作者 | 王博編輯 | 斯言

3月底，王傳福出現(xiàn)在2021全年的投資者交流會上。沒幾個問題下來，他很快把這場直播變成了一個大型凡爾賽現(xiàn)場：

“大家也知道我們的訂單非常多，DM-i車型可能要等待4 - 5個月時間才能拿到車?！?/p>

“我們累計在手未交付的訂單已經(jīng)達(dá)到40萬臺，而且每個月還在增加，公司的壓力也比較大?！?/p>

“像元Plus、海豚一出來，原來規(guī)劃也就是一個月5000臺?，F(xiàn)在一個月的新增訂單都破3萬臺，搞得我們措手不及?！?/p>

“今年的話，保守大概在150萬臺；如果供應(yīng)鏈做得好的話，我們也愿意沖擊200萬的年度銷量目標(biāo)?！?/p>

王傳福說的每一條，都足以讓今年的大部分汽車品牌羨慕不已。

全年「保守目標(biāo)」，是指在上年72萬輛銷量的基礎(chǔ)上翻一倍；如果只算新能源車的話（2021年59萬輛），就是2.5倍。

在汽車行業(yè)，這種增速已經(jīng)可以稱得上是“火箭般的速度”，近10年內(nèi)我們大概也只在一家美國車企身上見過。

而就在王傳?！阜矤栙悺雇隂]幾天，4月3日比亞迪還發(fā)布了一個重磅消息：已停止燃油汽車整車的生產(chǎn)，未來專注純電與混動汽車業(yè)務(wù)。

王傳福在e平臺3.0發(fā)布會上

我們都知道全球各國都在尋求碳中和的背景下，大部分車企早晚要停產(chǎn)燃油車。但比亞迪的動作，可能比很多人預(yù)期的要快很多。隨之而來的疑問也很多：

• 比亞迪為什么這么早停產(chǎn)燃油車？這是押注未來還是噱頭？

• 國內(nèi)有第一家車企停產(chǎn)燃油車之后，對整個行業(yè)有什么影響？

• 新能源汽車的增長有多快，燃油車會很快退出歷史舞臺嗎？

• 停產(chǎn)燃油車之后，比亞迪的前進(jìn)方向是什么？純電動車和混動汽車以后怎么發(fā)展？

這一次比亞迪停產(chǎn)燃油車的消息穿透力很強。它大幅超越了一個普通的行業(yè)事件，幾乎成為一個公共事件。

在汽車行業(yè)外，作者的一個同學(xué)剛剛在去年下半年提了一輛宋PLUS燃油版，以及不少在電子和互聯(lián)網(wǎng)行業(yè)工作的朋友，都不由自主地關(guān)注到了這條消息。

燃油車被大面積取代，我相信這件事在我們有生之年大概率會發(fā)生。對你我來說，更戚戚相關(guān)的是「它到底多快會發(fā)生」。我們沒法預(yù)見未來，但我們希望通過一些有效信息的梳理，來更好地理解快速變化的世界。

01 - 比亞迪為什么拋棄了燃油車？

用一句話總結(jié)就是：新能源車的增長大幅高于預(yù)期，燃油車的銷量被混動車型取代了。

“十四五”能源規(guī)劃提出的目標(biāo)是，「到2025年，新能源汽車新車銷量占比達(dá)到20%左右」。

2021年開年，新能源車的市場滲透率僅為5% - 6%；但到了年末，在乘用車市場，新能源汽車銷量占比已經(jīng)超過20%。也就相當(dāng)于國內(nèi)提前4年完成了新能源化的發(fā)展目標(biāo)。

這種高增長超過比亞迪的內(nèi)部預(yù)期，“我們在地方車展做了一個試驗，用5天時間去觀察現(xiàn)場人們看車的行為，發(fā)現(xiàn)60% - 70%的消費者在看新能源車，看燃油車的消費者只有30% - 40%，這個數(shù)據(jù)讓我們很震驚。”王傳福在3月的一次演講中提到。

比亞迪最新的預(yù)測是，到2022年底，中國市場的新能源汽車新車滲透率可以達(dá)到35%。

除了新能源車市大好之外，比亞迪在2021年圍繞DM-i混動技術(shù)，在秦、宋、唐等主力產(chǎn)品上推出混動版本，隨后DM-i車型賣爆了。

比亞迪DM-i車系

因為銷量火爆導(dǎo)致交車周期太長，比亞迪在2021年至少兩次公開道歉：

• 一次是2021年5月，比亞迪稱正加速DM-i車型的產(chǎn)能提升，但由于訂單太多，新增訂單平均需要3.5個月的時間；

• 另一次是7月份，比亞迪汽車品牌及公關(guān)事業(yè)部總經(jīng)理李云飛稱，「當(dāng)月將聚焦于盡可能將全國范圍內(nèi)1 - 2月訂單交付」。也就是說一部分用戶的訂車周期已經(jīng)長達(dá)5 - 6個月。

