上周，極氪公布了一個視頻，內容有關極氪 001 的充電速度。

視頻中，這輛極氪 001 最高可以實現 405V，552A 的充電電壓/電流，折合峰值充電功率達到了 223.56kW。

這個數字已經比較接近特斯拉 Supercharger V3 發(fā)布時展示的 256kW 峰值，堪稱 400V 平臺的頂流。距離保時捷 Taycan 在 800V 平臺上實現的 270kW 也不遠。

極氪表示 001 可以在自有極充樁上面實現「充電 5 分鐘增加 NEDC 續(xù)航 120 公里」，10%-80% 充電僅需 30 分鐘，而極充樁本身甚至可以實現 360kW 的峰值功率。

極氪的 001 和極充樁，無疑憑借這個視頻展現了它們的峰值充電能力。而「峰值」，也正在成為電動汽車「軍備競賽」的新項目。

除了上面說過的特斯拉 256kW/保時捷 270kW，還有 350kW、400kW 甚至 500kW 級別的充電功率，已經從實驗室走到臺前，距離我們不遠了。

但光憑「峰值功率」這一點，我們認為并不能完整評判極氪的充電能力，以及大局觀。實際上，極氪起碼需要回答三個問題，然后才能說「極充」到底是噱頭，還是實力：

峰值功率和平均功率匹配嗎？

第三方充電樁兼容性怎么樣？

充電站的「儲能」能力如何？

峰值和平均，哪個更重要？

第一個問題，是普通消費者容易忽視的要點：峰值功率并不代表全部，特別是在「充到滿」場景下。

2019 年 3 月 6 日，特斯拉正式發(fā)布了 Supercharger V3 超充標準。這是電動世界第一次出現 250+kW 峰值功率的充電樁，很多 2021 年發(fā)布，甚至 2022 年才交付的主流車型，仍未達到這一技術指標。

特斯拉 V3 也掀起了充電功率的集體飛躍。包括保時捷、大眾等車企，以及 Ionity、Electrified America 等充電服務公司，都推出了支持 350+kW 的電動平臺，或者充電樁。

而有關「峰值 VS 平均」的爭論，也是在最高充電功率記錄頻繁刷新的日子里出現的。

我們的意見是：高峰值當然好，但高峰值功率真正的應用場景，是低續(xù)航迅速補充至中高續(xù)航，而不是「一充到底」。

拿特斯拉舉例子。

我們 2019 年 V3 的首發(fā)文章里，@Ryan Wu 拍攝的視頻顯示，一輛 75kWh 的 Model 3，從 12% 電量充到 67% 僅需 15 分鐘。

這意味著 V3 超充在比較理想的充電環(huán)境下，可以用 15 分鐘為 Model 3 補充 55% 的電量。折算下來，這段 SOC 的平均充電功率高達 165kW，甚至超過了 V2 超充的峰值功率 150kW。

如果跨越更大 SOC 區(qū)間，比如 5%-90%，V3 的能力還會如此驚艷嗎？

2019 年 7 月 22 日，美國老牌汽車雜志《Motor Trend》在特斯拉霍桑設計中心附近的全球首個 V3 超充站，測試了 Model 3 雙電機長續(xù)航版本的實際充電能力。

圖表如上所示，V3 超充樁 5%-90% 充電時間為 46 分鐘，5%-80% 充電時間則僅為 28 分鐘，速度放在兩年后的今天依然是業(yè)界最速，或者起碼是最速之一。

但有意思的是，雙電機 Model 3 在 150kW V2（應該說 V2.5？）超充樁上依然達到了 5%-80% 36 分鐘，5%-90% 53 分鐘的速度。

換算下來 5%-80% SOC 區(qū)間，V3 超充平均功率為 120.5kW；V2 超充平均功率為 102.2kW。V3 超充相比 V2 有了明顯的進步，但相比峰值功率堪稱可怕的參數，略顯平淡了點。

而在 Car and Driver 2020 年 4 月 15 日刊登的測試里面，Model 3 長續(xù)航版在V3超充樁上用 66 分鐘充了 73.7kWh 電量，平均功率 67kW，在 V2 超充樁上用 68 分鐘充了 72.6kWh，平均功率 64kW。

數據堆疊之下，結論比較明朗：峰值充電功率不斷攀升，收益最明顯的其實是中等 SOC 容量充電時間，也就是從 5-10% 開始，70-80% 結束的區(qū)間。

去年 8 月 6 號，我們打卡了廣州首個特斯拉 V3 超充站，位于番禺區(qū)長華創(chuàng)意谷。

受測的進口 Model 3 單電機長續(xù)航版在 11 分鐘內表顯續(xù)航從 121 公里開始，增加了 175 公里，峰值充電功率高達 190kW，段落平均充電功率高達 136kW（當時這輛 Model 3 滿電表顯已經衰減至出廠的 95% 左右）。

中低 SOC 區(qū)間下，超高峰值功率帶來的時間縮短堪稱驚人，到了覆蓋 10-90%，甚至 5-100% 的大 SOC 區(qū)間充電場景，峰值功率提升對時長的縮減開始變得有限。這也是我們認為目前的高功率快充，更適合短時間（10-20 分鐘）補充續(xù)航的原因。

自有充電樁 VS 第三方充電樁

001 發(fā)布會上，極氪給出了這樣的承諾：

2021 年，極氪計劃完成 290 座充電站、2800 個充電樁建設；預計至 2023 年底，極氪充電站累計建設數量將達到 2200 座，充電樁累計建設數量將達到 20000 個。

