北京的王先生因?yàn)殚L期搖不到號(hào)，于是「妥協(xié)了里程」去購買了一輛新能源汽車，但從這天起，另一個(gè)煩惱就接踵而來——充電。

　　經(jīng)歷了一次在小區(qū)停車位安裝充電樁繁雜過程之后，手機(jī)里又多了 4 個(gè)查找充電樁的 app 和充電卡，而這在新能源車的車主中并不是個(gè)別現(xiàn)象。

　　從 Tesla 開始，電動(dòng)車行業(yè)變得空前火熱，無論是創(chuàng)業(yè)造新能源汽車還是傳統(tǒng)車廠轉(zhuǎn)型，我們有了越來越多不同價(jià)位和定位的電動(dòng)車可供選擇，普遍現(xiàn)象是價(jià)格優(yōu)惠，不用搖號(hào)，但缺點(diǎn)是你也許有和手機(jī)「電量焦慮」一樣的「里程焦慮」，同時(shí)充電的問題也許并不是你想象的那么簡單。

　　「「飛線充電」某電動(dòng)汽車車主化身「高級(jí)電工」」、「自從買了某電動(dòng)汽車：不是在充電，就是在充電的路上」，買了電動(dòng)汽車后你也不想變成新聞里的他們吧？

　　充電樁的共享生意

　　王先生知道的是買了新能源車是可以免費(fèi)為自己的停車位安裝充電樁的，但他不知道的是買了之后要在自己的停車位建充電樁還是要在物業(yè)進(jìn)行一輪投票的，他還了解到有的戶主和物業(yè)「糾纏」了一年才安裝上充電樁，這不免心又涼了一截。

　　這其實(shí)是因?yàn)椴糠中^(qū)的私人充電樁已經(jīng)接近飽和，由于小區(qū)電力負(fù)載過大和安裝成本的問題，讓車主的充電樁安裝成為了坎坷的維權(quán)之路。

　　中國汽車工業(yè)協(xié)會(huì)的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，今年上半年電動(dòng)汽車的銷量為 17.0 萬輛，相比去年同期增長 126.9%。但在這樣飛速增長的背后，「在國內(nèi)制約電動(dòng)汽車發(fā)展的主要瓶頸在于充電樁建設(shè)的滯后性和嚴(yán)缺性」（《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)規(guī)劃（2012-2020）》）。

所以解決這個(gè)問題最好的辦法是「共享」，這也催生出了一門新的生意。

　　其實(shí)很早就已經(jīng)有很多共享解決方案，隨著國家對于電動(dòng)汽車行業(yè)的重視，充電樁行業(yè)也享受到了國家政策和多方部門的協(xié)力推動(dòng)，國家電網(wǎng)早在 2010 年就開始布局「公共充電樁」，但雖然是這個(gè)領(lǐng)域足夠?qū)I(yè)的大玩家，但還是因?yàn)橥＼囄坏倪x擇多數(shù)和政府合作，導(dǎo)致建設(shè)點(diǎn)的位置不太符合實(shí)際需求，在使用場景最多的商區(qū)和小區(qū)都很少覆蓋，導(dǎo)致大部分利用率很低，投入成本和回報(bào)比不夠劃算，目前也在不斷改進(jìn)。

　　而另一家公司富電科技決定在「CBD 商區(qū)、大型購物中心這些用戶到達(dá)率比較高的地方」建樁，做一個(gè)運(yùn)營商，自建充電車位來盈利，但同樣需要面臨的是很難說服掌控著停車資源的商場預(yù)留出專供充電的車位，畢竟商場的一個(gè)停車位還是能夠?yàn)樯虉鰩砗芏酄I收的，而相比分成之后的充電服務(wù)費(fèi)用還是不足以吸引業(yè)主。

充電運(yùn)營商即使承擔(dān)了租車位的成本, 但只要能夠擁有可持續(xù)的商業(yè)模式, 成本在 1~2 年左右回收也是能夠?qū)崿F(xiàn)的，當(dāng)然這中間也不乏一些公共充電樁使用率低難以盈利的企業(yè)，靠著政府的補(bǔ)貼過日子。

　　而除了這些，現(xiàn)在還有一些為充電運(yùn)營商引流，和車主提供信息服務(wù)的公司，例如充電網(wǎng)科技，他們除了攜手一些汽車品牌落地一些充電車位，現(xiàn)在也漸漸和一些主流運(yùn)營商簽署合作協(xié)議，在充電網(wǎng) app 上顯示多家運(yùn)營商的點(diǎn)位信息和實(shí)時(shí)狀態(tài)，開放情況、收費(fèi)情況等有效信息，這也是王先生為什么要下那么多 app 的原因之一。

　　建在最需要的地方

　　但上面這些只是解決你的出行時(shí)充電樁的共享問題，讓你不在「焦慮里程」，但其實(shí)充電樁最需要解決的地方是家和公司。有意思的是最早一批 Tesla 車主們自發(fā)促成了一個(gè)「中國特斯拉電動(dòng)車互助充電平臺(tái)」的組織，只需通過平臺(tái)公認(rèn)的「EV」幣支付相應(yīng)的充電費(fèi)，大家共享使用充電樁。

