最近幾個月，圍繞比亞迪的都是好消息。隨著刀片電池和超級混動DM-i系統(tǒng)的放量供應，比亞迪的銷量也一飛沖天，這個從2008年開始就在玩新能源汽車的車企，終于活成了自己喜歡的樣子。

不過最近與比亞迪有關的一個“下跌”數(shù)字卻引起了外界熱議。

2021年10月份，比亞迪燃油車占當月總銷量的比重首次跌破10%。

比亞迪和特斯拉是業(yè)內最著名的兩家新能源鼓吹者，比亞迪董事長王傳福多年以前就表示：做燃油車是為了給電動車積攢經驗。

而在最近幾年中，不少汽車廠商都拋出了雄心勃勃的停售燃油車計劃，然而大多數(shù)都是雷聲大、雨點小。

而比亞迪則成了最有可能完成這一目標的傳統(tǒng)車企。

狂飆突進的比亞迪

去年6月份，比亞迪還是不少人嘲笑的對象，因為那個時候它的新能源汽車銷量持續(xù)下跌，總銷量中有一半都是燃油車，令一直以新能源汽車引領者自居的比亞迪十分尷尬。

比亞迪當時的處境，與幾年前華為做出第一代麒麟K3V2芯片時幾乎是一模一樣。

但到了今年6月份以后，比亞迪的刀片電池產能終于跟上了，總銷量也像一匹狂奔的野馬再也剎不住了。

更重要的是，它終于告別燃油車，成為一家真正的新能源汽車廠商。

銷量數(shù)據(jù)顯示，2021年10月份，比亞迪乘用車總銷量為88898臺，同比增長90.9%，環(huán)比增長12.5%，再次創(chuàng)下歷史新高。

按照這個環(huán)比增長速度，到2021年年度，比亞迪的總銷量將成功突破10萬輛，有很大可能首次拿下自主品牌月銷量冠軍。

但總銷量的提升并不能完全展現(xiàn)出比亞迪的強大，外界比較關注的是，它的新能源車型銷量達到了80003輛，同比暴漲262.9%，也就是說，比亞迪燃油車的比重已經跌破10%。

在向傳統(tǒng)燃油車宣戰(zhàn)多年以后，比亞迪終于有機會實現(xiàn)自己的夢想了。

這顯然是個了不起的成就。目前國產電動汽車主要分為兩大流派，一種比亞迪為代表的傳統(tǒng)車企，另一部分則是以蔚小理為代表的造車新勢力。

造車新勢力普遍有著超高的增長速度，但傳統(tǒng)汽車廠商在新能源領域卻乏善可陳，至今還沒有拿出什么有說服力的車型。

唯一的例外是比亞迪，這個偽裝成傳統(tǒng)汽車廠商的新能源廠商用事實證明；傳統(tǒng)廠商是可以做好新能源車型的。

那么，比亞迪的強勢表現(xiàn)，能夠帶給我們什么啟示呢？

來自比亞迪的啟示

放眼整個汽車市場，比亞迪都顯得相當另類。它身上有很多傳統(tǒng)燃油車的特征，例如遍布全國的銷售網絡、覆蓋各個細分市場的產品布局等等。

與此同時，它還把這套玩法帶進了新能源市場。這樣的一家車企相當奇葩，它套著一個傳統(tǒng)廠商的殼，賣的卻是新能源汽車。

這或許能給傳統(tǒng)汽車廠商不少啟示，那就是傳統(tǒng)廠商的渠道、產品規(guī)劃等方面仍有不少可利用、可挖掘的內容，參與新能源市場的競爭，不一定要玩新勢力那一套。事實上，另一家與比亞迪類似的傳統(tǒng)廠商大眾，最近幾個月ID.系列車型的銷量也在穩(wěn)步上升。

除此之外，比亞迪的成功還告訴人們，技術永遠是行業(yè)進步的原動力。

經歷這幾年的貿易戰(zhàn)，稍有有點基本常識的汽車廠商都在準備加大研發(fā)投入，手里有糧，心里才能不慌。

在這方面，比亞迪同樣值得稱贊，說它是汽車行業(yè)的華為一點也不為過。

與華為一樣，比亞迪也比較“迷信”自主研發(fā)，在創(chuàng)業(yè)后很長一段時間內，比亞迪都在走著豐田式的“垂直整合”道路，絕大多數(shù)核心零部件均由自己生產。

到目前為止，比亞迪仍然是唯一一家完全掌握電池、電機、電控的國產廠商。

連特斯拉，去年都被LG和松下的電池狠狠地坑過，這就充分說明了自主研發(fā)的必要性。

不一定每一家廠商都有能力燒錢搞研發(fā)，但那種“芯片跟沙子一樣便宜”的奇談怪論也不應該再出現(xiàn)在這一行業(yè)了。

結束語：不出意外的話，比亞迪會在不遠的將來宣布停售燃油車，對全球新能源汽車行業(yè)來說，這都是一個標志性的事件。從傳統(tǒng)廠商完全轉型為新能源汽車廠商，比亞迪這樣的成功案例，值得其它國產深入探討一番。

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