算，很多人都會被廠家給出的“理想充電時間值”所誤導(dǎo)。其實充電時間的計算并不難，大概了解電池的電量狀況，虧多少電，然后再看一眼充電的電壓和電流，計算出充電功率，也就是相當(dāng)于每小時能充進去多少度電。然后把虧電的數(shù)除以每小時充電的度數(shù)，不就得到一個相對實際的充電時間了么。如果想更穩(wěn)妥一些，就再加上10至20分鐘最后階段電池平衡的額外耗時。

聽不懂？我算給你看。

比如寶馬X1 PHEV顯示電池已經(jīng)用了50%的電，那么24度電池的50%就是12度電，也就是說要充12度電才滿；

插上充電槍之后，電樁顯示電壓220V，電流15A，那么220×15＝3300瓦，去掉3個0就是3.3千瓦，也就是一小時充電3.3千瓦時（度）。而寶馬X1 PHEV的車載充電逆變器最大可接受3.7千瓦，也就是說無論交流慢充樁是3.3千瓦的，還是7千瓦的，最大充電功率只有3.7千瓦到頭了。所以，只要功率不大于3.7千瓦的充電樁，就可以按照實際功率計算，如果超過這個功率，那么就按最大3.7千瓦來計算即可。

繼續(xù)算，我們用虧掉的12度電，除以每小時充3.3度電的功率，就得出3.636個小時，也就是3小時38分鐘左右。如果再考慮到電池即將充滿時，因為充電功率下降導(dǎo)致的延時，以及滿電前電池平衡所耗時間，在增加10-20分鐘的余量，基本上需要4個小時。而如果你是完全沒電的情況下來充電，那么充電時間就會達到7至8個小時，所以實際時間肯定比廠家給出的最理想值要多，但不會多太多。至少慢充的計算時間要是直流快充靠譜得多，受到外界各種因素影響的可能也小很多。

總之，一個上汽集團建在海南三亞的交流慢充樁，可以順利地給遼寧制造的寶馬X1 PHEV順利充電，測試成功完成。

交流慢充樁雖然比直流快充樁的兼容性要好很多，但也的確存在個別車與慢充樁有兼容性問題。寶馬的“即時充”與特來電、星星充電、依威能源、普天這四家公共充電樁運營商結(jié)盟，因此這四大運營商旗下的慢充樁都會與寶馬的車輛兼容。而測試安悅這個“非結(jié)盟”運營商的電樁也能正常給寶馬X1 PHEV充電，由此看來大家不用對這款車的充電兼容性有什么擔(dān)憂。

這里多說一句，可能有人會關(guān)心一個安全性問題：如果忘記拔掉充電槍，直接啟動車輛開走怎么辦？畢竟之前在網(wǎng)上看到有不少馬大哈的汽油車主，在加油站加油之后沒有留意還插著加油槍就啟動車輛，結(jié)果拽倒了加油機，外泄的汽油引發(fā)加油站火災(zāi)。

寶馬X1 PHEV有三個安全方面的措施，保證不會讓你在充電的時候出現(xiàn)類似的問題。

首先，充電槍位于車輛左前翼子板，司機上車和坐在駕駛位的時候，都能非常清楚的看到車輛是否還插著充電槍，這是第一道，也是最簡單的一道關(guān)卡，用最簡單的設(shè)計方式，來實現(xiàn)“防呆保護”。

第二個措施，就是在車輛充電狀態(tài)下，按下啟動按鍵的時候，儀表盤會有明顯的文字提示。

第三個，也是最穩(wěn)妥的措施，就是如果你對所有的危險和安全提示都置之不理，偏執(zhí)狂一樣的要移動車輛，那么電子控制的換擋桿是鎖死在P擋的，無論如何使勁都無法掰動。在P擋的車，連溜車都沒戲更何況你要開走啊。

所以對于忘記拔充電槍會不會誤動車輛的擔(dān)心，現(xiàn)在看來是完全多余的。所以說電車在這方便，比燃油車還是強多了，至少不會拖著充電樁到處跑，更看不到“拖著電樁滿街跑，一路火花帶閃電”的壯觀場景。

實測純電續(xù)航大考驗 成績超乎想象

一提到純電動續(xù)航，很多“大明白”一定會搖頭晃腦的說：“這種大趨勢的續(xù)航，肯定是要打折扣的”，那么寶馬X1 PHEV這臺號稱110公里的純電續(xù)航，是否也會打折呢？還是會有超乎想象的表現(xiàn)？下面我們就在實際道路上進行實車驗證。

一大早，我們駕駛充滿電的寶馬X1 PHEV出發(fā)，準備進行純電驅(qū)動的里程測試。表現(xiàn)滿電可行駛87公里，原因剛才已經(jīng)介紹了，這里不再贅述。里程表清零000·0公里。

空調(diào)開啟制冷MAX A/C，大約10分鐘車內(nèi)溫度降低后，調(diào)整至普通A/C制冷模式，溫度設(shè)定在22度，中間風(fēng)量。

