車重 2.3 噸，百公里加速 3.9 秒，蔚來 ET7 無疑是一款高性能車。

3.9 秒，讓蔚來 ET7 追平了寶馬 M 760Li，也讓這款車對(duì)標(biāo)寶馬 7 系至少在動(dòng)力上沒有成為一句空話。

突破 4 秒級(jí)后，在燃油車領(lǐng)域通常被稱為性能猛獸。在純電動(dòng)車領(lǐng)域，打破 4 秒同樣難能可貴。

目前，加速成績(jī)排在蔚來 ET7 前面的純電動(dòng)車，只剩下特斯拉 Model S Plaid、保時(shí)捷 Taycan Turbos 等少數(shù)選手。

但我們今天要聊的并不是蔚來 ET7 究竟有多快，而是想換個(gè)角度，聊一聊這款車強(qiáng)勁動(dòng)力的來源——電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)。

蔚來 ET7 搭載的是由蔚來自主研發(fā)的二代電驅(qū)平臺(tái)。站在今天回看來路，自研電驅(qū)這一舉措，暗藏著蔚來從一開始就不愿受制于人的想法。

電驅(qū)平臺(tái)，其實(shí)也就是電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)，又叫電驅(qū)動(dòng)總成（EDS），是一輛純電動(dòng)車的核心部件，電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)之于純電動(dòng)車，相當(dāng)于發(fā)動(dòng)機(jī)之于燃油車，均是車輛的動(dòng)力「心臟」。

但對(duì)于純電動(dòng)車來說，電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)又不僅僅意味著動(dòng)力。

由于電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)主要由電機(jī)、變速箱和逆變器三大件組成，三者的協(xié)作，讓電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)既成為純電動(dòng)車的動(dòng)力來源，同時(shí)又影響著車輛的續(xù)航和 NVH 靜謐性等。

總體來說，蔚來 ET7 的二代電驅(qū)之所以值得被解讀，是因?yàn)樽匝须婒?qū)動(dòng)這件事，國(guó)內(nèi)很少有電動(dòng)車玩家會(huì)這么做，它是理解蔚來造車的一條重要支線。

1、蔚來二代電驅(qū)，究竟是什么？

在明年一季度交付的蔚來 ET7 上，將會(huì)帶來一份閃亮的參數(shù)數(shù)據(jù)：

前永磁同步電機(jī)最大功率 180 千瓦，后異步感應(yīng)電機(jī) 300 千瓦，相比之前蔚來 ES8、ES6、EC6 的上面的前后電機(jī)功率分別提升了提升了 20% 和 23%。

最終，蔚來 ET7 的百公里加速可以實(shí)現(xiàn) 3.9 秒。

超強(qiáng)動(dòng)力的背后，主要源于這是一款搭載了碳化硅電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)的車型，蔚來將其稱之為「二代電驅(qū)平臺(tái)」。

在全球，目前在電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)中采用碳化硅技術(shù)的車企之前只有兩家，分別是特斯拉，以及國(guó)內(nèi)的比亞迪，而且比亞迪僅在漢高性能四驅(qū)版旗艦上面搭載了碳化硅電驅(qū)動(dòng)。

在二代電驅(qū)平臺(tái)上，蔚來采取了「優(yōu)化電機(jī)電磁方案」、「優(yōu)化減速器速比」和「精準(zhǔn)預(yù)估模塊壽命」等一系列技術(shù)，而且，這一系列技術(shù)均是由蔚來全面自研而成。

那么，什么是碳化硅電驅(qū)動(dòng)？

分開來看，碳化硅，指的是一種化學(xué)式為 SiC 的無機(jī)物，它具備化學(xué)性能穩(wěn)定、導(dǎo)熱系數(shù)高、耐磨性能好等特性，可以被應(yīng)用到磨料磨具、鋼鐵、珠寶等多個(gè)領(lǐng)域。

