城市設(shè)計(jì)新方案很容易效仿，其它地區(qū)同樣值得借鑒

在世界上的許多城市里，行人和騎行者的死亡人數(shù)正在上升——甚至在那些通過(guò)“零愿景”目標(biāo)來(lái)消除交通傷亡的城市也是如此。

拿美國(guó)來(lái)說(shuō)，舊金山在過(guò)去的2019年里共有18名行人被汽車撞死，還有10名司機(jī)和1名騎自行車的人因交通事故身亡，該市宣布進(jìn)入車輛安全緊急狀態(tài)；在紐約市，2019年因車禍喪生的行人共計(jì)114名，騎車者的死亡人數(shù)則是前一年的兩倍多。

相比之下，挪威奧斯陸2019年沒(méi)有行人死亡，也沒(méi)有發(fā)生過(guò)騎行者的交通死亡案件。非要說(shuō)的話，倒是有一個(gè)司機(jī)在開(kāi)車時(shí)撞到了柵欄并喪生。

當(dāng)然，這個(gè)比較也許不太準(zhǔn)確，畢竟，奧斯陸比舊金山和紐約都要小。但它和俄勒岡州的波特蘭差不多大，后者同樣在為減少交通死亡事故而努力，去年有49人死于車禍。

那么，造成這種差別的原因到底在哪里？

首先，從國(guó)家層面上來(lái)看，挪威在終結(jié)“事故”方面擁有更多的政治支持。這些“事故”可以通過(guò)更好的基礎(chǔ)設(shè)施設(shè)計(jì)、更多的交通規(guī)則和其他政策變化來(lái)避免。

“最重要的（因素）可能是道路安全多年來(lái)一直是優(yōu)先考慮的問(wèn)題，這使我們的道路死亡人數(shù)從20世紀(jì)70年代的每年560人降到了2019年的110人?！笨死锼雇懈ァに鳡査顾に沟俣鳎–hristoffer Solstad Steen）說(shuō)道。

斯蒂恩為Trygg Trafikk效力，這是一家總部設(shè)在奧斯陸、關(guān)注交通安全的機(jī)構(gòu)。他補(bǔ)充說(shuō)：“當(dāng)許多利益相關(guān)者——政府、當(dāng)?shù)鼐用瘛⒔M織——以零死亡、零重傷的共同愿景一起努力時(shí)，隨著時(shí)間的推移，就會(huì)產(chǎn)生結(jié)果?！?/p>

其次，由于奧斯陸市制定了更嚴(yán)格的車速限制，并設(shè)立了新的區(qū)域，禁止汽車開(kāi)到小學(xué)校附近，與此同時(shí)，當(dāng)?shù)毓步煌ê妥孕熊嚬蚕碛?jì)劃進(jìn)一步得到改善。所以，愿意開(kāi)車出去的人變得越來(lái)越少。

在市中心，奧斯陸更是做出激進(jìn)的決定：取消數(shù)百個(gè)停車位、增加自行車道，并讓一些街道完全禁止汽車通行?，F(xiàn)在，這塊區(qū)域基本上不存在交通流量。

還有一個(gè)原因在于，向無(wú)車城市中心的轉(zhuǎn)變是由環(huán)境推動(dòng)。

該市既想減少對(duì)人類健康有害的空氣污染，又想減少氣候排放，這有助于提高出行安全性?！敖稚系能囋缴?，重型卡車與騎行者或行人之間的事故就會(huì)越少?！彼沟俣鹘o出了這樣的解釋。

美國(guó)城市還沒(méi)有走到這一步。紐約市的一個(gè)旨在倡導(dǎo)更好的步行、騎自行車和公共交通替代方案的非營(yíng)利組織執(zhí)行主任丹尼·哈里斯（Danny Harris）表示：“在許多城市里，我們沒(méi)有把人的生命放在首位?！?/p>

在美國(guó)各地的城市中，路邊車位和室內(nèi)停車場(chǎng)占據(jù)了相當(dāng)大一部分房地產(chǎn)資源。比如，西雅圖有40%的土地被用作停車場(chǎng)，紐約市僅路邊車位占用的空間就相當(dāng)于12個(gè)中央公園那么大。

