今年受全球疫情導致供應鏈減產、大環(huán)境不確定因素等因素影響，國內汽車產業(yè)無論大小車企都普遍「缺芯」。

車規(guī)級芯片應用范圍廣泛，涉及動力系統、底盤控制，再到智能座艙、自動輔助駕駛系統等等。過去它的研發(fā)制造主要由歐美廠商掌控。這類芯片可以說牽一發(fā)動全身。

各地政策和自主品牌車企也在強烈呼喚：能夠追趕國際品牌的國產芯片。

而國內智慧芯片供應商紫光國微，正以「超級汽車芯」的組合拳殺入汽車電子賽道。

當下，最為關鍵的是，「超級汽車芯」不是 Demo 或期貨，而是真正滿足了車規(guī)級水平的成熟產品。

目前芯片領域的主要玩家，可以簡單分為兩大陣營： 

（1）主控芯片廠商。

主控芯片相當于電腦的 CPU，以英偉達、英特爾（Mobileye）和高通等為龍頭。

（2）MCU（Microcontroller Unit）功能芯片廠商。

MCU 即微控制器，又叫單片機，聚集了恩智浦、英飛凌、瑞薩、意法半導體、德州儀器等玩家。

對于汽車行業(yè)來說，車規(guī)級芯片的角逐以主控芯片為主，頭部玩家由英偉達、Mobileye、高通等組成，支撐起智能座艙和自動駕駛系統等開發(fā)的大量需求。

1、賽道升溫，紫光國微有節(jié)奏進場

紫光國微在芯片領域的耕耘，可以向前追溯到 2001 年。

這家 21 世紀初即成立的芯片公司涉足面極廣，到目前為止，紫光國微以智慧芯片為核心，已有數字安全、智能計算、功率與電源管理、高可靠集成電路等業(yè)務，產品被廣泛應用于金融、電信、政務、汽車、工業(yè)互聯、物聯網等領域。

進入汽車電子賽道后，紫光國微正有著穩(wěn)健的節(jié)奏：

（1）定標準。

2020 年 8 月，紫光國微與國家新能源汽車技術創(chuàng)新中心簽署戰(zhàn)略合作協議，雙方圍繞新能源汽車芯片標準制定與更新、車規(guī)級安全芯片研發(fā)與測試等領域展開跨界合作。 

（2）廣結盟。

2018 年進入汽車市場后，紫光國微與國汽智聯、北汽新能源、一汽、吉利等展開合作。

目前，紫光國微自研的 T9 芯片與主控微處理器配合，可以完成低成本的 V2X 認證方案。

車規(guī)級石英晶振年出貨量達千萬顆，客戶覆蓋歐美、日韓和自主一線車企；車規(guī)級存儲 DRAM 已實現批量出貨；FPGA/CPLD 在汽車企業(yè)實現產品導入，在汽車后裝市場開始供貨。  

其中，自研的汽車安全芯片 THD89 系列，在歷時 9 個月，并對上萬顆樣品進行了數十項可靠性測試后，順利通過 AEC-Q100 車規(guī)認證。

據了解，THD89 系列產品支持國際、國密雙算法，采用內存加密存儲、總線加密存儲、電氣環(huán)境監(jiān)測、對抗功耗分析和故障注入等「黑科技」。

同時兼容 ISO/IEC 14443 Type A 、ISO/IEC 7816、SPI、I2C、GPIO 多接口標準；工作溫度范圍寬達 -40℃~105℃，濕敏等級高達一級，擦寫次數超五十萬次，數據可以保持 25 年之久。

目前，紫光國微正在現有的安全芯片技術的基礎上，展開面向 5G 車聯網 V2X 的「車載控制器芯片」研發(fā)和產業(yè)化。

（3）備足彈藥。

近日，財政部同意紫光國微公開發(fā)行總額不超過15 億元的可轉換公司債券，募集資金凈額將主要用于 3 個項目：

• 「新型高端安全系列芯片研發(fā)及產業(yè)化項目」

• 「車載控制器芯片研發(fā)及產業(yè)化項目」

• 補充流動資金

其中，「新型高端安全系列芯片研發(fā)及產業(yè)化項目」方面，計劃研發(fā)并產業(yè)化面向 5G 車聯網 V2X 的高性能安全芯片、5G 多應用的大容量安全芯片、服務器和云計算的高性能安全芯片，以及自主知識產權內核的安全芯片等高端安全芯片。

