電動汽車領(lǐng)域有一個比較棘手的問題是，溫度比較低的時候，續(xù)航偏低、電池放電能力也會下降，解決這個問題又需要一定的技術(shù)和成本投入，但是實際應(yīng)用的頻次其實也不高，如何平衡成本和現(xiàn)狀，給用戶一個比較好的“低溫”用車體驗，各個玩家都想出了不同 的應(yīng)對方法。

PTC+柴油加溫系統(tǒng)

威馬應(yīng)對低溫環(huán)境的策略是，配置PTC和柴油加溫系統(tǒng)。

目前， 2.0版本的熱管理系統(tǒng)，柴油加熱工作范圍拓展到-30℃—20℃，只應(yīng)用在東三省、新疆、西藏等有極寒地區(qū)的車型上 。官方數(shù)據(jù)顯示，這個熱管理系統(tǒng)最多可增加20%的續(xù)航（大概100公里）。

但是根據(jù)電動知士在12月份用EX5做的一個測試顯示，選裝了這個系統(tǒng)的北京和上海和沒有該系統(tǒng)的廣州，續(xù)航打折率居然相差21%，完全沒見到威馬宣稱的增加20%續(xù)航的功能，PTC和柴油加溫系統(tǒng)的貢獻在哪里？

如果按照威馬這套系統(tǒng)的工作方式，柴油加溫系統(tǒng)的作用是當(dāng)電池包小于0度時將其溫度保持在0度，當(dāng)時測試的時候北京溫度在-1-2度，上海溫度在9-13度，后者應(yīng)該是不用柴油加溫系統(tǒng)的，所以從平均電耗來看，是優(yōu)于北京的，但是柴油加溫系統(tǒng)帶來的優(yōu)勢并不是很明顯，加上當(dāng)時的測試環(huán)境下上海比北京本來就有先天的溫度優(yōu)勢。

所以歸根到底，威馬推出的這款 PTC+柴油加溫系統(tǒng)在提升續(xù)航上，并沒有什么優(yōu)勢，而且網(wǎng)上還有人長篇大論說這個選裝的系統(tǒng)一旦開了就關(guān)不了，對這個系統(tǒng)的體驗感很差，加上柴油燃燒給動力電池冷卻液加熱的方式不環(huán)保，所以推廣起來應(yīng)該很難。

實質(zhì)上，這套柴油加溫系統(tǒng)就是給車增加了一個熱量來源 ，里面配置了一個小型柴油熱風(fēng)機，內(nèi)部配有燃油泵、高壓燃油霧化器、火花塞、燃燒室等，配置了一個6L的油箱。

包括PTC的整套2.0版本的熱管理系統(tǒng)，威馬定價9800元，但其實目前市面上主流的利用電子水泵、液冷板等部件結(jié)合的電池?zé)峁芾矸绞?，價格遠遠低于這個，并且很多部件還可以跟空調(diào)和電機電控系統(tǒng)共用，所以在價格上是真的沒有什么優(yōu)勢。

這個系統(tǒng)的優(yōu)勢在于，這個柴油加溫系統(tǒng)不受溫度限制，能解決電動車在極溫情況下的工作問題，并且柴油是隨處可得的，不像熱泵系統(tǒng)那樣受溫度限制，所以從便利性上來應(yīng)該是比較容易被接受的。

熱泵空調(diào)中的補氣模塊

熱泵空調(diào)在低溫情況下遇到的困境是，室外換熱器的結(jié)霜和化霜，以及蒸發(fā)溫度低、吸氣比重和系統(tǒng)流量小，并且壓縮機過熱等一系列的問題導(dǎo)致制熱量的衰減。

有一種解決方式是，通過補氣保證壓力比較大的情況下壓縮機的排氣溫度不會過高，從而保持高效工作狀態(tài)。

一家專門做壓縮機的上市公司申請專利中，就提到了這個補氣模塊。

從部件來看，該模塊中包含板式換熱器、分流膨脹閥和分流單向閥。

在輸出端，補氣模塊分別與外部換熱器（4）輸出端和內(nèi)部蒸發(fā)器（10）輸入端相連；在回流端，補氣模塊與壓縮機（1）回流口相連。

1.壓縮機 2.氣液分離器3.第一截止閥 4.外部換熱器 5.儲液罐 6.第一單向閥 7.熱泵電子膨脹閥8.第二截止閥 9. 第三截止閥 10.內(nèi)部蒸發(fā)器11.第一膨脹閥 12.內(nèi)部冷凝器 13.補氣模塊 14.板式換熱器 15.分流膨脹閥16.分流單向閥

制冷模式下，制冷劑由壓縮機1口流出后，進入內(nèi)部冷凝器（12），制冷劑分為補氣路和主路通過補氣模塊（13），補氣路制冷劑分流膨脹閥（15）節(jié)流后流入板式換熱器（14）進行冷卻，然后經(jīng)補氣口進入壓縮機（1），主路制冷劑直接進入板式換熱器（14），流出后由分流單向閥（16）流出通過熱泵用電子膨脹閥（7）節(jié)流后流過外部換熱器（4）與室外環(huán)境進行換熱，最后進入壓縮機。

補氣模塊除了可以調(diào)節(jié)壓縮機的排氣溫度，溫度較低的時候還可以對外部換熱器除霜， 提高換熱系數(shù)，即便在-25°C的環(huán)境下也能保持高效的工作狀態(tài)。

電機堵轉(zhuǎn)技術(shù)

所謂的電機堵轉(zhuǎn)技術(shù)，就是把電機繞組當(dāng)做加熱電阻使用，配合電機產(chǎn)生的廢熱，來給電池組加熱。

這項專利技術(shù)出現(xiàn)在特斯拉Model Y中，當(dāng)乘員艙與電池都有制熱需求，并且電池急需加熱以滿足快速充電或動力需求時，可以通過控制閥系統(tǒng)（208）使電池循環(huán)系統(tǒng)（204）與電機循環(huán)系統(tǒng)（206）串聯(lián)，通過電機堵轉(zhuǎn)加熱的方式給電池快速加熱。

至于電機堵轉(zhuǎn)功率的大小，是通過熱管理系統(tǒng)根據(jù)電池包需要的溫度來進行調(diào)節(jié)的。

根據(jù)專利顯示，堵轉(zhuǎn)技術(shù)主要是應(yīng)用在熱泵系統(tǒng)不工作的低溫環(huán)境下，這個時候電機當(dāng)做加熱器來使用，溫度在-10℃~10℃之間的時候低壓PTC配合熱泵（部分工作狀態(tài)），其他溫區(qū)就是熱泵空調(diào)高效工作區(qū)間。

其實，特斯拉的熱管理策略已經(jīng)演化好幾個層級了，從最開始的電池產(chǎn)熱 到電池+電機電控產(chǎn)熱，再到利用電池+產(chǎn)熱部件+環(huán)境產(chǎn)熱，在環(huán)境溫度極低的情況下，利用電機堵轉(zhuǎn)給電池進行加熱，這一切都是通過軟件進行精準控制。

目前市面上見到的低溫環(huán)境制熱策略無非是額外增加一個加熱模塊，或者在原有部件上提升低溫環(huán)境下的制熱效率，此后的研發(fā)可能也會沿用這個思路，但是在解決低溫情況下制熱問題的同時，怎么最大化提高制熱效率和最大程度上降低成本，就需要進一步的研究了。

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