2023年，碳酸鋰價格持續(xù)走低，使得鋰電產業(yè)鏈業(yè)績承壓，2024年這一趨勢仍在繼續(xù)。 上海有色（SMM）1月24日數據顯示，電池級碳酸鋰報價9.3萬-10萬元/噸，均價9.65萬元/噸。自2023年12月22日跌破10萬元/噸關口后，電池級碳酸鋰報價已經持續(xù)一個月低于10萬元/噸。 廣汽因湃電池廠內景。 10萬元會是碳酸鋰價格的底部嗎？對此，鑫欏鋰電分析師錢藝向時代財經表示，預計碳酸鋰價格還會有波陰跌，支撐位在9萬-9.5萬元。 機構數據顯示，磷酸鐵鋰電芯的價格更是已經低于0.4元/Wh。伴隨著價格戰(zhàn)的打響，新一輪行業(yè)洗牌已在路上。 動力電池進入0.4元/Wh時代 近日有報道稱，寧德時代正在向車企推廣173Ah的VDA規(guī)格磷酸鐵鋰電芯，標配2.2C倍率快充，電芯價格不超過0.4元/Wh。時代財經就此向寧德時代方面求證，寧德時代回復稱“不屬實”。 不過，隨著碳酸鋰價格從最高60萬元每噸降至10萬元左右，動力電池價格一路走低已是不爭的事實。 鑫欏鋰電1月24日公布的數據顯示，方形磷酸鐵鋰動力電芯最低價0.33元/Wh，均價0.38元/Wh。方形三元動力電芯的最低價0.44元/Wh，均價0.475元/Wh。從均價來看，方形磷酸鐵鋰動力電芯已經低于0.4元/Wh，三元動力電芯也相差不遠。 盡管相比2023年初1元/Wh的價格已經低了不少，但車企對于節(jié)約成本的追求永無止境，不少車企選擇自研電池，通過垂直一體化進一步降低成本。2023年，極氪推出自研的金磚電池，廣汽因湃推出P58微晶超能電池，都已投產即將陸續(xù)裝機。極氪強調金磚電池的快充性能，廣汽強調P58微晶電池的能量密度，各有亮點。 零跑展示的CTC電池。 沒有自研電池的品牌則通過采購策略獲得低價電池。零跑汽車副總裁曹力日前媒體采訪時表示，零跑汽車的鐵鋰電芯采購價，已經做到了0.4元/Wh，年中將低于0.4元。目前零跑汽車已對電池進行標品化采購，不同的供應商供應同款標品電芯，每月對電池供應商進行比價，價低者得，以此來獲得成本議價權。 曹力預計，動力電池的價格可以壓縮到0.32元/Wh。這無疑給降價流出了更大的空間，來應對愈發(fā)激烈的市場競爭。 碳酸鋰價格跌破10萬每噸 動力電池價格持續(xù)走低，最直接的原因是電池級碳酸鋰價格的暴跌。2022年11月一度觸及60萬元每噸的高點，2023年12月已經低至10萬元每噸。 鑫欏鋰電1月24日數據顯示，電池級碳酸鋰（礦石）報價9.53萬-10.13萬元/噸，與前一日持平。10萬元會是階段性的底部嗎？對此，鑫欏鋰電分析師錢藝向時代財經表示，預計支撐位在9萬-9.5萬元每噸。 數據來自鑫欏鋰電。 錢藝解釋稱，新年以來，國內碳酸鋰價格一直在10萬左右徘徊，得益于下游補庫和個別主導電池廠2月需求前置，整體成交較前期有所好轉。受澳洲高成本礦山減產停產、推遲項目等消息的影響，近期海外鋰礦價格也逐步止跌回穩(wěn)，疊加集運價格（澳新航線）的上漲，對當前碳酸鋰價格形成支撐。 “考慮到2月份下游排產大概率會進一步減弱，加之鋰鹽產業(yè)鏈Q4數據偏悲觀，預計碳酸鋰價格還會有波陰跌，支撐位在9-9.5萬，需求真正回暖至少要等到4月份?！?寧德時代、贛鋒鋰業(yè)逆勢擴張 面對碳酸鋰價格下滑，早在2023年第三季度，國內市場就傳出部分鋰礦停產的消息，到了年末，減產和停產的廠家進一步增多。但寧德時代等企業(yè)卻選擇逆勢擴張，加大對上游鋰礦的布局。 據中國駐多民族玻利維亞國大使館經濟商務處公告，1月17日，寧德時代-寧德邦普-洛陽鉬業(yè)聯合體代表周清華與玻國家鋰業(yè)公司總裁卡爾德隆簽署《波托西省烏尤尼鹽湖基于直接提鋰技術建設中試工廠協(xié)議》。 玻利維亞是世界上鋰資源儲量最多的國家，玻利維亞國有鋰礦公司2023年7月公布的勘探結果顯示，該國已探明的鋰礦儲量已達到2300萬噸。