就在本屆廣州車展期間，大洋彼岸的加州霍桑（太平洋時間11月16日），特斯拉發(fā)布了跳票許久的8級重卡Semi。作為彩蛋，百公里加速1.9秒的Roadster2最后“橫空出世”。

Semi在無裝載條件下的0-60英里/小時加速5秒（滿載36噸情況下，加速也僅需20秒），而新一代Roadster從0-60英里/小時加速更是逆天地進入2秒大關(guān)，達到1.9秒，創(chuàng)造了世界記錄。

當筆者獲知上述性能參數(shù)時，已被勾起十足的好奇心去了解這兩款車，當通過了解得知越來越多的車型、市場等信息之后，驚嘆情緒逐漸平復，特斯拉Semi的閃耀發(fā)布會背后，真的是有N多問題需要解決，而且會變革很多既有市場格局，甚至是社會格局，只看性能卓越真的是外行看熱鬧了。

在拋出N多待解決問題和變革雞湯之前，我們還是來了解一下特斯拉Semi，畢竟這款純電8級重卡對一向關(guān)注新能源乘用車的朋友們來說比較陌生。

首先，8級重卡是美國對卡車的分級說法，車輛總質(zhì)量在33000磅以上（15噸）的卡車車型，就是8級重卡，也是卡車級別里最高的車型，大家最熟悉的8級重卡恐怕要算《變形金剛》里的擎天柱原型車了：Peterbilt 389（第四、第五部換了別的車）。

由于Peterbilt 389是2006年推出市場的產(chǎn)品，所以和剛剛上市，又是以純電動驅(qū)動特斯拉Semi相比，顯得老舊許多，不過，Semi也算不上新能源卡車鼻祖，在此之前，其他各大卡車制造商已經(jīng)著手推出了不少新能源車型。

▲特斯拉Semi

比如美國康明斯公司推出過純電動重卡概念車AEOS，續(xù)航160公里。德國博世和汽車制造商尼古拉聯(lián)合推出了一款氫燃料重卡Nikola One，可輸出1000馬力，最大續(xù)航可達1930公里。

▲Nikola One

全球卡車銷量最大的戴姆勒也發(fā)布過一款純電概念車Urban eTruck，續(xù)航200公里，以及其子公司三菱扶桑，推出過一款續(xù)航130公里的純電動城市輕卡。

▲戴姆勒Urban eTruck

你有沒有發(fā)現(xiàn)，除了氫動力的Nikola One之外，其他純電驅(qū)動的車型，續(xù)航里程都偏短，以近距離運輸為主，而特斯拉剛剛發(fā)布的Semi滿載情況下，續(xù)航里程可以達到800公里，據(jù)特斯拉統(tǒng)計，80%的柴油重卡單次運行路線距離不超過400公里，也就是說，Semi的續(xù)航里程設(shè)計，是為了滿足大部分重卡單次往返需求，無需中途充電。

這是Semi在強大動力之外，超越很多對手的地方。

這里插入一段Semi卡車發(fā)布會上的一段電機、動力電池等核心部件布局的視頻，以供大家更清晰了解這款車。

特斯拉Semi內(nèi)部組成詳細拆解

Semi擁有4個電機，即使其中兩個出現(xiàn)故障，車輛也可以保持正常行駛，搭載快充技術(shù)（Megachargers方案）的Semi在30分鐘的時間里可以充400英里（約643公里）。

特斯拉之所以是特斯拉，除了堅持以純電技術(shù)驅(qū)動車輛之外，其智能化和互聯(lián)化更是這個品牌以及旗下車型的最大特點，見下圖，一目了然地說明這一點。

Urban eTruck已經(jīng)是概念車了，但與Semi比起來，好像還是傳統(tǒng)了點，駕駛員需要控制不下二十個物理按鍵。

特斯拉Semi的內(nèi)飾觸控屏集成了車輛控制、導航、盲點監(jiān)控、電子數(shù)據(jù)日志等功能，已經(jīng)接觸和了解過Model S、Model X車型的朋友很容易想象這些觸控屏的便利操作。

Semi的自動化程度很高，這在某種程度上是預熱未來實現(xiàn)無人駕駛技術(shù)，這對產(chǎn)業(yè)來說是好事，但對產(chǎn)業(yè)上的司機可能卻是滅頂之災，這一問題在后面我們詳述。說回車本身，在Semi身上安裝的若干傳感器，可監(jiān)測車身狀態(tài)，并相應地向各個車輪傳輸正/負扭矩，同時對制動器進行單獨控制，以避免車輛緊急制動時，發(fā)生部件彎折。