為了測試純電續(xù)航里程，我選擇使用MAX eDRIVE模式，如圖所示，車輛將最大程度使用純電驅(qū)動。

關(guān)于這款車的3種驅(qū)動模式，我來簡單介紹一下：

用換擋桿左側(cè)的“eDrive 按鈕”來操作，循環(huán)選擇3種插電式混合驅(qū)動系統(tǒng)的運行模式。

AUTO eDRIVE：電動機和汽油發(fā)動機協(xié)同運行

在AUTO eDRIVE設(shè)置項下，智能的能源管理系統(tǒng)確保發(fā)動機和電動機以針對能源利用率和動態(tài)行駛性能優(yōu)化了的方式協(xié)同工作，這個驅(qū)動模式是著眼于在低速和中速時優(yōu)先以純電動模式行駛，以盡量發(fā)揮在這種情況下無污染排放的優(yōu)點，發(fā)動機只有在車速達到大約80km/h或者車輛的動力負荷特別大時才會啟動。

MAX eDRIVE：以純電動模式行駛

在該設(shè)置下，車輛僅由電動機驅(qū)動，在MAX eDRIVE設(shè)置下，最快可以達到120公里/小時的車速。當(dāng)車輛繼續(xù)提速超過130公里/小時之后，汽油發(fā)動機強制介入。

SAVE BATTERY：保留電量模式（又名：合理支配純電力驅(qū)動）

顧名思義，這個模式就是純?nèi)加万?qū)動模式。當(dāng)然，這個模式也可以進行一些自動設(shè)置。在Battery Control的選項里設(shè)置一個電池電量數(shù)值，當(dāng)電池消耗達到該設(shè)定數(shù)值之后，車輛強制使用燃油發(fā)動機驅(qū)動，而停止電機驅(qū)動，保留電池電力以供駕駛員人工開啟電驅(qū)動的時機。簡單來說，就是把電存著以備后用，所以起名叫SAVE（保存）。

說完了驅(qū)動的3種模式，我們再看看寶馬X1的三種不同的駕駛風(fēng)格。包括SPOR運動、COMFORT均衡舒適，以及ECO PRO節(jié)能。我們選擇ECO PRO模式，也是純電驅(qū)動的默認初始模式。

而即使模式則選擇ECO PRO節(jié)能模式，也是純電驅(qū)動狀態(tài)下車輛默認的初始模式。

選擇好純電驅(qū)動方式，在設(shè)置好ECO PRO的節(jié)能駕駛模式，我們駕車出發(fā)。

既然寶馬宣稱這款車能純電行駛110公里，那么我們就挑戰(zhàn)一下。設(shè)定目的地為117公里之外，看這臺車能否使用純電方式堅持到達。

按照導(dǎo)航指引，我們上了海南島的東線高速。這條高速的兩條車道是差別限速的。

我們可以看到儀表盤上顯示 MAX eDRIVE的純電驅(qū)動模式，以及ECO PRO的駕駛模式提示。此時已經(jīng)出發(fā)了50.5公里，但純電續(xù)航里程才從出發(fā)時的87降至目前的64，非常符合我之前說的，這個純電續(xù)航里程并不代表你現(xiàn)在的實際續(xù)航能力，而是按照前一次駕駛時的耗電狀況，進行的模擬計算，數(shù)據(jù)并不十分準確。

由于是純電驅(qū)動，所以左邊的速度表已經(jīng)90公里/小時，但右側(cè)的燃油發(fā)動機轉(zhuǎn)速表仍然指示為0。

純電續(xù)航 Via Via。謎一樣的，純電續(xù)航的，測試故事你真的在聽嗎？我正在跨過山河大海，也穿過隧道和施工路段。我曾經(jīng)擁有24度電，轉(zhuǎn)眼都飄散如煙......（改編自《平凡之路》）

由于一路都是用的純電方式驅(qū)動，因此車里十分安靜，安靜到有些無聊。所以我把我十分喜愛的，樸樹老師的《平凡之路》改編成各種不著調(diào)的歌詞，結(jié)果很快就接近目的地。就在經(jīng)過一個“非洲豬瘟防控檢查點”之后，我們也即將到達純電續(xù)航測試的目的地。

激動人心的時刻就要到了！已經(jīng)純電實際行駛了109.9公里，即將到達廠家公布的110公里純電續(xù)航極限，之后會發(fā)生什么激動人心的事情？

110公里！110公里！純電實際續(xù)航了110公里！達到了！達到了！之后又會發(fā)生什么事情？

其實...什么也沒有發(fā)生，續(xù)航里程繼續(xù)增加，變成了110.1公里，而車輛看不出任何異常。

終于，我們順利到達終點，純電實際行駛里程定格在111.9公里，而還剩18%的電量，估算還能繼續(xù)純電行駛17公里。

就這樣，我們一路哼著樸樹的歌，Via Via地跟著導(dǎo)航跑。從早晨9:40分準時出發(fā)，經(jīng)過高速公路以及鄉(xiāng)村道路，在11:23的時候，最終到達目的地。全程純電行駛111.9公里，而電池電量剩余18%，表顯還能繼續(xù)行駛17公里。

這是全程的能量使用情況，耗電量13.8度/百公里，油耗為0，平均速度73.3公里/小時，總耗時1小時34分鐘。這個13.8的平均電耗，哪怕是對于純電動車來說，都屬于比較理想的值，何況是一臺PHEV插電式混動車型。

所以，經(jīng)過我們?nèi)虒嶋H測試，在全程開空調(diào)的情況下，寶馬X1 PHEV里程升級版的純電續(xù)航里程，是完全可以達到、甚至超過110公里的。

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