來源 / 華爾街日?qǐng)?bào) 作者：Stephen Wilmot

你的汽車正中央是一塊大屏嗎？

2019廣州車展大眾ID系列車型亮相

為向電動(dòng)車生產(chǎn)轉(zhuǎn)型做準(zhǔn)備，德國(guó)汽車制造商已經(jīng)耗費(fèi)了數(shù)年時(shí)間和數(shù)百億美元。如今，它們有了新的煩惱：數(shù)字化的互聯(lián)汽車可能會(huì)進(jìn)一步削弱它們的傳統(tǒng)優(yōu)勢(shì)。與特斯拉的下半場(chǎng)比拼讓它們又有了燒錢的理由。

戴姆勒在其梅賽德斯-奔馳品牌的新戰(zhàn)略中為技術(shù)領(lǐng)先設(shè)定了兩個(gè)重點(diǎn)：電驅(qū)動(dòng)和汽車軟件。對(duì)于后者，該公司正在開發(fā)一個(gè)完整的操作系統(tǒng)MB.OS，從2024年起，該系統(tǒng)不僅可以運(yùn)行奔馳專有的信息娛樂系統(tǒng)及其移動(dòng)寬帶連接，還可以運(yùn)行有關(guān)駕駛體驗(yàn)的重要元素，包括自動(dòng)駕駛功能和電池管理。 

該公司將與技術(shù)專家合作進(jìn)行具體應(yīng)用，特別是與英偉達(dá)在自動(dòng)駕駛方面的合作。然而，軟件越是臨近客戶體驗(yàn)，戴姆勒就越想在內(nèi)部完成。尤其是與駕駛員之間的人機(jī)交互，“我們不希望外包給別人”，首席執(zhí)行官康林松（Ola K?llenius）說。

大眾和戴姆勒在研發(fā)方面的投入擠進(jìn)top 10

大眾汽車也在走類似的路線。在10月初的年度股東大會(huì)上，首席執(zhí)行官赫伯特·迪斯（Herbert Diess）表示，與把汽車轉(zhuǎn)變?yōu)椤巴耆?lián)網(wǎng)的移動(dòng)設(shè)備”相比，用電瓶和電機(jī)取代發(fā)動(dòng)機(jī)就顯得很簡(jiǎn)單了。他正在通過大量投資編碼來應(yīng)對(duì)這一挑戰(zhàn)。大眾希望到2025年，將內(nèi)部編寫的軟件比例從目前的10%提高到至少60%，耗資70億歐元。 

困擾德國(guó)汽車業(yè)的當(dāng)然是特斯拉。迪斯經(jīng)常以這家美國(guó)公司的技術(shù)領(lǐng)先和幾乎高達(dá)天文數(shù)字的市值來激勵(lì)他的管理層。特斯拉的信息娛樂大屏被賦予了主角的地位，這似乎很受消費(fèi)者中科技愛好者的歡迎，不然大部分買家可能還是會(huì)選擇買一輛奧迪。汽車制造商也很羨慕特斯拉能夠通過空中更新來保持系統(tǒng)新鮮感的能力。 

戴姆勒CEO康林松

戴姆勒公司提出專注于軟件的一個(gè)重要原因是，在客戶購(gòu)買奔馳車后，可以利用這種與客戶的實(shí)時(shí)數(shù)字連接向他們推銷服務(wù)。許多制造商都意識(shí)到了這一潛力，但戴姆勒卻制定了一個(gè)大膽的目標(biāo)，它希望到2025年能從數(shù)字服務(wù)中獲得10億歐元的營(yíng)業(yè)利潤(rùn)。 

軟件行業(yè)在過去十年里經(jīng)歷了從銷售一次性軟件包到訂閱不斷更新的云托管服務(wù)的艱難轉(zhuǎn)型。隨著越來越多的車輛接入到互聯(lián)網(wǎng)，信息娛樂系統(tǒng)很可能是下一個(gè)入網(wǎng)目標(biāo)。而人們最關(guān)心的莫過于費(fèi)用是多少，以及它的所有權(quán)是誰(shuí)的。是汽車制造商還是軟件開發(fā)商？還有一個(gè)問題是信息娛樂系統(tǒng)最終與駕駛控制系統(tǒng)的聯(lián)系有多深。 

不過目前，大多數(shù)汽車制造商都不像大眾和戴姆勒這樣不肯放權(quán)，至少還是把信息娛樂的控制權(quán)交給了科技行業(yè)。通用汽車、沃爾沃汽車、雷諾-日產(chǎn)-三菱聯(lián)盟和標(biāo)致（菲亞特-克萊斯勒也會(huì)緊隨其后）都在不同程度上與Alphabet旗下的谷歌合作，后者已經(jīng)開發(fā)出了名為Android Automotive的車載版智能手機(jī)操作系統(tǒng)。 

沃爾沃表示，與谷歌合作是有意義的，因?yàn)橄M(fèi)者已經(jīng)習(xí)慣使用它的產(chǎn)品，并且滿意度很高。汽車制造商現(xiàn)有的汽車信息娛樂系統(tǒng)也因?yàn)楣收项l出而聲名狼藉，為這一事實(shí)提供了佐證。此外，合作開發(fā)也是更節(jié)省成本的選擇。 

9月Polestar 2的內(nèi)部，這是首款嵌入谷歌安卓汽車操作系統(tǒng)的汽車

“軟件開發(fā)有很多規(guī)模經(jīng)濟(jì)。汽車制造商如果想雇傭更多的程序員，自己動(dòng)手研發(fā)，一般都低估了成本?！盇lixPartners汽車和工業(yè)實(shí)踐的聯(lián)合負(fù)責(zé)人馬克·韋克菲爾德（Mark Wakefield）說。 

因此，戴姆勒和大眾對(duì)軟件技能建設(shè)的堅(jiān)持，可能是其歷史遺留下來的對(duì)過度投資的又一次偏愛。電動(dòng)車開發(fā)的巨大開支迫使兩家公司近年來更加認(rèn)真地削減固定成本。梅賽德斯-奔馳承諾到2025年將固定成本降低20%。但無(wú)論是駕駛者還是投資者最終可能都會(huì)傾向于希望汽車制造商專注于它們的老本行：組裝車輛。

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