關(guān)注并標星電動星球News

每天打卡閱讀

更深刻理解汽車產(chǎn)業(yè)變革

————————

出品：電動星球News

作者：蟹老板本人

隨著交付日期的臨近，蔚來 ET7 關(guān)鍵信息的披露也在逐漸加速。

從前一陣子的風阻系數(shù)再到前幾天的南京 XPT 工廠再次開放—— ET7 電驅(qū)動系統(tǒng)媒體溝通會，ET7 的腳步臨近了。

如果你問我南京之行的感受是什么？

蔚來高級副總裁曾澍湘的這句開場白或許是一個回答：「大家總是強調(diào)蔚來的服務(wù)好…..我們的技術(shù)功底真的很扎實。不是說王婆賣瓜自賣自夸。」

這個時候必須要列一下參數(shù)了：三合一、碳化硅功率模塊、最大功率前 180kW/ 后 300KW、峰值扭矩 850N·m。

這幾項參數(shù)疊加，對比的競品是三電機的特斯拉 Model S plaid、以及保時捷家的 Taycan Turbo S。

至于國內(nèi)…..

而如果將電驅(qū)動系統(tǒng)看成是燃油車時代的發(fā)動機工廠，蔚來還是中國甚至全球極少數(shù)具備全棧自研以及制造能力的車企，甚至是全球唯二的。

「全棧的制造，電機裝配、電機繞線、工藝控制器的生產(chǎn)裝備我們都有，這些也都是很少見的，這三個核心零件都具有自我制造能力，也是全球唯二有這樣的生產(chǎn)制造能力。」

唯二的另一家是誰？曾澍湘回答說 T 家。那什么時候能夠趕上？他笑，明年看吧。

在經(jīng)歷漫長的一周差旅后，我回到廣州，計劃用下面的這七個細節(jié)，來總結(jié)這一次的南京之行。

一、再苦不能苦研發(fā)

「最快今年，最晚明年」，這是蔚來鐵桿粉絲很喜歡的一句調(diào)侃。甚至 RC 俱樂部的老霍把它印在 T 桖上，做成一件爆款。蔚來員工很多人都特別買了它。

但這句話，在 2019 年可不是一句調(diào)侃。無論是曾澍湘，還是負責電驅(qū)系統(tǒng)與集成部的畢路都特別提及了那段最困難的時刻。

而 ET7 180 千瓦永磁同步電機的研發(fā)，就開始于 2019 年下半年經(jīng)濟最困難的時刻。

畢路是一個很純粹的工程師，但他說：「那個時候要感謝管理層，當時秉持一個原則，再苦不能苦研發(fā)，在當時的情況下利用有限的資金啟動了 180 千瓦的產(chǎn)品開發(fā)?！?/span>

曾澍湘則總感覺帶著一點驕傲，譬如在媒體溝通會的開場白中，他特別要說：「這個廠區(qū)現(xiàn)在是 100% 屬于蔚來.....大家總是強調(diào)蔚來的服務(wù)好，我還是希望借這個機會跟媒體老師說一下，我們的技術(shù)功底真的很扎實。不是說王婆賣瓜自賣自夸，整個電動車的核心技術(shù)都是我們自研的。」

上來，他就說蔚來的電驅(qū)系統(tǒng)的全棧自研。

不僅說數(shù)量，譬如電機這么一個小的產(chǎn)品都已經(jīng)申請了 215 項專利，其中 81 項是發(fā)明專利；還要說質(zhì)量和差異。

在他嘴里中，蔚來的電驅(qū)動系統(tǒng)才是自研。

因為很多車廠也說自研，但更多只是產(chǎn)品開發(fā)后段的驗證過程。但蔚來是全棧自研，關(guān)鍵核心在于三個：軟件是不是自己寫的，電路板是不是自己開發(fā)的，芯片是不是自己選的。

二、全球唯二

說到這里，他很驕傲地說，從 2015 年組建電驅(qū)團隊發(fā)展到今天，蔚來的這個能力已經(jīng)非常完善了。

就拿試驗來說，從 2015 年到現(xiàn)在，蔚來總共在測試外包、試驗設(shè)備、軟件工具相關(guān)的總投入大概是 2.5 個億。

其中，測試外包約 1.3 億；試驗臺架設(shè)備，過去六年花了一個億（9600 萬），同時還花了將近三千萬買各種軟件工具。

他還 Diss 了，說很多人聲稱「我有研發(fā)能力」，但研發(fā)到哪個水平每家公司定義不一樣，像蔚來這樣重投資的研發(fā)在整個新勢力體系中是沒有多少的。

