中國(guó)汽研是中國(guó)較早進(jìn)入新能源汽車(chē)測(cè)試評(píng)價(jià)領(lǐng)域的公司，自2010年開(kāi)始新能源汽車(chē)測(cè)試評(píng)價(jià)能力建設(shè)。截止目前，中國(guó)汽研經(jīng)過(guò)10年期“起步、發(fā)展、開(kāi)拓”三階段的技術(shù)積淀，已在能量流測(cè)評(píng)、驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)一體化測(cè)試、深度數(shù)據(jù)解析等方面具備雄厚能力。

目前中國(guó)汽研完成了30余款新能源汽車(chē)的深度評(píng)價(jià)，全面覆蓋混合動(dòng)力和新能源汽車(chē)各類(lèi)系統(tǒng)構(gòu)型，并已與蓋世汽車(chē)聯(lián)合推出了日產(chǎn)Leaf、寶馬i3、榮威ERX5及特斯拉Model S等5款深度解析數(shù)據(jù)產(chǎn)品。

圖1中國(guó)汽研與蓋世汽車(chē)合作5款深度測(cè)試評(píng)價(jià)報(bào)告

以下是關(guān)于特斯拉Model S的測(cè)試分享。

Model S是典型的雙電機(jī)四驅(qū)純電動(dòng)汽車(chē)，車(chē)輛具有Comfort、Sport、Ludicrous三種駕駛模式以及兩種制動(dòng)能量回收模式，滿(mǎn)足駕駛員多樣化的駕駛需求。

基于特斯拉官方發(fā)布的專(zhuān)利，圖2展示了整車(chē)的控制邏輯。首先，車(chē)輛結(jié)合當(dāng)前狀態(tài)及駕駛員操作，獲得總驅(qū)動(dòng)扭矩需求。然后，根據(jù)前后電機(jī)的扭矩限制及當(dāng)前車(chē)速，通過(guò)查表方式對(duì)前后電機(jī)進(jìn)行扭矩初分配。最后，驅(qū)動(dòng)防滑系統(tǒng)根據(jù)前后電機(jī)扭矩限值及當(dāng)前電機(jī)轉(zhuǎn)速、車(chē)速和滑移情況，對(duì)電機(jī)限扭，必要時(shí)使制動(dòng)系統(tǒng)工作。

圖2基于特斯拉專(zhuān)利梳理的整車(chē)關(guān)注點(diǎn)

針對(duì)特斯拉Model S，中國(guó)汽研形成了超過(guò)8000個(gè)具體試驗(yàn)條目、13G的Excel數(shù)據(jù)和13份深度解析報(bào)告。

下面從驅(qū)動(dòng)、制動(dòng)和四驅(qū)三方面展開(kāi)介紹Tesla Model S的測(cè)評(píng)發(fā)現(xiàn)。

第一部分：驅(qū)動(dòng)過(guò)程選取了駕駛模式、踏板開(kāi)度、SOC三個(gè)影響因素進(jìn)行分析。

（1）駕駛模式對(duì)驅(qū)動(dòng)的影響：圖3對(duì)比了不同加速踏板開(kāi)度下的整車(chē)峰值扭矩，可以看出：在相同踏板開(kāi)度，Comfort模式更加平緩，Sport和Ludicrous更加激進(jìn)。根據(jù)輸出扭矩，Ludicrous模式是Comfort模式的兩倍以上。在Ludicrous模式，前后電機(jī)都有近于滿(mǎn)負(fù)荷甚至超負(fù)荷的輸出。

圖3不同加速踏板開(kāi)度整車(chē)峰值扭矩對(duì)比

（2）踏板開(kāi)度對(duì)驅(qū)動(dòng)的影響：當(dāng)踏板開(kāi)度<30%，三種模式下扭矩輸出隨踏板開(kāi)度增大而增加，可以為駕駛員提供較為線(xiàn)性的踏板響應(yīng)。在常用開(kāi)度區(qū)間30%~60%，電機(jī)扭矩隨踏板開(kāi)度增長(zhǎng)迅速，以獲得良好的動(dòng)力性。在>70%開(kāi)度，電機(jī)扭矩進(jìn)入飽和區(qū)，繼續(xù)增加踏板開(kāi)度，動(dòng)力輸出不會(huì)有明顯的變化。