在作者周圍的圈子里，一位在比亞迪深圳總部工作的朋友于2021年中預(yù)定了秦PLUS DM-i，提車的時間是2021年末，交付周期也是將近6個月。

2021年，對比亞迪來說，一方面是DM-i車型賣爆，其他車型中漢和海豚兩款車在2021年末也都穩(wěn)定步入月銷過萬輛的行列。

到2021年結(jié)束時，比亞迪的主銷產(chǎn)品陣容跟上一年相比，已經(jīng)發(fā)生了結(jié)構(gòu)性的變化：

• 2020年，比亞迪乘用車總銷量是41.63萬輛，其中宋家族是20.49萬輛，占幾乎一半；按能源形式分類的話，燃油車超過一半，為23.72萬輛；

• 2021年，比亞迪在燃油車大減10萬輛（至13.63萬輛）的情況下，新能源車銷售猛增，致使乘用車總銷量飆升至73萬輛。

• 同時主銷產(chǎn)品變成了宋、秦、漢三足鼎立，分別為20.08萬輛、19.42萬輛以及11.76萬輛。即使是非主銷的產(chǎn)品線，唐、元、e系列以及海豚都在翻倍增長。

從2020年、2021年再到2022年1月，比亞迪乘用車中的燃油車銷量從23.72萬輛/年，降至13.63萬輛/年，再進(jìn)一步降至2254輛/月，3月份燃油車的實際產(chǎn)量已經(jīng)是0輛。

回到為什么放棄燃油車這個問題，這個過程并不是燃油車賣不出去了，而是新能源車尤其是DM-i車型增長太快，比亞迪主動放棄了燃油車市場。

早在去年9月，比亞迪就對外透露將在10月份停止F3車型的生產(chǎn)。F3是2005年上市的車型，這款售價5萬元級的緊湊型燃油轎車在整個生命周期內(nèi)賣了將近300萬輛。同時，比亞迪也對外吹風(fēng)，秦、宋的燃油版本將陸續(xù)納入停產(chǎn)范圍。

在停掉F3（5萬元級）、宋Pro（10萬元級）等價格相對較低的燃油車系后，圍繞DM-i和純電車型，比亞迪后續(xù)的單車平均售價將進(jìn)一步提升。

02 - DM-i，吹響燃油車退出的號角

“我相信家庭第一部車會是可油可電的PHEV，第二部車純電比較合適。未來趨勢，比例差不多在四六開。40%的PHEV，60%的純電。”這是王傳福的判斷。

比亞迪現(xiàn)階段的主力產(chǎn)品主要是2個平臺：混動平臺DM-i和純電e平臺3.0。

一位比亞迪內(nèi)部人士認(rèn)為，這兩年內(nèi)這幾個事件把比亞迪的股價從50推到最高300——① 刀片電池下線；② 漢車型下線；③ e平臺3.0推出；④ 超級混動DM-i車型推出。

刀片電池

首先是刀片電池。2020年3月，刀片電池發(fā)布，這一定程度上是比亞迪制衡寧德時代三元鋰電池的技術(shù)。

刀片電池從成本、能量密度以及安全性三個方面來進(jìn)行設(shè)計優(yōu)化：

• 內(nèi)部采用了磷酸鐵鋰材料，比三元鋰電池的成本低；

• 磷酸鐵鋰的能量密度低，比亞迪直接將刀片形的電芯放在兩塊鋁板之間，簡化了傳統(tǒng)電池包電芯-模組-電池包三級封裝的方式，來提高電池包的能量密度；

• 磷酸鐵鋰燃點高于三元鋰，加上刀片形電池有利于散熱，提高了電池的安全性。

刀片電池是比亞迪新能源車的基礎(chǔ)，此后DM-i和e平臺3.0車型都是采用刀片電池。

刀片電池的量產(chǎn)打開了比亞迪整個新能源車系高增長的序幕。

2020年7月，也就是刀片電池發(fā)布4個月后，比亞迪漢EV首發(fā)搭載刀片電池上市。2021年漢全系銷量逼近12萬臺，是目前市面上少數(shù)可以與特斯拉Model 3一戰(zhàn)的車型。

2021年1月，比亞迪發(fā)布了DM-i超級混動技術(shù)。DM-i技術(shù)是比亞迪混動技術(shù)DM針對低油耗設(shè)計的衍生版本。

DM-i一出場，就號稱要干翻燃油車。

DM-i的首要特點是節(jié)油，像唐DM-i這樣車長4.87米的中型SUV，官方宣稱的虧電油耗低至5.3L/百公里；緊湊型轎車秦PLUS DM-i，更是做到3.8L/百公里。