媒體問答環(huán)節(jié)結(jié)束時，曾澍湘再次忍不住說話了：剛才有一個小的漏的地方，就是關(guān)于全棧的制造，電機裝配、電機繞線、工藝控制器的生產(chǎn)裝備。

「我們都有，這些也都是很少見的，這三個核心零件都具有自我制造能力，也是全球唯二有這樣的生產(chǎn)制造能力?！?/span>

這「小的漏的地方」？其實是他最想說的話吧。

三、碳化硅

Flag 豎起來了，就要看關(guān)鍵技術(shù)了。

譬如，碳化硅。

早在 6 月份，蔚來 ET7 的首臺 180 KW 碳化硅（SiC）電驅(qū)系統(tǒng) C 樣件已經(jīng)在南京 XPT 工廠下線了。

這次在 XPT 工廠的 PEU 生產(chǎn)線，也就是要求生產(chǎn)條件要求最高的控制器產(chǎn)線，我們看到了一臺碳化硅產(chǎn)線正在在測試運行。

可能很多人會問，碳化硅 到底是什么？決定整車能源效率、控制電能的高級開關(guān)。你可以簡單理解為電子電力行業(yè)的「CPU」。

在整套電驅(qū)動系統(tǒng)中，它們的成本將近占到了一半。

作為第三代寬禁帶半導體材料 ，SiC 相較于 IGBT 的優(yōu)勢主要在于更耐高溫，因此在同體積下最大電流能力提升超過 30% 以上；適合更寬電壓范圍工作，擴展兼容性更好；開關(guān)速度更快，開關(guān)時的功率損耗更小等等。

落實在 ET7 上，就是讓前 180KW 電驅(qū)動系統(tǒng)的效率以及功率密度得到提升，從而跑得更快、跑得更遠。

畢路就透露，之前 160kW 永磁同步電機的功率密度在 1.8、1.9的水平，屬于比較領(lǐng)先的水平。

接下來的 180kW 電機，雖然為了保持整車接口一致，總體重量還是 88 kg，但相應(yīng)的密度卻提到 2.0kW/kg 左右。

至于效率，SiC 讓 180kW 電機的綜合損耗降低了 4%～6%。畢路做了一個對比，說 180 KW 電機的工況功率可以做到 91.5%，而業(yè)內(nèi)一般在 88%、89% 的水平上。

再隨后的問答環(huán)節(jié)，工程團隊還回答了很多關(guān)鍵的問題。

譬如芯片短缺之下，全進口 SiC 模塊會否導致產(chǎn)能受限？

曾澍湘說去年年底他們做了一些儲備，所以沒有什么特別大的風險。加上碳化硅整個行業(yè)屬于導入期，蔚來也跟芯片模塊的合作伙伴簽了一些長期協(xié)議，因而是相對優(yōu)先的。

目前，蔚來應(yīng)用的 SiC 模塊，最上級的襯底材料是 Cree（科銳），在韓國工廠做的晶圓，到馬來西亞做的模塊，然后再發(fā)到中國來，在南京工廠進行壓裝。

他還說了一個小故事，由于是大規(guī)模量產(chǎn)應(yīng)用，去年 7 月碳化硅立項時， 「全世界所有做碳化硅模塊的芯片廠都想和我們交流，都要我們評估，不評估人家不服氣，你憑什么不給我這個機會，本來只想選一家碳化硅模塊，結(jié)果三四家等著我們?nèi)ピu估?！?/span>

目前，在 SiC 的應(yīng)用上，蔚來在全行業(yè)屬于 TOP3 。

四、電機加熱

告別枯燥的技術(shù)，來說一說車主們關(guān)心的新功能。譬如，ET7 現(xiàn)在可以用電機加熱電池了。

畢路說，他們已經(jīng)通過電驅(qū)動系統(tǒng)開發(fā)一個特殊的加熱功能，在電池低溫情況下，通過軟件的算法，利用本身電機的特性進行冷卻系統(tǒng)加熱。