（3）SOC對(duì)驅(qū)動(dòng)的影響：在低SOC下，根據(jù)0-100km/h加速試驗(yàn)結(jié)果（如圖4所示），5%SOC較95%SOC的整車(chē)加速性能有明顯下降，尤其是Ludicrous模式更為明顯。低SOC時(shí)電池功率輸出受限，進(jìn)而會(huì)影響電機(jī)扭矩的輸出。

圖4不同SOC下電機(jī)輸出扭矩

第二部分：制動(dòng)過(guò)程選取了能量回收模式、SOC和踏板開(kāi)度三個(gè)影響因素進(jìn)行分析。

（1）能量回收模式對(duì)制動(dòng)的影響：圖5展示了兩種回收模式下的前后電機(jī)扭矩即輪缸壓力，可以看出：兩種模式下的整車(chē)減速度基本一致，輪缸壓力會(huì)隨著電機(jī)扭矩的變化進(jìn)行動(dòng)態(tài)調(diào)整。

圖5Standard和Low兩種能量回收模式對(duì)比

（2）SOC對(duì)制動(dòng)的影響：圖6展示了SOC對(duì)回收功率的影響，可以看出：當(dāng)電池SOC>80%，電機(jī)制動(dòng)扭矩受限；SOC越高，限制越明顯。

圖6高SOC對(duì)制動(dòng)影響

（3）制動(dòng)踏板開(kāi)度對(duì)電機(jī)制動(dòng)扭矩影響：電機(jī)扭矩隨開(kāi)度的變化表現(xiàn)出“三階段”特點(diǎn)，即踏板開(kāi)度<20%時(shí)，主要由電機(jī)提供制動(dòng)減速度。30%<踏板開(kāi)度<70%，電機(jī)輸出扭矩達(dá)到飽和，減速需求主要通過(guò)液壓實(shí)現(xiàn)。踏板開(kāi)度>70%，為保證制動(dòng)安全，電機(jī)制動(dòng)將逐漸退出，液壓制動(dòng)占主導(dǎo)。

圖7制動(dòng)影響因素小結(jié)

（4）制動(dòng)控制策略總結(jié)：圖7總結(jié)了Tesla Model S制動(dòng)控制策略。首先，系統(tǒng)根據(jù)駕駛員操作和車(chē)輛狀態(tài)識(shí)別制動(dòng)意圖。其次，基于回收模式選擇，對(duì)應(yīng)不同的制動(dòng)強(qiáng)度進(jìn)行前后電機(jī)制動(dòng)力矩分配和輪缸壓力確定。最終，考慮SOC和輪速差，判定是否對(duì)電機(jī)扭矩進(jìn)行限制。特別是當(dāng)車(chē)輛出現(xiàn)滑移時(shí)，通過(guò)電機(jī)主動(dòng)降扭防滑或啟動(dòng)ABS來(lái)保證制動(dòng)安全性。

第三部分：四驅(qū)對(duì)經(jīng)濟(jì)性、動(dòng)力性和安全性的影響。

（1）四驅(qū)對(duì)經(jīng)濟(jì)性的影響：圖8為Sport模式不同加速踏板開(kāi)度下前電機(jī)扭矩占比，可以看出：①在開(kāi)度<10%或>30%時(shí)，前電機(jī)的扭矩占比約0.3，即前后電機(jī)對(duì)總扭矩按1:2進(jìn)行分配；②在開(kāi)度處于10%~30%時(shí)，當(dāng)車(chē)輛車(chē)速達(dá)到15-20km/h時(shí)，前后電機(jī)的扭矩會(huì)從1:2分配迅速變?yōu)閮H由前電機(jī)驅(qū)動(dòng)車(chē)輛，后電機(jī)會(huì)退出驅(qū)動(dòng)。這是因?yàn)樵?0%~30%的低踏板開(kāi)度下，車(chē)速達(dá)到一定值后，如果繼續(xù)按照1:2分配前后電機(jī)扭矩，那么前后電機(jī)的工作點(diǎn)會(huì)都進(jìn)入小扭矩輸出的低效區(qū)，為保證系統(tǒng)效率，控制器通過(guò)提升前電機(jī)扭矩將其工作點(diǎn)調(diào)整到高效區(qū)，而讓后電機(jī)退出驅(qū)動(dòng)。