上述項目中，主要涉及玻利維亞波托西的烏尤尼鹽沼和奧魯羅的科伊帕薩鹽沼。其中，烏尤尼鹽沼全世界最大的鹽沼，科伊帕薩鹽沼則是玻利維亞第二大鹽沼。 除了玻利維亞的項目，瑞士銀行此前表示，受寧德時代在江西省一個大型項目的推動，未來兩年（2024—2025年）中國的產量將增長40%。 瑞士銀行指的是寧德時代在江西宜春投建的4500萬噸/年陶瓷土（含鋰）礦采礦項目。該項目由寧德時代控股子公司宜春時代于2022年4月競得，探礦權面積6.44平方公里，推斷伴生鋰金屬氧化物量265.678萬噸。 在2022年度股東大會上，寧德時代這樣總結自己的打法：“鋰礦價格低的時候我們就采購，價格高就多挖點自己的礦”。 除了寧德時代，選擇加碼的還有贛鋒鋰業(yè)。近日，贛鋒鋰業(yè)發(fā)布公告，全資子公司贛鋒國際有限公司擬以自有資金不超過6500萬美元（約4.68億元人民幣）向Leo Lithium收購旗下Mali Lithium公司不超過5%股權。 Leo Lithium旗下的主要資產為位于馬里的鋰輝石Goulamina項目，本次交易完成后，公司將持有Mali Lithium不超過60%股權，間接持有Goulamina項目不超過60%權益。 1月15日，澳大利亞鋰礦生產商皮爾巴拉礦業(yè)公告稱，該公司已與贛鋒鋰業(yè)及其子公司簽署了承購協(xié)議修訂案，皮爾巴拉將向贛鋒鋰業(yè)增加鋰輝石精礦供應量，從此前的每年16萬噸增加至未來三年的每年31萬噸。 這一合作引來不少質疑：為何在碳酸鋰市場價格暴跌的情況下，仍然要增加原材料鋰精礦的承購量？對此，贛鋒鋰業(yè)表示，無論市場價格如何，企業(yè)仍然要正常生產，保障原材料供應還是重中之重。 2024或開啟淘汰賽模式 一邊是巨頭擴張，一邊卻是嚴重的產能過剩。 24潮產業(yè)研究院數據顯示：截至2023年12月底，在動力電池、儲能電池、正極材料、負極材料、電解液與鋰電隔膜這6大核心賽道上，已知的企業(yè)產能規(guī)劃均遠超2025年第三方研究機構對市場需求的預測上限，未來三年內出現嚴重產能過剩似乎已不可避免。 數據來自24潮產業(yè)研究院。 而產能擴張最嚴重就是動力與儲能電池領域。據24潮產業(yè)研究院統(tǒng)計，僅20家動力/儲能電池企業(yè)2025年產能規(guī)劃已達6188GWh，而根據市場最樂觀預測，到2025年動力與儲能電池市場的總需求也不過2010GWh。 中國電池產業(yè)研究院院長吳輝曾表示，電池行業(yè)2023年的關鍵詞是產能結構性過剩和去庫存?！皫齑嬉档胶侠淼乃剑赡芤?024年下半年”。 在 “2023中國汽車重慶論壇” 上，長安汽車董事長朱榮華公開表示，新能源汽車行業(yè)早已經告別了過去 “少電、缺電、貴電” 的局面，國內電池行業(yè)出現了產能過剩的情況，而且產能過剩的現象還非常嚴重。下一步，電池企業(yè)或將迎來自己的 “淘汰賽” 。 摩根士丹利分析認為，中國市場的 “價格戰(zhàn)” 或將加速二線電池廠商進入產能整合與優(yōu)勝劣汰的階段。 瑞士達沃斯世界經濟論壇2024年會上，廈門大學中國能源政策研究院院長林伯強也發(fā)出警告：“新能源系統(tǒng)和電動汽車系統(tǒng)都在賠本做買賣，庫存太大了必須得賣出去，又必須占有市場份額。都在賠本做買賣，業(yè)績怎么可能會好？” 在產能過剩和出清的過程中，一場新的行業(yè)洗牌山雨欲來。 本網站上的內容（包括但不限于文字、圖片及音視頻），除轉載外，均為時代在線版權所有，未經書面協(xié)議授權，禁止轉載、鏈接、轉貼或以其他 方式使用。違反上述聲明者，本網將追究其相關法律責任。如其他媒體、網站或個人轉載使用，請聯系本網站丁先生：news@time-weekly.com

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