在 ET7 的電驅(qū)動系統(tǒng)上，蔚來針對不同的電池溫度提供了 6 檔加熱檔位，最大可以提供 4 千瓦的加熱功率。不論是在靜態(tài)還是動態(tài)，都可以根據(jù) SoC 狀態(tài)和電池溫度選擇加熱功率。

譬如，去快充的路上電池溫度偏低，就可以提前打開，邊開車邊加熱，確保電池在充電時處于一個最佳的溫度區(qū)間。

ET7 可以這樣做，那 ES8、ES6、EC6 這些車型呢？

畢路回應(yīng)到，從加熱功能來說，現(xiàn)在開發(fā)的是 180kW 和 300kW 的電機。但這個功能一旦開發(fā)完畢，在 160kW 和 240kW 電機上去用就非常簡單。因此，后續(xù)的車型上都會導入這個功能。

「只是，前面已經(jīng)賣出去的車目前并沒有這個計劃，因為已經(jīng)有了加熱器。」

五、NVH

電機加熱功能其實是有一個副作用的，那就是噪音。ET7 的電驅(qū)動系統(tǒng)設(shè)計有三個目標：更高效率、更高性能、更為安靜。

電機加熱的噪音，嗯嗯，你或許聽過，的確很「打動」人。那怎么辦？

蔚來給出的答案是，通過通過軟件諧波控制算法，消除該工況下的噪音。是的，用軟件的方法去抑制噪音。

「我們通過軟件的方法去抑制住這個噪音，這張對比圖可以看到，橫坐標是時間，當開啟的時候諧波就會小很多，噪音就會小很多，如果關(guān)閉沒有注入諧波，噪音就會出來，加熱的時候通過諧波的控制來控制 NVH，既可以達到 4 千瓦的加熱功率，同時在加熱的同時也能抑制住它的噪音。」在放出一張 PPT 后，畢路這樣說。

在 NVH 上， ET7 上還做另外幾項非常重要而優(yōu)化。

譬如，基于懸置融合控制的 EDS 總成模態(tài)優(yōu)化。

在整車底盤開發(fā)時，一開始就對電驅(qū)動的各個部件進行解耦，設(shè)置懸置的動剛度、靜剛度，基于整個系統(tǒng)去做優(yōu)化。

又譬如，非常專業(yè)的一個詞匯——電機非均勻氣隙及高正旋氣隙磁密，簡單理解，就是通過優(yōu)化了扭矩波動，達到的最佳的 NVH 表現(xiàn)。

還有更精密設(shè)計的齒輪的齒形齒向。

電驅(qū)動系統(tǒng)很多噪音都來源于變速箱，尤其是在大批量制造的情況。變速箱的加工緊密度會直接影響噪音的表現(xiàn)。ET7 做了齒輪齒形微米級的精密設(shè)計，從而使得車輛齒輪在嚙合時更為緊密，提升了傳動效率，噪音也更小。

以及軟件，通過迭代諧波注入算法，優(yōu)化噪聲抖動。

最后，新一代電驅(qū)動系統(tǒng)的整體噪聲降低 5-15 dB！

六、三合一

在 Workshop 的開場白中，曾澍湘說蔚來會堅持雙電機的策略不變，感應(yīng)電機和永磁電機組合來用，給用戶體驗是最好的。

「這兩款產(chǎn)品本身也是在整個中國電動車應(yīng)用中第一個三合一的產(chǎn)品，這個在 2018 年在中國量產(chǎn)的三合一電驅(qū)產(chǎn)品，2019 年是第一個量產(chǎn)扁線電機?！?/span>

由于 ET7 目前同樣是一個三合一的產(chǎn)品，在問答環(huán)節(jié)，蔚來遭遇到了挑戰(zhàn)。

有媒體就問到，ET7 上搭載的第二代電驅(qū)集成化程度大概在什么樣的水平？

言外之意其實是已經(jīng)有很多廠商提出五合一，甚至八合一的方案，蔚來的三合一（電機、電機控制器、減速器）不領(lǐng)先了吧。

曾澍湘的回答是，每家公司有每家公司不同的策略，這和各家的電機架構(gòu)和研發(fā)能力都有關(guān)系。

「先表明一下我們的立場，我們原則上不認為做機械集成就是一個創(chuàng)新的產(chǎn)品，我們還是想長期的看怎么做功能融合的集成，這還是有挑戰(zhàn)的。」

