（轉(zhuǎn)載自：虎嗅）

（原標(biāo)題：誰把電動車扼殺在搖籃？）

“每次聽車主向我抱怨充電樁安裝難問題，心情都很沉重?！?/p>

前段時間，威馬汽車創(chuàng)始人發(fā)了條微博，還配了一張車主的私信截圖：來自廣州的威馬W6車主稱，今年10月提的車，但是將近兩個月過去了，自己的充電樁還是沒法在小區(qū)裝上。找了各方，但物業(yè)就是不批，以車位無法安裝和用電配額等理由，始終不肯蓋章。該車主直言，自己有點(diǎn)后悔。

沈暉稱，今年威馬交付了4萬多輛，但隨車配送的充電樁，卻有近2萬根送不出去?！半娙萘?、停車位、安全隱患，物業(yè)拒絕的理由太多了，用戶說被物業(yè)拿捏的死死的。”

央視財經(jīng)近日連也發(fā)多條微博，跟進(jìn)新能源汽車充電難題：“李先生是北京最早的一批新能源車主，由于車齡較長，原本一天一沖的車在冬季變成一天至少兩次。隨著各地氣溫降低，特別是在北方多地，新能源車主的“里程焦慮”又再度出現(xiàn)了。甚至有報道稱，有新能源車主凌晨四點(diǎn)起床搶充電樁?！?/p>

在家裝不了家充樁、在外搶不到公共樁，考慮買電動車的用戶往往被充電問題所勸退。

一、裝充電樁，經(jīng)典的踢皮球

買車送樁，幾乎是所有國內(nèi)新能源汽車品牌，在買車優(yōu)惠政策中都會寫的一條。只有特斯拉，將家用充電樁的價格，從車價中剝離出來，并收取8000元一根的費(fèi)用。從2014年進(jìn)入中國以來，或許特斯拉早已摸清中國消費(fèi)者的切實(shí)困難——家充樁，送給你，你也裝不上。

長春的新能源車主于先生，最近就因?yàn)榘惭b家用充電樁的事情四處碰壁。首先第一步，找長春電業(yè)局工作人員，被要求于先生出示三個文件：1、居民身份證或者戶口本、2、固定車位產(chǎn)權(quán)證明、3、物業(yè)出具同意使用充換電設(shè)置的證明材料。

而到了小區(qū)物業(yè)那邊，工作人員的一句“存在安全隱患，不給出具證明”，讓于先生裝充電樁的希望破滅。物業(yè)工作人員表示：“充電樁肯定是要在大家公共空間，公共空間是屬于業(yè)主共有的，所以說你必須征得其他業(yè)主的同意，之后才能安裝這個。如果有疑義可以去社區(qū)、可以去街道咨詢一下?！?/p>

到了社區(qū)這一關(guān)，則被告知“主要問題是充電樁電量的負(fù)荷，（物業(yè)）現(xiàn)在只要找相關(guān)部門，核算完負(fù)荷量之后，負(fù)荷量可以允許的話，物業(yè)是讓業(yè)主去安裝的。”最后，當(dāng)于先生費(fèi)盡周折，找到了可以完成核算工作的所謂的相關(guān)部門后，又被工作人員告知：按照《電動汽車分散充電設(shè)施工程技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)》，中的規(guī)劃選址條例，于先生所在的小區(qū)地庫，是不具備安裝條件的。

我們確實(shí)查到了《電動汽車分散充電設(shè)施工程技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)》國家標(biāo)準(zhǔn)，編號為GB/T 51313-2018，自2019年3月1日起實(shí)施。

在規(guī)劃選址的規(guī)定中，明確寫道：分散充電設(shè)施的選址宜充分利用就近的供電、消防及防排洪等公用設(shè)施；分散充電設(shè)施不宜建設(shè)在修車庫內(nèi)；分散充電設(shè)施宜選在有公用通信網(wǎng)絡(luò)覆蓋的區(qū)域；分散充電設(shè)施的選址應(yīng)選取消防救援力量便于到達(dá)的場所。

這也就意味著，國內(nèi)絕大多數(shù)的地庫，可能無法滿足以上條件。

但即便你所在的小區(qū)具備上述安裝條件，有些物業(yè)會要求你是必須自己買車位，而不是長租的車位。但可能你還不知道，對于北上廣等一線城市來說，擁有一個產(chǎn)權(quán)車位相當(dāng)于買好幾臺新能源汽車。

以58同城的搜索結(jié)果為例，在北京朝陽區(qū)的一些地庫車位，從18.5萬到55萬元不等。如果換算成特斯拉Model 3的話，平均下來最起碼也是一臺特斯拉車換一個車位。

通常來說，在小區(qū)車位裝一個充電樁的流程是：先準(zhǔn)備四份材料（1、新能源小客車購車充電條件確認(rèn)書；2、停車位安裝電動汽車充電設(shè)備申請；3、固定車位使用證明；4、本人身份證復(fù)印件。）然后在國家電網(wǎng)App上提交，報裝。而往往，車主們都是卡在物業(yè)材料申請一步。