圖8Sport模式不同加速踏板開(kāi)度下，前電機(jī)扭矩占比

（2）四驅(qū)對(duì)動(dòng)力性的影響：圖9為Comfort模式下，40km/h小踏板和大踏板Tip-in試驗(yàn)，可以發(fā)現(xiàn)：小踏板Tip-in后，后電機(jī)扭矩增長(zhǎng)為前電機(jī)扭矩的1.1倍，而大踏板Tip-in后，后電機(jī)扭矩增長(zhǎng)為前電機(jī)扭矩的1.34倍，隨著踏板開(kāi)度增加，后軸電機(jī)輸出得到強(qiáng)化。測(cè)試發(fā)現(xiàn)：在所有模式下，大踏板的后電機(jī)與前電機(jī)扭矩比明顯高于小踏板，這表明四驅(qū)系統(tǒng)通過(guò)大踏板獲得了駕駛員的急加速意圖，通過(guò)提高后電機(jī)扭矩輸出，提高動(dòng)力性。

圖9不同加速踏板Tip-in

（3）四驅(qū)對(duì)安全性的影響之一：圖10為L(zhǎng)udicrous模式全油門(mén)加速試驗(yàn)，可以看出：車(chē)輛起步時(shí)，由于驅(qū)動(dòng)力過(guò)大，超過(guò)了路面附著條件限制，車(chē)輪非常容易打滑，因此電機(jī)系統(tǒng)進(jìn)行了主動(dòng)降扭防滑，全過(guò)程液壓未參與，這是傳統(tǒng)車(chē)輛不具備的驅(qū)動(dòng)防滑特性。

圖10高附路面驅(qū)動(dòng)

（3）四驅(qū)對(duì)安全性的影響之二：圖11所示是對(duì)接和對(duì)開(kāi)路面的測(cè)試結(jié)果，可以看出：在對(duì)接路面起步時(shí)，后輪出現(xiàn)明顯的打滑，后橋電機(jī)主動(dòng)限扭防滑，液壓全程未介入。在對(duì)開(kāi)路面起步時(shí)，由于后橋電機(jī)扭矩大于前橋，因此右后輪先出現(xiàn)打滑，后橋電機(jī)先限扭；隨后右側(cè)兩個(gè)車(chē)輪均打滑，前后電機(jī)同時(shí)限扭。在這種對(duì)開(kāi)路面出現(xiàn)打滑是一種非常危險(xiǎn)的工況，僅僅依靠電機(jī)的限扭還不足以平穩(wěn)起步，此時(shí)液壓也介入?？梢园l(fā)現(xiàn)，對(duì)接路面車(chē)輛失穩(wěn)的可能性相對(duì)較小，通過(guò)電機(jī)主動(dòng)限扭得以實(shí)現(xiàn)；而對(duì)開(kāi)路面失穩(wěn)風(fēng)險(xiǎn)較高，需要電機(jī)和液壓共同介入。

圖11對(duì)接和對(duì)開(kāi)路面驅(qū)動(dòng)

（3）四驅(qū)對(duì)安全性的影響之三：圖12為三一脫困測(cè)試結(jié)果，可以看出：第一階段，車(chē)輛未起步時(shí)，隨踏板開(kāi)度的增加，電機(jī)的扭矩會(huì)先上升；第二階段，車(chē)輛檢測(cè)到車(chē)輪轉(zhuǎn)，而車(chē)速為零，判定車(chē)輛處于打滑階段，電機(jī)降扭防滑；第三階段，車(chē)輛起步后，滑移率減小，前電機(jī)扭矩開(kāi)始回升。

圖12三一脫困

（4）四驅(qū)控制總結(jié)：①在高附著路面或者低附著路面車(chē)輛不發(fā)生失穩(wěn)時(shí)，主要依賴(lài)于電機(jī)的主動(dòng)限扭實(shí)現(xiàn)防滑控制，液壓不參與；②在低附著路面或者對(duì)開(kāi)路面時(shí)，車(chē)輛發(fā)生失穩(wěn)的風(fēng)險(xiǎn)增加后，電機(jī)調(diào)節(jié)能力有限，此時(shí)液壓將主動(dòng)參與，與電機(jī)進(jìn)行協(xié)調(diào)，共同實(shí)現(xiàn)防滑控制。

中國(guó)汽研未來(lái)將針對(duì)當(dāng)前電動(dòng)汽車(chē)“自燃”等安全熱點(diǎn)問(wèn)題，就動(dòng)力電池?zé)釣E用、電濫用情況下的失控機(jī)理、仿真建模及安全保護(hù)策略進(jìn)行深入研究，建立科學(xué)、全面、完善的新能源汽車(chē)動(dòng)力電池系統(tǒng)測(cè)試評(píng)價(jià)體系。

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