“我們優(yōu)先考慮的是交通和車輛的移動(dòng)?！辈贿^(guò)，哈里斯透露，進(jìn)展正在發(fā)生，特別是在紐約，市議會(huì)正在就“打破汽車文化”這個(gè)話題展開(kāi)討論，并計(jì)劃增加新的受保護(hù)自行車道和公交道。

不久以后，進(jìn)入曼哈頓繁華地段的車輛將收取擁堵費(fèi)；從節(jié)日期間延伸到普通工作日，洛克菲勒中心周圍的街道將對(duì)汽車關(guān)閉，就像奧斯陸的市中心或巴塞羅那的禁行區(qū)一樣。

禁行區(qū)可以說(shuō)是另一種限制汽車通行的城市設(shè)計(jì)，這將有效減少街上的汽車數(shù)量?！坝凶銐虻臄?shù)據(jù)表明，這在其它城市也行得通……我們有機(jī)會(huì)建設(shè)一個(gè)以人為重點(diǎn)而不是車的未來(lái)?！惫锼拐f(shuō)道。

這里就不得不提亞利桑那州坦佩市的一個(gè)新社區(qū)。在這里，人比車重要。

作為一個(gè)可容納1000人居住、被宣傳為“全球第一家后汽車時(shí)代的房地產(chǎn)開(kāi)發(fā)項(xiàng)目”，Culdesac Tempe的社區(qū)預(yù)定于2020年秋季開(kāi)放使用。

Culdesac公司的兩位創(chuàng)始人、負(fù)責(zé)該項(xiàng)目的瑞安·約翰遜（Ryan Johnson）和杰夫·貝倫斯（Jeff Berens）稱，他們希望為人們提供無(wú)車生活的選擇。

“對(duì)于城市發(fā)展，我們是基于汽車作為必要交通工具這一點(diǎn)來(lái)建設(shè)的，因此必然會(huì)圈出大量的土地用于停車。”貝倫斯接著說(shuō)，“如果不考慮汽車，人們出門就能看到公園、小商鋪、自行車道，而這些才是他們真正需要的?！?/p>

德國(guó)的弗萊堡、挪威的奧斯陸、西班牙巴塞羅那和丹麥哥本哈根等城市都有對(duì)使用非機(jī)動(dòng)車出行的人更友好的社區(qū)。在法國(guó)巴黎，整個(gè)城市有禁止汽車出行的法定日期；2019年10月，蘇格蘭議會(huì)通過(guò)了一項(xiàng)人行道禁止停車的新法案。

正是上述國(guó)家的所作所為給Culdesac提供了靈感和學(xué)習(xí)材料，而它希望更多的市政當(dāng)局能為實(shí)現(xiàn)少車、無(wú)車的居住環(huán)境鋪平道路。

當(dāng)然，實(shí)現(xiàn)真正的“零愿景”還意味著消除交通事故造成的嚴(yán)重傷害，在這點(diǎn)上，就連奧斯陸也辦不到。但是，通過(guò)減少走路和騎車的人的死亡，以及司機(jī)的傷亡，它在一定程度上證明了更好的政策是有效的。

城市歷史和都市發(fā)展在某些方面可以看成是一個(gè)地方開(kāi)創(chuàng)了某種新事物，而其他地方不斷復(fù)制它、超越它的過(guò)程。貝倫斯解釋說(shuō)，“我們希望坦佩的新社區(qū)能夠?yàn)榱硪环N類型的城市開(kāi)發(fā)樹(shù)立起新榜樣?！?/p>

還有一個(gè)例子發(fā)生在英國(guó)。

為了在2038年成為碳中和城市，英國(guó)第二大城市曼徹斯特已把空氣質(zhì)量和整個(gè)城市的基礎(chǔ)設(shè)施規(guī)劃放在了最關(guān)鍵的位置。

此前，擁有城市規(guī)劃學(xué)位、對(duì)可持續(xù)的城市交通模式感興趣的地產(chǎn)研究分析師艾德·豪（Ed Howe）收集了諾丁漢和曼徹斯特等城市正在規(guī)劃的公寓、辦公樓和酒店的數(shù)據(jù)。

他在UrbInfo網(wǎng)站上發(fā)表的數(shù)據(jù)研究結(jié)果顯示，市民的車輛存在效率低下和空間利用不平等的問(wèn)題。“道路和停車場(chǎng)占曼徹斯特交通基礎(chǔ)設(shè)施總面積的59%?！焙辣硎?，“但人們每天進(jìn)出市中心的旅程中，只有13%選擇的是開(kāi)車。”