物業(yè)的顧慮并非沒有道理。小區(qū)在規(guī)劃建設(shè)時，其供電設(shè)施設(shè)備是根據(jù)經(jīng)供電部門批準(zhǔn)的用電容量對應(yīng)配置，一戶安裝充電樁可能不會影響用電安全，但如果加裝十戶、百戶、幾百戶，超容量用電，用電設(shè)施設(shè)備必然不堪重負(fù)，將毀損小區(qū)公共供電設(shè)施設(shè)備，引發(fā)安全事故、增加維修費(fèi)用。

此外，“共享充電樁”，成為新的一個解題思路。

以往的居民社區(qū)充電存在的私接亂建、不具備通信功能、同區(qū)不同平臺、普遍采用無序充電模式等問題。而國家電網(wǎng)公司從去年開始就一直在推動“個人充電樁共享”，去年，國家電網(wǎng)已在國內(nèi)18個省份建設(shè)了5.2萬個有序充電樁，覆蓋4789個居民社區(qū)，服務(wù)車主5.47萬名，轉(zhuǎn)移高峰電量432萬千瓦時。

更換“智慧充電樁”后，可以讓V2G、有序充電等技術(shù)落地應(yīng)用。比如V2G技術(shù)，乘聯(lián)會秘書長崔東樹就表示，每一輛新能源汽車都是一個智能的移動終端，都是儲能單元。汽車電動化是能源體系的重要組成。尤其是有利于平衡電網(wǎng)負(fù)擔(dān)，實(shí)現(xiàn)電能均衡有效利用。

而國網(wǎng)電動汽車公司相關(guān)領(lǐng)導(dǎo)曾表示，預(yù)計到2021年底，超過30%的普通個人充電樁將升級為智能有序共享的充電設(shè)施。而通過智能充電，可將80%以上的充電負(fù)荷轉(zhuǎn)移到電網(wǎng)低谷時段，并100%滿足用戶充電需求，實(shí)現(xiàn)社會整體充電成本最低。

早在去年，威馬汽車就已順利通過全項V2G技術(shù)的車、樁實(shí)測及道路測試。像蔚來、北汽新能源等新能源車企也都相繼與國網(wǎng)開展V2G技術(shù)的合作。解鈴還須系鈴人，車企不能光想著買車，完善充電技術(shù)和充電網(wǎng)絡(luò)，同樣也是產(chǎn)品的一部分。

二、搶公共樁，全靠手速和運(yùn)氣

送樁、免費(fèi)充電、一鍵加電等等所謂的管家式充電服務(wù)，都不能從根本上解決問題，關(guān)鍵還是要車企自己參與鋪設(shè)品牌專屬充電網(wǎng)絡(luò)。

一位知乎用戶表示：“沒樁千萬別買，你不是買車，是買了個祖宗回來。有樁是天堂，沒樁是地獄，差別就是這么巨大。千萬別聽廠家以及政府吹噓的公共充電樁?！碑?dāng)然這話多少有點(diǎn)偏激，但沒有家充樁、只能在外充電，用戶體驗(yàn)必然是有巨大的差異

家充樁和公共樁，最基礎(chǔ)的差別就是價格。

以新能源汽車?yán)m(xù)航350km，每天行駛的里程60km左右為例，根據(jù)車輛的續(xù)航里程和電池容量來計算每天的耗電量，目前普遍公認(rèn)的電耗在每百公里15度電左右。即每公里電耗0.15度電左右，一天60km，一天電耗9度左右。根據(jù)家用峰谷電平均在0.5元一度電計算，9度電每晚為4.5元左右，一個月電費(fèi)在135元左右。

而如果使用公共樁充電， 以北京朝陽區(qū)某國家電網(wǎng)充電樁為例，在18:00-21:00充電的價格為1.6583元/度（0.8583元電價+0.8元服務(wù)費(fèi)）。在同樣使用工況下，使用公共快充每月的電費(fèi)至少447.74元。當(dāng)然，這只是最保守的計算，電池容量更大花費(fèi)更大、冬天續(xù)航打折充電次數(shù)增加、公共停車的停車費(fèi)高等等因素疊加之下，家充比在外充，每月多上個幾百上千得開支都不在話下。

更重要的是，高峰期搶不到公共充電樁。

據(jù)央視財經(jīng)報道，北京順義牛欄鎮(zhèn)的新能源車主老張，深夜十一點(diǎn)來到家附近的充電站尋找車位。他告訴筆者，這里停車免費(fèi)，加上夜里11點(diǎn)到早晨7點(diǎn)是電價波谷期，10個充電樁成為附近車主的爭搶對象。中午11點(diǎn)，位于北京亮馬橋某寫字樓的地下停車場里，10個充電樁也處于滿負(fù)荷的狀態(tài)。