上面提到，電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)由電機(jī)、變速箱和逆變器組成。

其中，電機(jī)的控制核心是電機(jī)控制器，電機(jī)控制器的核心是逆變器。

所謂的碳化硅電驅(qū)動(dòng)，就是以碳化硅為原材料制造成半導(dǎo)體，這種半導(dǎo)體又被稱為第三代寬禁帶半導(dǎo)體。

然后，再將碳化硅半導(dǎo)體用于制造電動(dòng)車的 SiC 功率器件——逆變器，由碳化硅制成的 MOSFET（金氧半場(chǎng)效晶體管，Metal-Oxide-Semiconductor Field-Effect Transistor, 簡(jiǎn)稱 MOSFET），可以承受 kHz 的頻率，進(jìn)而能制造出來具有開關(guān)速度快，關(guān)斷電壓高和耐高溫能力強(qiáng)等優(yōu)點(diǎn)的電機(jī)控制器。

簡(jiǎn)單來說，采用碳化硅技術(shù)的電機(jī)控制器，可以大幅提高電機(jī)的驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)的效率及功率密度。

一直以來，蔚來在量產(chǎn)車搭載的是前永磁同步電機(jī)和后異步感應(yīng)電機(jī)。

在蔚來 ES8、ES6、EC6 這三款量產(chǎn)車上，其電機(jī)的逆變器主要是以 IGBT 硅基材料為主。

而蔚來 ET7 的電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)，開始采用 SiC 也就是碳化硅材料，又被蔚來稱為二代電驅(qū)平臺(tái)。

蔚來將碳化硅應(yīng)用在了前永磁同步電機(jī)上面，根據(jù)其官方披露的數(shù)據(jù)，采用碳化硅功率模塊后，永磁同步電機(jī)從原來的 160 千瓦提升到了 180 千瓦，系統(tǒng)輸出力矩也從 160 千瓦的輸出力矩 305 牛米，提升到了 180 千瓦的輸出力矩 350 牛米。

同時(shí)，碳化硅模塊的應(yīng)用，還使電控系統(tǒng)的綜合損耗降低了 4%-6%，改善了 ET7 在城市工況下的功耗表現(xiàn)。

至于后驅(qū)系統(tǒng)上的 300 千瓦異步感應(yīng)電機(jī)，雖然沒有采用碳化硅模塊，但也將 IGBT 的模塊從 900A 變?yōu)?960A，同時(shí)基于整個(gè)熱管理系統(tǒng)的優(yōu)化，以及基于應(yīng)用工況下對(duì)模塊的壽命的精準(zhǔn)預(yù)估，將電流能力進(jìn)行了一定的提升。

整體上，搭載二代電驅(qū)系統(tǒng)的蔚來 ET7 電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)的峰值功率和峰值扭矩，相比于現(xiàn)有的 160kW 和 240kW 電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)，分別提升了 20% 和 23%，百公里加速達(dá)到 3.9 秒。

其中，前 180 千瓦永磁同步電機(jī)控制器電流提升，并優(yōu)化了電機(jī)電磁方案，來提升電機(jī)功率；減速器速比也進(jìn)行了調(diào)整，從 9.57 到了 10.48，以獲得更高的輪端扭矩。

后 300 千瓦異步感應(yīng)電機(jī)的控制器電流能力同樣進(jìn)行了提升，并優(yōu)化了電機(jī)電磁方案，提升了電機(jī)輸出力矩。

新的電驅(qū)在降噪方面也采取了一系列策略。

相比于 160kW 電驅(qū)系統(tǒng)，通過懸置融合控制的 EDS 總成模態(tài)優(yōu)化、電機(jī)非均勻氣隙及高正旋氣隙磁密、齒軸結(jié)構(gòu)優(yōu)化設(shè)計(jì)和控制器諧波注入與控制策略的優(yōu)化，ET7 上實(shí)現(xiàn)了更好的 NVH 效果，車內(nèi)綜合工況噪音進(jìn)一步降低。