「車載控制器芯片研發(fā)及產業(yè)化項目」方面，計劃通過新增國內外先進的研發(fā)設備，開展車載控制器多核控制器芯片研發(fā)。

實際上，在車規(guī)級芯片設計方面，紫光國微通過車規(guī)級 THD89 芯片的設計和產業(yè)化，已經具備車規(guī)級芯片研發(fā)和可靠性測試能力。

汽車之心注意到，紫光國微用于研發(fā)車載控制器芯片研發(fā)及產業(yè)化項目的資金為 4.5 億元，這已經相當于一些芯片獨角獸公司的首輪融資規(guī)模。

2、「缺芯少魂」二十年，國產車規(guī)級芯片踏上征程

「缺芯少魂」，這個說法最早在 1999 年被中國科技部部長徐冠華提出，芯和魂分別指的是芯片和指操作系統。 

二十年過去，這一困境仍然存在。

現在的車規(guī)級芯片存在幾個問題：

（1）量產周期長。

大算力的自動駕駛芯片從研發(fā)到量產，至少也要 3 - 5 年時間。

蔚來 ET7、智己的純電 SUV、理想 X01 等車型量產都在 2022 年，因為要等英偉達 Orin 量產。

一句話，車在等芯片。

（2）芯片國產化率仍然很低。

當前，全球的汽車芯片供應商仍集中在歐美等國家，我國芯片進口金額連續(xù)多年超過 3000 億美元。

在去年 12 月開始出現汽車芯片「斷供危機」，因海外供應鏈受疫情影響，南北大眾汽車產能不得不減產。

智能電動車時代，動力電池、激光雷達賽道的國產化攻堅節(jié)奏明顯加快，國內已經出現了寧德時代、比亞迪、國軒高科、贛鋒鋰業(yè)等一批動力電池廠商，以及禾賽、Livox、華為等激光雷達產品供應商。

但是，車規(guī)級芯片賽道的優(yōu)質公司并不多。

紫光國微成為少數跑通了研發(fā)、車規(guī)級認證、渠道、OEM 客戶等一系列環(huán)節(jié)的公司。

按照芯片業(yè)務領域換分，紫光國微的產品涵蓋了超穩(wěn)定石英晶振、DRAM、FPGA/CPLD，車載控制器 MCU、智能安全芯等多個領域。 

這些產品大多在行業(yè)里占據重要位置。

比如，超穩(wěn)定石英晶振，由紫光國微子公司唐山國芯晶源完成。

這家公司自 1990 年創(chuàng)立以來，一直在從事小型及高穩(wěn)石英晶體元器件關鍵技術的研發(fā)生產，是國內唯一掌握全系列石英頻率器件加工技術的企業(yè)，位居國內超穩(wěn)晶體行業(yè)之首。 

2020 年 7 月，國務院發(fā)布了《新時期促進集成電路產業(yè)和軟件產業(yè)高質量發(fā)展的若干政策》，首次提出聚焦高端芯片、集成電路裝備和工藝技術、集成電路關鍵材料、集成電路設計工具、基礎軟件、工業(yè)軟件、應用軟件的關鍵核心技術 研發(fā)，探索關鍵核心技術攻關新型舉國體制。

受益于汽車智能化、數字化等因素的驅動，全面帶動了國內車載芯片的快速發(fā)展，中國成為全球汽車芯片需求的核心驅動力。

上面提到的紫光國微募資投入「車載控制器芯片研發(fā)及產業(yè)化項目」等領域的研發(fā)，正是基于這一背景。 

紫光國微正在不斷向前景更廣闊、市場空間大的車載高端芯片及其他高端領域拓展，車載芯片的產業(yè)化有望形成新的利潤增長點，增強其可持續(xù)發(fā)展能力和核心競爭力。

總的來說，當發(fā)展智能汽車成為整個汽車行業(yè)的共識，更多如紫光國微的新玩家會競相涌入這片車規(guī)級芯片這片新的藍海。

一定意義上，這些新勢力的入局，既是為了滿足市場需求，也是追趕國外領軍品牌進程。

推動國產芯崛起，汽車市場將是最好的練兵場。

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