但在小區(qū)單獨(dú)建設(shè)共享的樁難點(diǎn)在于如何和物業(yè)達(dá)成一個(gè)合理的租車位價(jià)格或分成體系同時(shí)占用一部分電力載荷，建一個(gè)樁的成本大概是幾千塊錢并不貴，但物業(yè)這邊并不是能夠輕松逾越的關(guān)卡。

　　而原來就職于特斯拉，負(fù)責(zé)家庭充電項(xiàng)目的丁銳卻看到了這門生意的前景，他和曾負(fù)責(zé)特斯拉公共充電項(xiàng)目的侯亦飛一起離職，創(chuàng)辦了一家名為「智充」的充電樁公司，丁銳對于充電樁這門生意的看法很獨(dú)特，他認(rèn)為解決業(yè)主的最好辦法就是「利益」，把充電樁交給業(yè)主來運(yùn)營，盈利全歸物業(yè)，讓擁有停車位的「地主」來自己推動(dòng)這件事。

左一為侯亦飛，左二為丁銳

　　而智充 CEO 丁銳說這就是「要回歸賣貨的本質(zhì)，去用心打造一款智能的共享充電樁，買給業(yè)主，所以接下來的問題就是優(yōu)化好車主的共享體驗(yàn)，同時(shí)讓業(yè)主的運(yùn)營成本降到最低」。

　　「體驗(yàn)好」才適合分散化運(yùn)營

　　市面上雖然有很多充電樁，但早期多數(shù)沒有聯(lián)網(wǎng)，而后來聯(lián)網(wǎng)之后，也只是為像充電網(wǎng)這樣的服務(wù)信息公司提供站點(diǎn)，但哪怕設(shè)備軟件出錯(cuò)，車位被燃油車占用等等，這樣的情況都不能及時(shí)處理和反映，「體驗(yàn)太差，多數(shù)只能叫充電樁，并不智能」丁銳說到。

　　所以智充的充電樁 C2 和 C6 擁有前視雷達(dá)，用于檢測車位是否被占用，電樁內(nèi)置的安卓系統(tǒng)幫助實(shí)時(shí)檢測充電樁是否故障，使用多重通訊方式實(shí)現(xiàn)遠(yuǎn)程恢復(fù)等功能，保證故障率非常小。同時(shí)對于運(yùn)營商，智充的所有結(jié)算系統(tǒng)，運(yùn)營后臺(tái)，都是依附于輕量化的微信平臺(tái)開發(fā)，能夠一鍵部署到運(yùn)營者，同時(shí)用戶只需掃碼就能進(jìn)行充電。

　　「充電一定不是服務(wù)一個(gè)人的，車位和電（業(yè)主能承受的電力負(fù)載）都是稀缺資源?！顾詾榱司徑獗緛砭途o張的充電位，提高翻臺(tái)率，他們還比較巧妙的設(shè)置了「延時(shí)費(fèi)」，使用排隊(duì)系統(tǒng)而不是狀況不定的預(yù)約。

　　智充和聯(lián)合電動(dòng)合作，除了推動(dòng)業(yè)主建立這樣的公共分享充電樁之外，還鼓勵(lì)個(gè)人也搭建這樣的充電樁并分享，而這兩款充電樁最近也是獲得了紅點(diǎn)獎(jiǎng)，作為一個(gè)智能充電樁也算是擺脫了「傻大粗」的形象。當(dāng)然，未來充電這個(gè)市場會(huì)有越來越多的公司和創(chuàng)業(yè)者涌入，這些「拓荒者」如何保持自己的先發(fā)優(yōu)勢，在紅利到來時(shí)還能分得一杯羹，這值得思考。

　　丁銳預(yù)測「未來一兩年，充電樁運(yùn)營的本地化分散化一定會(huì)成為趨勢」。就像燃油汽車離不開密集的加油站網(wǎng)絡(luò)一樣，電動(dòng)汽車的發(fā)展也需要充電網(wǎng)絡(luò)的支撐，而更頻繁的充電也同樣需要大家共享自己的「加油站」，這樣也能讓每輛車的走的更遠(yuǎn)，新能源汽車也走的更遠(yuǎn)。

從買車自己安裝充電樁，到它的發(fā)展成為許多創(chuàng)業(yè)者的一門生意，創(chuàng)業(yè)者們在用不同的路徑來實(shí)現(xiàn)它，在未來讓共享的充電樁成為每個(gè)物業(yè)、開發(fā)商不再需要考慮的智能基礎(chǔ)設(shè)施，當(dāng)只有這個(gè)完成了，互聯(lián)互通之后，也許才能實(shí)現(xiàn)王先生暢想的那樣「未來我的汽車如果能自己來決定去哪里充電就好了。」

作者：zyk220

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