具體的降噪處理手段可以不用深究，我們只需知道，根據(jù)蔚來提供的數(shù)據(jù)，電驅(qū)動(dòng)噪聲降低了 5～15dB（分貝）。

值得注意的是，蔚來二代電驅(qū)的碳化硅模塊目前主要依靠進(jìn)口。

通常來說，碳化硅的產(chǎn)業(yè)鏈包括：襯底材料、外延生長(zhǎng)、晶圓制造及封裝測(cè)試等環(huán)節(jié)。

國(guó)內(nèi)市場(chǎng)中，目前只有三安光電在今年 6 月開始投產(chǎn)了國(guó)內(nèi)第一條包括四大環(huán)節(jié)的生產(chǎn)線。

而蔚來 ET7 二代電驅(qū)的碳化硅模塊，襯底材料來自 Cree，在韓國(guó)工廠做的晶圓，到馬來西亞做的模塊，之后通過物流發(fā)往國(guó)內(nèi)，在蔚來的 XPT 工廠進(jìn)行壓裝，可以說，碳化硅模塊目前沒有任何國(guó)產(chǎn)化的成分。

而負(fù)責(zé)壓裝的 XPT，其實(shí)是蔚來整個(gè)電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)上線背后的關(guān)鍵角色。

2、XPT 開啟自研，請(qǐng)來技術(shù)牛人，現(xiàn)金流危機(jī)時(shí)亦未止步

回顧蔚來的電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)研發(fā)之路，可以追溯到公司成立時(shí)期。

在蔚來公司成立不久，蔚來的電驅(qū)動(dòng)團(tuán)隊(duì)就在 2015 年開始組建了，相當(dāng)于從起步階段就在布局電驅(qū)研發(fā)。

2015 年，蔚來在南京注冊(cè)成立的蔚然動(dòng)力有限公司，也就是上面提到的 XPT。

之所以布局如此之早，是因?yàn)槲祦韴F(tuán)隊(duì)早期在美國(guó)加州考察時(shí)，發(fā)現(xiàn)特斯拉最早的車型在三電領(lǐng)域有一部分采用了臺(tái)灣供應(yīng)商的技術(shù)，團(tuán)隊(duì)認(rèn)為三電是核心技術(shù)，所以就將之前供應(yīng)電機(jī)的零部件一級(jí)供應(yīng)商，轉(zhuǎn)為了提供定子、轉(zhuǎn)子等部件的二級(jí)供應(yīng)商，自己開始從頭開始做最核心的電機(jī)研發(fā)。

「與其將來恩將仇報(bào)的翻臉，不如一開始就自己研發(fā)核心技術(shù)?！惯@是時(shí)任蔚來汽車聯(lián)合創(chuàng)始人、執(zhí)行副總裁、XPT 首席執(zhí)行官鄭顯聰當(dāng)時(shí)的想法。

以鄭顯聰為首，蔚來組建了一支電驅(qū)動(dòng)的明星團(tuán)隊(duì)，其中包括曾在 NASA「冰與火」冥王星探測(cè)器計(jì)劃中擔(dān)任動(dòng)力系統(tǒng)設(shè)計(jì)的核心工程師 Charles Huang，出任蔚來電動(dòng)力工程副總裁。

此外，蔚來早期的電驅(qū)動(dòng)團(tuán)隊(duì)中還有來自美國(guó)知名汽車品牌的資深專家等。

XPT 在蔚來的發(fā)展中發(fā)揮了關(guān)鍵作用。蔚來上海團(tuán)隊(duì)主要負(fù)責(zé)電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)的研發(fā)，XPT 的團(tuán)隊(duì)主要負(fù)責(zé)工業(yè)化和工藝開發(fā)，以及生產(chǎn)制造工作。在蔚來江淮合肥工廠成立之前，蔚來 ES8 的白車身試制也是在 XPT 的工廠完成。

2018 年，蔚來蔚來 ES8 的量產(chǎn)交付，XPT 研發(fā)生產(chǎn)的三合一電驅(qū)動(dòng)總成亮相。2019 年，XPT 研發(fā)了國(guó)內(nèi)第一臺(tái)量產(chǎn)扁線電機(jī)。