但事實是第三方充電樁，才是充電網絡的主流。品牌自有充電樁之外，兼容性是否如一，也是極氪需要回答的問題。

截止至 2020 年底，我國一共有 80.7 萬根公共充電樁。

除了目前未向第三方開放的特斯拉超充，特來電、星星充電、小桔、國網、南網、蔚來、小鵬...充電樁的品牌五花八門。

電動汽車正逐漸普及高功率快充，但車輛本身不斷膨脹的「胃口」，只是影響用戶充電體驗的一部分，為車輛提供電力的充電樁，同樣決定了你的充電時間。

目前琳瑯滿目的第三方充電樁，反而帶來了一定的兼容性問題，這與節(jié)節(jié)攀升的車輛充電能力「相映成趣」。

以蟹老板的 EC6 為例子，他其實很少換電，除了用 7kW 家充，長途出行主要以各大電網充電站為主。

而實際上無論是國家電網，還是南方電網，蟹老板表示都從來沒跑到過理論最高的充電功率?！?0kW 是常態(tài)，80kW 算很高的了，基本沒去到過 90kW?！?/p>

我們也問了電動星球社群內，以及我們認識的 Model 3 車主們，發(fā)現第三方充電樁對它的兼容性也參差不齊，有成功跑滿充電樁的，也有從來沒快過的。

一位自己有運營充電站的 Model 3 車主無奈地告訴我們，他的 Model 3 在自己充電站的樁上「只能跑到 53kW」，其他第三方充電樁雖然也不如官方超充，但最高也去到過 91kW，「有些能到七八十，多數就是五六十」。

即使是吞得下 256kW 超高功率的 Model 3，在第三方充電樁面前也要「跪」。

除了兼容性，充電樁供應商限流也是一個問題，比如一樁雙槍同時充電時功率減半，等等。

另一位老朋友@電池不胖 告訴我們，他的 ES6 在一些理論功率 120kW的充電樁上高的時候穩(wěn)定在 87-91kW，但最低也跑到過 40kW，「因為限流」。

有一些廠商也推出了解決方案，比如比亞迪在漢上面搭載了升壓技術，可以一定程度上提高對第三方充電樁的兼容性。

根據我們的實測，漢 EV 的升壓技術有效發(fā)揮作用的場景下，的確可以提高第三方充電樁的兼容性，比如可以把國家電網充電樁的實際充電功率提升至 105kW。

但升壓技術的兼容性目前也還需要提升，我們在北京的實測環(huán)節(jié)中，除了供應商限流以外，三次嘗試僅有一次將第三方充電樁的輸出提升到 100+kW。

不過我們依然認為提高車輛兼容性，這是值得探討的技術方向——前提是供應商不要限流。

純粹的充電站，還是儲能補能一體化？

充電樁「限流」，已經不是新聞，但為什么要限流？

其中一個原因，是迅速膨脹的電動汽車保有量，對電網負荷能力提出了前所未有的要求——從密度到總量都是如此。

于是，引出了極氪，乃至步入或即將步入充電樁戰(zhàn)場的企業(yè)們都需要回答的難題：究竟是只做充電站，還是做儲能補能一體化的綜合基礎設施？

根據我國《電網業(yè)擴供電方案編制導則》要求，建筑面積在 50 平方米及以下的住宅用電每戶容量宜不小于 4KW，大于 50 平方米的住宅用電每戶容量宜不小于 8KW，也就是 80-160W 每平方米的容量。

按照我國標準雙面停車位 2.5x6 米的最大值計算，下一代 350kW 快充網絡會帶來 23333W 每平方米容量，是住宅的最高近 290 倍。

也就是說，蓋一層 350kW 充電站，對電網的負荷可能相當于蓋了一座 290 層的住宅——我國目前還沒有這么高層數的建筑。

不說理論，說說現實。根據羊城晚報的消息，今年 1-5 月份廣州全社會用電量 408.38 億千瓦時，同比增長高達 24.7%，刷新同期歷史新高。

平均 80 億千瓦時的月用電量看似深不見底，實際上，1 萬輛 75kWh 的電動汽車每個月充 4 次電，消耗的電力就高達 300 萬千瓦時。

廣州 2020 年底汽車保有量高達 299 萬輛，電動汽車的電力需求才是深不見底——而不斷提高的峰值充電功率，實際上并不能解決核心問題——電網承載能力。

甚至于，一個距離居民區(qū)足夠近的高功率充電站，可能會成為與民搶電的最大「威脅」。

我們并非反對高功率充電，而是高功率充電的普及，不能只依靠「吸血」，關鍵在于「造血」，也就是「儲能」。

6 月 23 日，Tesla Energy 正式進入中國，命名為「特斯拉能源」。包括 Powerwall 和 Solar Roof 太陽能屋頂都將正式在國內銷售。

事實上，Powerwall 和 Solar Roof 加持的 V3 超充站，才是完整的特斯拉超充體系：不完全依賴電網，通過儲能設備轉移電網壓力，利用太陽能燈可再生能源。

通過儲能減輕電網壓力，是下一個時代電動汽車補能設施的必備特質。

蔚來、吉利、奧動新能源等廠家大力推動的換電路線，擁有更高的儲能密度和空間利用率，以及更靈活的削峰填谷能力。除了換電本身需要車輛配合，這種路線也是對電網非常友好的嘗試，甚至換電已經有了國標。

結語

5 分鐘充電 120 公里，最高 200+kW 的峰值充電功率，無疑是極氪車輛本身充電能力的體現。但想要給極氪的補能生態(tài)下定論，也無疑是需要時間的。

極氪浩瀚平臺的平均充電功率有多高？兼容性有多好？極氪的補能戰(zhàn)略僅聚焦于充電站，還是成為儲能補能一體化的能源公司？

等到極氪準備好這三個問題的答案，我們再來評判是「噱頭」還是「實力」，也不遲。

（完）

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