數(shù)據(jù)顯示，截至2021年9月，我國車樁比例約3:1，但是整個公共充電樁的平均利用率卻還不到百分之十，這主要是因?yàn)槌潆姌兜姆植疾痪?/p>

業(yè)內(nèi)人士表示，破解新能源汽車公共充電樁問題，關(guān)鍵要加強(qiáng)充電的便捷性。技術(shù)上，加速大功率充電技術(shù)的應(yīng)用，減少充電等待的時長，統(tǒng)一接口，提高適配性；在選址上，減少車主尋找充電樁的時間，提高充電樁的平均利用率；此外，政府、企業(yè)協(xié)同合作，共建共享共管。

道理都懂，但買完電動車轉(zhuǎn)眼成“電動爹”，也是行業(yè)現(xiàn)狀。

早在2014年，特斯拉CEO埃隆·馬斯克將Model S的車鑰匙交給第一批中國用戶的時候，并不是在特斯拉位于繁華鬧市的展廳里，而是在一座特斯拉自建的超級充電樁里頭。

特斯拉已在中國大陸建設(shè)開放超過1000座超充站，超8000個超充樁。但顯然激增的銷量速度和建設(shè)充電樁的速度，難以保持一致。要知道，截止11月底，特斯拉2021年在華累計銷量超41萬輛。

而國內(nèi)車企，在自建充電樁的過程中，也逐漸找到了一些“特色化”的方式——用戶搞不定物業(yè)，那車企就直接找地產(chǎn)商合作。比如業(yè)內(nèi)最近的一次車企、地產(chǎn)的合作案例，在今年12月1日，威馬汽車在D2輪融資中獲1.52億美元。由中國知名房地產(chǎn)企業(yè)雅居樂集團(tuán)領(lǐng)投1.4億美元。

除股權(quán)融資外，威馬汽車與雅居樂還簽署了戰(zhàn)略合作協(xié)議，充分發(fā)揮各自資源優(yōu)勢，在品牌、銷售與服務(wù)網(wǎng)絡(luò)、充電設(shè)施布局、汽車金融、供應(yīng)鏈金融、售后服務(wù)等方面進(jìn)行深度合作。

據(jù)官方表示，在充電便利性方面：經(jīng)雅居樂物業(yè)服務(wù)的業(yè)主，在家用充電樁的安裝上將獲得便捷，有效解決了用戶私人充電樁安裝的難題；雅居樂結(jié)合自身的地產(chǎn)和物業(yè)優(yōu)勢，可以布局集中充電樁，方便更多未安裝私人充電樁的威馬用戶。

當(dāng)然，光是車企和房企來推動充電樁建設(shè)還遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠。充電樁仍是一個需要政策引導(dǎo)的行業(yè)。

12月21日，北京市城市管理委員會發(fā)布關(guān)于對《關(guān)于加強(qiáng)居住區(qū)電動汽車充電設(shè)施建設(shè)和管理的意見》公開征求意見的公告?！兑庖姟肪o扣電動汽車充電需求，圍繞居住區(qū)充電設(shè)施建設(shè)、配套電力服務(wù)、鼓勵智能有序與共享充電、加強(qiáng)充電設(shè)施運(yùn)營維護(hù)管理、建立健全實(shí)施保障機(jī)制等內(nèi)容進(jìn)行了明確，并進(jìn)一步規(guī)范了充電設(shè)施建設(shè)報裝流程、所需的手續(xù)。

文件提出，對于新建的小區(qū)項目，要嚴(yán)格按照規(guī)劃設(shè)計標(biāo)準(zhǔn)落實(shí)充電設(shè)施配建比例要求或預(yù)計安裝條件，并將充電設(shè)施建設(shè)納入工程驗(yàn)收范圍。對于在車主擁有的固定停車位上新建的自用充電樁應(yīng)具備智能有序功能，并鼓勵對既有自用充電樁進(jìn)行有序充電智能化改造。對不具備條件的小區(qū)要推動小區(qū)公用充電樁建設(shè)。

寫在最后

埃隆·馬斯克曾說：“評判特斯拉的一個基本點(diǎn)，是我們究竟讓可持續(xù)能源的普及加速多少年?！?/p>

充電樁基礎(chǔ)建設(shè)，在被納入“新基建”之后，就意味著它注定會一件“大工程”。而正是因?yàn)榇?，所以，新能源產(chǎn)業(yè)鏈上的所有參與者都不能袖手旁觀。如果車企、地產(chǎn)商、電網(wǎng)公司等等企業(yè)將力量都擰成一股繩，小到每一位新能源汽車車主的用車剛需，大到可以國家能源轉(zhuǎn)型戰(zhàn)略，必然會有質(zhì)的飛躍。

正應(yīng)了中國那一句古語：“孤舉者難起，眾行者易趨?！?/p>

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