2019 年底，蔚來遭遇現(xiàn)金流危機(jī)，在「缺錢少糧」的情況下，按照李斌再苦不能苦研發(fā)的理念，XPT 繼續(xù)頂著壓力研發(fā)電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)，從比較小的電機(jī)研發(fā)開始，一直堅(jiān)持到 2020 年二季度公司財(cái)務(wù)情況好轉(zhuǎn)，整個(gè)研發(fā)開始加速。

二代電驅(qū)就是在那一階段立項(xiàng)的。

據(jù)蔚來高級(jí)副總裁 ES & EI 負(fù)責(zé)人（ES&EI，指「電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)」+「電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)、電池系統(tǒng)」工業(yè)化部門）曾澍湘介紹，在 2020 年 7 月份，團(tuán)隊(duì)基本上是加班加點(diǎn)。

「7 月份到 9 月份兩個(gè)月，為了評(píng)估碳化硅模塊，全世界所有做碳化硅模塊的芯片廠都主動(dòng)找過來申請(qǐng)?jiān)u估，本來我們只想選一家碳化硅模塊供應(yīng)商，結(jié)果三四家等著我們?nèi)ピu(píng)估。接著就是產(chǎn)品開發(fā)的展開，所有的團(tuán)隊(duì)都是超常規(guī)在工作?！?/span>

今年 7 月，蔚來宣布，蔚來 ET7 的首臺(tái) 180kW 碳化硅電驅(qū)系統(tǒng) C 樣件在南京先進(jìn)制造技術(shù)中心正式下線。

C 樣件，意味著這款碳化硅電驅(qū)產(chǎn)品已經(jīng)完成了所有關(guān)鍵技術(shù)的開發(fā)和工程驗(yàn)證工作，模具和產(chǎn)線已經(jīng)全面完成量產(chǎn)前準(zhǔn)備，進(jìn)入到驗(yàn)證生產(chǎn)工藝和過程的 PV 生產(chǎn)驗(yàn)證階段，并逐步優(yōu)化到量產(chǎn)狀態(tài)。

按照最新計(jì)劃，碳化硅電驅(qū)將在今年年底進(jìn)行量產(chǎn)，并將搭載在明年蔚來 ET7 的量產(chǎn)車上面。

從成立到現(xiàn)在，蔚來共在電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)的測(cè)試、試驗(yàn)設(shè)備、軟件工具等方面總投入約為 2.5 億元。

其中，單電機(jī)這一產(chǎn)品已經(jīng)申請(qǐng)了 215 項(xiàng)專利，其中 81 項(xiàng)是發(fā)明專利。

如今，XPT 已經(jīng)成為蔚來的高性能電機(jī)和電控系統(tǒng)的生產(chǎn)基地，占地 528 畝，規(guī)劃電驅(qū)動(dòng)總成產(chǎn)能 32 萬套/年。

從 2018 年 6 月份交付，到今天為止累計(jì)生產(chǎn)了 30 萬臺(tái)電機(jī)，基本上伴隨著整車銷售呈現(xiàn)了每年翻番的水平。

從成立之初開始研發(fā)電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)，對(duì)于蔚來而言，XPT 的威力剛剛顯現(xiàn)出來。

3、工程資源稀缺，二代電驅(qū)暫不外供

「打造一輛幾十千瓦功率的電動(dòng)車很容易，打造一輛功率 300 千瓦以上的電動(dòng)車，比傳統(tǒng)的燃油車其實(shí)更難?！?a class="link2" target="_blank">理想汽車的創(chuàng)始人、CEO 李想曾在 2016 年這樣說。

蔚來 ES8 通過搭載前后雙電機(jī)，動(dòng)力系統(tǒng)的最大功率做到了 400 千瓦，這還不是終點(diǎn)。

幾年后的今天，蔚來 ET7 搭載的前永磁后感應(yīng)雙電機(jī)，整個(gè)電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)的最大功率為480 千瓦，峰值扭矩為850 牛米。