僅拿曼徹斯特作為例子，可以發(fā)現(xiàn)出入市中心的人中有87%不開(kāi)車。在豪看來(lái)，曼徹斯特并非獨(dú)一無(wú)二，其他城市同樣在為最不節(jié)省空間的交通方式建造不成比例的基礎(chǔ)設(shè)施。

更重要的是，城市作為居住、工作、娛樂(lè)和學(xué)習(xí)的理想場(chǎng)所，在一定程度上是由公共領(lǐng)域的質(zhì)量——步行、騎行體驗(yàn)城市的方式以及高品質(zhì)綠地的規(guī)模所決定。而對(duì)一座城市來(lái)說(shuō)，建一個(gè)公園的無(wú)形收益可能遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過(guò)另一個(gè)停車場(chǎng)的有形收益。

當(dāng)然，一些愛(ài)較真的人指出，“在汽車發(fā)明之前，每個(gè)社區(qū)都是作為無(wú)車的社區(qū)來(lái)建設(shè)的”。這是事實(shí)，貝倫斯也承認(rèn)這種說(shuō)法沒(méi)毛病。

但不可否認(rèn)的是，至少在有了汽車之后，這種交通工具就主宰了城市設(shè)計(jì)?！拔覀兛吹搅撕芏喑鲂猩系膭?chuàng)新，但房地產(chǎn)行業(yè)變化的步伐卻沒(méi)有跟上?！彼f(shuō)，“如何利用交通運(yùn)輸方面的創(chuàng)新，使土地能帶來(lái)更多的步行性，這正是我們?cè)谧龅??！?/p>

在辦公樓周圍種滿綠植、創(chuàng)造適合無(wú)人機(jī)出入的開(kāi)放樓層、減少數(shù)百萬(wàn)多余的停車位、空地變成旅館或公園。這些情景或許是我們進(jìn)入沒(méi)有私家車的時(shí)代能看到的結(jié)果，取而代之的是出行服務(wù)和自動(dòng)駕駛汽車成為了主流。

“移動(dòng)出行給重塑城市的未來(lái)帶來(lái)了巨大機(jī)遇，讓我們可以再次設(shè)計(jì)以人為中心而不是被汽車占據(jù)街道的城市。”Gensler CEO安迪·科恩（Andy Cohen）表示，“自動(dòng)駕駛汽車將改善我們的生活，改善人們出行時(shí)的體驗(yàn)。”

科恩認(rèn)為，自動(dòng)駕駛時(shí)代的關(guān)鍵是不再?gòu)?qiáng)調(diào)停車功能，而是更方便地拼車和上下車。在他看來(lái)，隨著共享出行服務(wù)的蓬勃發(fā)展，私家車的擁有量和停車位的需求將大幅減少，進(jìn)而使得建筑的設(shè)計(jì)思路發(fā)生改變。

與自動(dòng)駕駛一同發(fā)展起來(lái)的還有汽車的電動(dòng)化。

縱觀全球，加油站是各城市不可或缺的公共服務(wù)設(shè)施。但當(dāng)越來(lái)越多的人開(kāi)上電動(dòng)車，如何有效利用車輛充電時(shí)的時(shí)光就成為新的挑戰(zhàn)。

抽空運(yùn)動(dòng)一下也許是個(gè)好辦法。比如，把傳統(tǒng)加油站改造成健身房，或者成為電動(dòng)車電池更換的站點(diǎn)。不可否認(rèn)，把作用相對(duì)單一的加油站變成多種體驗(yàn)中心確實(shí)是一種非常積極的設(shè)計(jì)思路。

當(dāng)然，在付諸行動(dòng)之前，有些想法只能先擱置起來(lái)。但在等待合適的條件或技術(shù)實(shí)現(xiàn)之前，提早做出一些改變并為未來(lái)做打算不是什么壞事。

“這是能徹底改變交通出行規(guī)則的機(jī)會(huì)。”科恩宣稱，“城市街道不光是為了汽車而設(shè)計(jì)出來(lái)的，我們能夠改變交通擁擠，讓居民體驗(yàn)到充滿活力的生活。”（文章&圖片來(lái)源：Fastcompany、UrbInfo、Forbes，作者：Adele Peters、Ed Howe、Carlton Reid、Kristin Toussaint、Ed Garsten）

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