電混系統(tǒng)中的IGBT模組

比節(jié)油更重要的是便宜。雖然DM-i放置了燃油和電驅(qū)兩套動力總成，但成本控制非常極致，車型價格基本做到與同級燃油車的價差在10%以內(nèi)。最便宜的秦PLUS DM-i價格11.18萬起。

DM-i的成本控制，背后有比亞迪大量的自研工作：

• 包括基于磷酸鐵鋰的刀片電池，DM-i使用的是專用的功率型刀片電池；

• EHS電混系統(tǒng)，大容量的刀片電池組配合以電為主的電混系統(tǒng)。電混系統(tǒng)內(nèi)也是大量自研部件，包括由比亞迪半導(dǎo)體自研的IGBT（IGBT通常能占到整車成本的8%以內(nèi)）；

• 驍云插混專用1.5L和1.5T發(fā)動機(jī)。

比亞迪研發(fā)DM-i經(jīng)歷了13年時間，DM-i研發(fā)投入2000人。

2008年，比亞迪最早在F3上量產(chǎn)混動技術(shù)，推出F3DM車型，這是國內(nèi)最早量產(chǎn)的插電式混動車型。之后DM技術(shù)經(jīng)歷了2代演進(jìn)。2021年DM-i推出時，比亞迪在中國銷售的插電式混動汽車是整個市場總量的44%。

比亞迪漢DM-i

2022年，比亞迪漢DM-i開始預(yù)售。漢DM-i可以說是比亞迪這些年在產(chǎn)品設(shè)計和技術(shù)研發(fā)上的集大成者。

王傳福認(rèn)為，漢會是比亞迪發(fā)展歷史上的一個分水嶺，“大家看過去兩年， 隨著刀片電池和DM-i推出后，特別是漢這么一個轉(zhuǎn)折性的產(chǎn)品（問世），比亞迪品牌和以前已經(jīng)今非昔比了?！?/p>

自2020年7月上市以來，比亞迪漢已累計售出超過19萬臺。

放在中國品牌中，單價超過20萬元且月銷售1萬臺以上的新能源汽車絕對是鳳毛菱角，而比亞迪今年的目標(biāo)是漢家族銷量全面超過BBA的中大型車（奧迪A6級別），如果產(chǎn)能能夠供給，內(nèi)部數(shù)字是3萬臺/月。

03 - 電動化的未來：e平臺3.0登場

DM-i混動領(lǐng)銜的王朝系列風(fēng)華正茂，而基于e平臺3.0的純電車型，尤其是海洋系列，才露出冰山一角。

2021年9月，基于e平臺3.0打造的第一款車海豚交付，到12月已經(jīng)實現(xiàn)單月銷量破萬。

e平臺3.0的第二款車元PLUS在去年11月發(fā)布，到今年3月帶動整個元系銷量破萬。

比亞迪元PLUS

王傳福透露，海豚、元目前每月的新增訂單都超過3萬臺。也就是說，如果產(chǎn)能足夠，僅僅靠漢、元以及海豚，理論上一年就能扛90萬臺的銷量。這還沒算目前的銷量主力，宋系和秦系。

按原計劃，如果北京車展沒有被疫情耽誤，比亞迪大概率會在4月發(fā)布e平臺3.0的另一個重磅車型——海豹。

比亞迪海豹

海豹定位對標(biāo)Model 3，車身尺寸為4800×1875×1460mm，比漢小一圈（4980x1910x1495mm）。結(jié)合漢EV入門版本21.48萬元的價格，我們傾向認(rèn)為海豹入門版的價格應(yīng)該在20 - 21萬元甚至更低。

同時期，特斯拉Model 3的入門版價格已經(jīng)漲到了27.99萬元。也就是說，海豹的入門版比Model 3便宜七八萬，同時尺寸更大，如果其他基礎(chǔ)素質(zhì)沒有硬傷，這將是一款非常有吸引力的車型。

e平臺3.0的技術(shù)也在持續(xù)更新，比亞迪將在海豹上第一次采用Cell to Body（C2B）的技術(shù)，類似寧德時代的CTC，即將電池包直接作為底盤結(jié)構(gòu)的一部分，提高能量密度、降低成本，還增加底盤的抗扭強度。

據(jù)說使用C2B之后，海豹的底盤可以達(dá)到“奔馳S級的抗扭轉(zhuǎn)強度”。

由于DM-i和e平臺都使用刀片電池，對比亞迪來說，目前最大的兩個不確定性：一個是產(chǎn)能，另一個是電池漲價。

比亞迪正在全國9個基地擴(kuò)建和新增產(chǎn)能。據(jù)雪球用戶痛快舒暢的統(tǒng)計，2022年比亞迪的實際可用產(chǎn)能或在180 - 190萬輛之間，2023年實際可用產(chǎn)能將達(dá)到300萬輛級別。