而且，這款車的百公里加速、續(xù)航里程均達(dá)到了行業(yè)內(nèi)的一線梯隊(duì)水平。

除了上面提到的 3.9 秒百公里加速成績(jī)，搭載二代電驅(qū)后，還整體提升了能效水平，搭載 70 千瓦時(shí)的電池包，NEDC 續(xù)航超 500 公里，100 千瓦時(shí)的電池包續(xù)航超 700 公里，150 千瓦時(shí)續(xù)航超 1000 公里。

放眼國(guó)內(nèi)汽車行業(yè)，蔚來的大功率二代電驅(qū)絕對(duì)是比較罕見的，只有比亞迪 e 平臺(tái) 3.0 打造了一款號(hào)稱「八合一」的電動(dòng)力總成，將電機(jī)、電機(jī)控制器、減速器、車載充電器 、直流變換器（也就是「逆變器」）、配電箱、整車控制器以及電池管理器。

能夠打造大功率的電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)，這一點(diǎn)對(duì)于企業(yè)來說已經(jīng)非常重要。

因?yàn)閷?duì)于長(zhǎng)期主打 10 萬級(jí)平均單價(jià)車型的自主品牌來說，打造定位高端的豪華電動(dòng)汽車已經(jīng)成為新的趨勢(shì)，而想要緊靠「豪華」，動(dòng)力性能又成為必然選項(xiàng)，這就離不開高性能的大功率電驅(qū)。

曾澍湘這樣解釋自研電驅(qū)的邏輯，「蔚來是一個(gè)高性能電動(dòng)車（品牌），對(duì)性能追求比較高，所以對(duì)電驅(qū)的要求就比較高，這個(gè)時(shí)候如果想通過外部購買成熟的產(chǎn)品就不太容易。第二，實(shí)際上，整個(gè)行業(yè)缺什么？比如，缺 16000 轉(zhuǎn)以上的測(cè)試平臺(tái)，大家都在打架，好歹我們自己有一點(diǎn)，不用全部依賴外部的，建立了這些能力以后，反而增加了我們的自由度，保證蔚來的產(chǎn)品差異化和產(chǎn)品的投放時(shí)間。」

二代電驅(qū)的研制成功，不止讓蔚來實(shí)現(xiàn)了對(duì)于高性能電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)的「搭載自由」，還一定程度上對(duì)外形成了話語權(quán)。畢竟，市面上很少有供應(yīng)商能做到大功率的電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)，至于采用碳化硅技術(shù)電驅(qū)動(dòng)產(chǎn)品就更少了。

值得注意的是，由于工程資源稀缺，XPT 的二代電驅(qū)暫時(shí)沒有對(duì)外供應(yīng)的規(guī)劃。

實(shí)際上，在蔚來遇到財(cái)務(wù)困難的時(shí)候，也曾考慮過對(duì)外銷售電驅(qū)產(chǎn)品來增加收入，但現(xiàn)在，不缺錢的蔚來，再加上自身產(chǎn)品的市場(chǎng)需求逐漸放量后，反而要先滿足自己的供應(yīng)需求了。

「因?yàn)槲祦肀旧淼男枨蠛艽?，反而發(fā)現(xiàn)最珍貴的東西是工程資源，不是產(chǎn)線資源，所以說我們對(duì)外部項(xiàng)目又開始有一些拒絕，除非和用我們的產(chǎn)品是一樣的，沿著我們的電機(jī)改，而不是我們沿著他的需求改。把我們的工程資源調(diào)整去滿足做定制化的開發(fā)，現(xiàn)階段肯定是不可能的，我們的工程資源也有限?！乖姹硎?。

在打造到第四款量產(chǎn)車時(shí)，蔚來終于為 ET7 搭載了一顆碳化硅電驅(qū)的動(dòng)力「心臟」，這在市面上的其他車型上是很少能看到的。

自研成分更高的蔚來 ET7 的出現(xiàn)，也會(huì)讓這一輪新能源車的造車競(jìng)爭(zhēng)走向縱深。

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