蔚來智能功率電子系統(tǒng)部負責人洪文成接著又補了一刀，說從多合一的角度來說，機械集成只是是第一部，關(guān)鍵要看功能、性能是不是有一個提成。其次，集成完了以后，開發(fā)過程體系化效率是否能得到提升？第三個就是確實是成本，集成完了以后，這些成本能帶來的優(yōu)勢到底有多少？

他的言外之意，是某些廠商的多合一，只是個噱頭。

除了三合一，媒體提出挑戰(zhàn)性問題還包括蔚來會否用多級減速器以及 800 V 架構(gòu)。

對于這些問題，曾澍湘和畢路也一一做了回答。

譬如，在談及多擋減速器時，畢路就說，不同的廠家對技術(shù)路線都有不同的判斷，一種我把擋位加多，把轉(zhuǎn)速降上去，這樣可以把整個電機做的小型化，這是一種技術(shù)路線。

蔚來目前所走的技術(shù)路線是把擋位固定，一擋的速比，然后把轉(zhuǎn)速提上去，以 180KW 電機為例，最高做到了 16000轉(zhuǎn)。

但這么高的轉(zhuǎn)速，電機抗不抗得熱也會是一個問題。而「我們這個電機對耐熱的設(shè)計肯定是更好的?！?/span>

至于 800V 架構(gòu)，曾澍湘回應(yīng)說，蔚來現(xiàn)有的平臺都是 400V 的架構(gòu)，至于「后期上不上 800V 還是請大家看發(fā)布會，以后會有越來越多新的產(chǎn)品，我們在儲備這方面的技術(shù)，這是不用質(zhì)疑的。我們也看到 800V 的一些優(yōu)勢，對電機來說最大的就是絕緣的問題，這是很大的挑戰(zhàn)?！?/span>

七、下一代

其實，現(xiàn)場大家還問很多下一代的問題，我們在車間內(nèi)甚至看到了下一代電驅(qū)動系統(tǒng)的試制產(chǎn)線。

但曾澍湘堅決不肯吐露下一代電驅(qū)動系統(tǒng)的細節(jié)，只是說「我們保證給大家一個小的驚喜」，而且的確他們已經(jīng)在下一個平臺上面進行研發(fā)。

他說，電驅(qū)動整個研發(fā)團隊的資源今年大概增長了接近 100%，如果把工藝的團隊，把質(zhì)量的團隊都算上的話，整個研發(fā)資源增加了 50%，「結(jié)合蔚來的需求都在儲備電機平臺技術(shù)，我們新平臺電機的推出一定是行業(yè)領(lǐng)先的?！?/span>

甚至，XPT 工廠已經(jīng)不再有動力對外銷售了。如果大家有印象，在 2019 年時，這曾是「身陷窘境」的蔚來的一個熱門話題。

之所以沒有動力，則是因為「蔚來本身的需求很大」，XPT 的工程資源變得很寶貴。

「所以說我們對外部項目又開始有一些拒絕，除非和用我們的產(chǎn)品是一樣的，就是說他沿著我們的電機改，而不是我們沿著他的需求改，也有美國一些出口項目在做，量比較少，是初創(chuàng)公司，但現(xiàn)在把我們的工程資源調(diào)整去滿足做定制化的開發(fā)，現(xiàn)階段肯定是不可能的，剛才你也說子品牌也需要，我們的工程資源也有限。」曾澍湘說。

對了，說到子品牌，那么子品牌的電機會是？「子品牌還是處于整車定義階段，按照時間點來說，子品牌需要不一樣的電驅(qū)?！?/span>

曾澍湘說，撇開整個電機系統(tǒng)的話，蔚來目前還是在全棧資源的投入進行加強，對關(guān)鍵的核心零件和核心工藝都會繼續(xù)增加資源，去保證將來儲備足夠的技術(shù)，保證從中國領(lǐng)先定位到世界領(lǐng)先。

今天的文章就到這里。

（完）

返回第一電動網(wǎng)首頁 >