至于電池漲價，王傳福回應(yīng)比亞迪很早考慮了這個問題，“坦率講，其實從幾年前選（電池的技術(shù)）體系時，就考慮到社會資源的匹配性。我們在元素上，盡量少用一些卡脖子的材料，通過結(jié)構(gòu)設(shè)計改變電池成包、成組的能量密度。盡可能使用一些在中國比較容易拿到的元素，我們相信，不管大宗金屬怎么漲價，理論上對鐵鋰的影響是最小的”。

言下之意，比亞迪將繼續(xù)大規(guī)模地采用磷酸鐵鋰電池，改善結(jié)構(gòu)與工藝。刀片電池向第三方車企開放，并大規(guī)模量產(chǎn)之后，成本也將進(jìn)一步降低。

04 - 高端化與智能化，比亞迪的終階考驗

目前，比亞迪兩個主要的產(chǎn)品序列：王朝主打經(jīng)典豪華，海洋主打年輕群體。

今年，比亞迪與戴姆勒合資的騰勢品牌也在重新梳理，騰勢將推出3款新車：一款豪華純電MPV，一款中大型SUV，以及一款中型SUV。

除此之外，比亞迪正在籌備一個高端品牌，新品牌將在10月份發(fā)布。

比亞迪汽車品牌及公關(guān)事業(yè)部總經(jīng)理李云飛已經(jīng)預(yù)告了高端品牌的售價定位50萬到100萬以上，新品牌的第一款車是一款硬派越野車。新車或?qū)?biāo)奔馳大G。這個品牌將采用比亞迪一系列的超級技術(shù)。

隨著刀片電池、DM-i和e平臺3.0的推出，比亞迪新能源領(lǐng)頭羊的地位已經(jīng)很明確，但能不能撐起一個售價在50萬元以上的品牌？相信今天大部分人都是存疑的。

BBA等豪華品牌都有百年的文化積淀，中國自主品牌普遍缺乏這樣的汽車文化積淀。近5年中，特斯拉、蔚來、理想等車企能殺入到30萬元甚至40萬元以上的高端汽車市場，很大程度上借力于智能化技術(shù)。

而智能技術(shù)，尤其是智能駕駛，是比亞迪明顯的短板。

比亞迪的智能駕駛技術(shù)為什么一直不太行？比亞迪汽車品牌及公關(guān)總經(jīng)理助理鄭羽曾經(jīng)在微博中闡述過一部分原因，主要是現(xiàn)階段智能駕駛系統(tǒng)的成本。

智能駕駛系統(tǒng)的硬件配置，如果是5個毫米波雷達(dá)和13個攝像頭的感知方案，再加上一個200 Tops算力的域控制器，成本大概是3萬元；如果替換成1000 Tops算力的域控制器，成本至少是5萬元。

在過去比亞迪主打的10 - 20萬元價格區(qū)間，對成本是高度敏感的。我們從刀片電池、DM-i的設(shè)計上也不難看出比亞迪對成本極致的控制。比亞迪漢已經(jīng)突破到均價25萬元的價格區(qū)間。

售價更高的車型現(xiàn)階段才有機(jī)會用上體驗更好的智能駕駛系統(tǒng)。高端品牌有可能是比亞迪加大智能化投入的先行部隊。

從我們了解的各路信息看，比亞迪正在明顯加大對智能駕駛技術(shù)的投入：

• 在3月份的英偉達(dá)GTC上，比亞迪官宣將在2023年上半年量產(chǎn)搭載英偉達(dá)Orin芯片的車型；

• XEV研究所同步也了解到，比亞迪還有一部分車型將搭載華為的大算力平臺MDC量產(chǎn)；

• 在軟件端，除了內(nèi)部研發(fā)外，比亞迪在2021年與頭部自動駕駛技術(shù)公司Momenta成立了合資公司迪派智行，而Momenta的自動駕駛方案就是主要基于英偉達(dá)Orin和華為MDC的計算平臺來開發(fā)的；

• 比亞迪還投資了AI芯片公司地平線，以及激光雷達(dá)領(lǐng)域的速騰聚創(chuàng)。

與此同時，比亞迪內(nèi)部的汽車產(chǎn)品規(guī)劃與新技術(shù)研究院下，智能網(wǎng)聯(lián)開發(fā)中心也在擴(kuò)招智能駕駛研發(fā)人員。

在度過大規(guī)模擴(kuò)張和產(chǎn)能提升的階段后，比亞迪將迎來高端化與智能化的終階大考。

返回第一電動網(wǎng)首頁 >