在針對車身的監(jiān)控之外，這輛強調(diào)自動化的卡車少不了對外部環(huán)境的監(jiān)測，比如輔助物體監(jiān)測，最大程度地減少司機盲點，自動提示司機注意路況情況等。

Semi配備了增強版自動輔助駕駛系統(tǒng)和車車通信系統(tǒng)，對于卡車用戶（主要是運營商）來說，最為實用的是可以實現(xiàn)近距離跟車，頭車將承受大部分風阻（順便說一句，Semi的風阻系數(shù)只有0.36，在發(fā)布會上，特意比對了布加迪威龍0.38的風阻系數(shù)），后面車輛將節(jié)省下可觀的能耗。

另外，Semi擁有一套后臺管理系統(tǒng)，支持手機端監(jiān)控車輛狀態(tài)，適合于車隊運營商管理和實時了解車隊狀況。

下面是特斯拉官方動態(tài)展示Semi的視頻。

Semi動態(tài)展示

在發(fā)布會上，埃隆·馬斯克并沒有公布Semi的售價，并坦言，購車成本會比柴油車貴。目前一輛柴油重卡的售價大概在12萬美元左右，而Semi的售價有人預估會在25萬美元左右。

所以，對于特別講究成本計算的商用車客戶，這可能是慎重選擇特斯拉Semi的一個顧慮。不過，埃隆·馬斯克反復提及的是Semi的低使用成本，如圖所示。

對于運輸卡車來說，在生命周期里，肯定要行駛數(shù)百萬英里才會報廢，我們按照最低的100萬英里來計算，一輛特斯拉Semi會相較柴油車省25萬美元，超過了購車時多支付的十幾萬美元費用。

如此看來，車價貴并不是問題。

特斯拉一直秉承著為全球節(jié)能減排愿景，推出純電動卡車正是更高效地實踐此愿景。據(jù)相關(guān)數(shù)據(jù)統(tǒng)計，目前美國70%的貨物運輸依靠卡車，年運量107億噸，其中8級重卡又承擔了80%的卡車運輸總量，250萬輛重卡每年消耗280億加侖燃油（1美制加侖=3.7854118升）。

長期、總量地來看，利用太陽能發(fā)電供電的特斯拉Semi將節(jié)約下巨量資源，減少大量排放。同時可以想見，至少在如此倚賴重卡的美國貨運市場，這又是一塊多么巨大的商用車市場。

不過，愿景美好，市場潛力巨大，問題同樣不少。

前文沒有深入討論的司機問題，實質(zhì)上就是自動駕駛一旦實現(xiàn)，貨車司機將沒有存在意義，每年將以30萬卡車司機被淘汰的速度，逐步造成320萬卡車司機失業(yè)，這對社會穩(wěn)定來說，是極大的挑戰(zhàn)。當然，事物總有兩面，全美每年有4000人左右死于卡車事故，實現(xiàn)自動駕駛會對道路安全、生產(chǎn)效率也會產(chǎn)生無法估量的積極作用。

其次，特斯拉Semi志在遠程運輸，可目前美國的充電樁資源仍然十分匱乏，超充站僅有2172個，總數(shù)5992個接口，而全美加油站總數(shù)為16.8萬個，對應的重卡數(shù)以百萬計，目前的充電站資源不足以支持龐大的運輸系統(tǒng)。

再者，重卡的使用和乘用車的使用場景不同。對于重卡的主要客戶運營商來說，車是生產(chǎn)工具，其使用年限、耐久度、維修成本、使用費用等才是核心指標，畢竟涉及到運營成本，特斯拉在這方面的口碑和管理經(jīng)驗并不具有明顯優(yōu)勢，以產(chǎn)品口碑形成用戶認同，還需時日。

邦點評：Semi性能強大，未來將大放光彩的自動駕駛功能潛在副作用也很明顯，變革的是行業(yè)，甚至是社會結(jié)構(gòu)，做個跨時空對比，當初明末的農(nóng)民起義不就是與撤銷驛站，導致大量底層驛員失業(yè)有最直接關(guān)系嗎？加之目前基礎(chǔ)設(shè)施的不完備，想變革其實也挺費勁，特斯拉這款卡車的前景確實有不明朗之處，最后更現(xiàn)實的狀況，雖說Semi的很多零件共享于Model 3等車型，但特斯拉一貫的產(chǎn)能問題仍是懸在Semi頭頂上的達摩克利斯之劍。

不過，特斯拉預留了緩沖時間，2019年才會進行量產(chǎn)的Semi，如今，它僅僅是和我們見了一面，真正大顯身手，還有一年多接近兩年的時間哩，好飯不怕晚，這飯還得燜會兒。

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