寶馬i7

寶馬電動化的無奈：道理我都懂，但我需要一個解釋的機會

第一電動大牛作者汽車之心 2022-04-24 09:35

這兩天新能源市場發(fā)生戲劇性的一幕。

前有奔馳、奧迪同點發(fā)布自家純電旗艦車型EQS SUV、urbansphere，后有寶馬帶來純電旗艦車型i7，三者幾乎私下約好了時間。

背后的真相其實是這三款新車本計劃在 4 月 21 日的北京車展全球首發(fā)，但受疫情的影響車展延期了，而德國三大車企不想延期打亂自己的計劃罷了。

相比奔馳、奧迪的兩款新車，寶馬是唯一一家把量產(chǎn)車型帶到國內(nèi)的發(fā)布會現(xiàn)場。

從產(chǎn)品上看，這一次的寶馬 7系，無論是大幅度突破保守的設(shè)計，還是首款后排搭載 31 寸 8K的巨屏的科技感，看得出寶馬對于這臺大型豪華旗艦轎車給予了高度的期望。

但同臺亮相的還有寶馬 i7，這給公眾產(chǎn)生一個質(zhì)疑聲：難道這又是一款油改電產(chǎn)品？

引用寶馬 CEO 齊普斯原話，寶馬 7系是寶馬豪華細(xì)分市場中第一款提供內(nèi)燃機、插電式混合動力和純電多種動力版本的豪華轎車。

高情商理解是，寶馬履行了「選擇的權(quán)力」理念；低情商理解就是，不就是油電同臺產(chǎn)品嗎？

但無論是哪種說法，寶馬這種給公眾制造疑惑的「理念」還要持續(xù)到 2025 年。

01、到底是油改電，還是電改油？

寶馬可以說是最早開啟電動化轉(zhuǎn)型的那一批傳統(tǒng)車企，最被人熟知的是在 2011 年 11 月發(fā)布的純電動BMW i3。

但起早不代表是對于趨勢的認(rèn)可，在 BMW i3 之后的七年時間里，寶馬再也沒有發(fā)布任何純電動車型，背后的原因或許是受不同時期的領(lǐng)導(dǎo)人所引領(lǐng)的不同方向影響。

從 2008 年時期的雷瑟夫首次提出寶馬應(yīng)該通過生產(chǎn)環(huán)保車輛來減少碳排放的理念開始，寶馬電動化方向大致分為三個時期：

2008 年 11 月-2015 年 9 月，雷瑟夫引領(lǐng)純電動路線；
2015 年 10 月-2019 年 5 月，科魯格引領(lǐng)插電混合動力路線；
2019 年 6 月至今，齊普策引領(lǐng)純電、插電混動并舉+氫燃料電池補充。

在這三個時期當(dāng)中，雷瑟夫、科魯格并沒有就如何實施新技術(shù)減少碳排放達(dá)成一致的看法。而在齊普策就任前期，寶馬管理團隊仍對其電動化路線產(chǎn)生分歧。

2020 年 2 月，寶馬管理團隊曾多次公開強調(diào)不會因為提速電動化而去打造專屬于純電動汽車的全新平臺。

齊普策補充道，寶馬堅持保守的電動汽車投資策略，采用的平臺既可以支持電動汽車，也可以支持普通內(nèi)燃機汽車，這也是寶馬的優(yōu)勢所在。

寶馬高管烏多·亨勒表示，為電動車建設(shè)一個全新的工廠將花費大約 10 億歐元（約合 77 億人民幣），而如果對現(xiàn)有的工廠進行改造來進行電動汽車的生產(chǎn)制造僅需要 300 萬歐元（約合 2300 萬人民幣），不管是從開發(fā)還是制造成本上，使用現(xiàn)有平臺都是有利可圖的。

換言之，如果完全放棄燃油車的技術(shù)和平臺，去從零研發(fā)和建造電動車生產(chǎn)線代價太高、時間太長。

但寶馬集團職工委員會主席曼弗雷德·紹奇表示，「只有在擁有自己的電動架構(gòu)的情況下，我們才能充分發(fā)揮電動汽車的優(yōu)勢，如果寶馬不希望被來自美國加州的競爭對手（例如特斯拉）或來自中國的競爭對手超越，就必須要有電動汽車專屬平臺。」

這種內(nèi)部分歧的情況持續(xù)到 2021 年，齊普策確定在 2025 年之前，同時保留雷瑟夫、科魯格兩位前領(lǐng)導(dǎo)人的路線：一款車多動力策略延續(xù)。

在寶馬 X3、寶馬 3 系、寶馬 7 系身上可以看到，純油、純電、插混三種車型的同臺亮相便是寶馬電動化短期的這種理念。

與大眾、通用 All in 純電技術(shù)不同，寶馬現(xiàn)階段選擇的是集成路線，即兼容內(nèi)燃機、插電和純電三種動力總成，電動技術(shù)方面純電和混合動力并舉。

對于這種「多動力策略」，齊普策解釋道，應(yīng)該由消費者來決定選擇哪種驅(qū)動方式，而不是強加于消費者。

但這種打法帶來的結(jié)果是，每一款產(chǎn)品的面世難免會給公眾產(chǎn)生一種「油改電」的現(xiàn)象，包括上個月的 i3、以及近期的 i7。

事實上，這也是寶馬在 2025 年之前所避免不了的「無奈」，而闡明這個疑惑還得從寶馬CLAR 平臺說起。

CLAR 是寶馬集團在 2015 年推出的一個模塊化平臺，提供后驅(qū)和四驅(qū)平臺，前驅(qū)平臺則有另一個名字 UKL。

而四驅(qū) CLAR 平臺在開發(fā)之初就囊括了純電車型、48V 輕混車型、插電混動車型以及燃油車型的全覆蓋研發(fā)。

CLAR 平臺不是一個純電平臺，骨子里依然含有燃油車的 DNA。

但作為能夠支持純電車型開發(fā)的通用平臺，CLAR 和基于燃油車平臺研發(fā)的純電動車有著本質(zhì)區(qū)別。

其一，所謂真正的油改電車型從產(chǎn)品設(shè)計上來看，電池的布局就已經(jīng)讓其內(nèi)部空間壓縮的更小、安全性更差，而且受限于車身結(jié)構(gòu)，能夠裝置的電池包大小也非常有限，同時還要面臨操控性方面的難題，比如曾經(jīng)三大件改為三電之后，整車配重產(chǎn)生嚴(yán)重的失調(diào)。

其二，油改電平臺往往無法提供智能電動車所需要的先進電子電氣架構(gòu)，更無法支持整車后期 OTA 升級的能力。

但油改電車型這些無法忽視的缺點，在寶馬 CLAR 平臺上的產(chǎn)物均沒有體現(xiàn)，包括從幾年前基于 CLAR 平臺的燃油版 X5 開始，寶馬就具備了整車 OTA 能力，官方稱之為 RSU 在線升級技術(shù)。

望眼整個新能源領(lǐng)域，寶馬 CLAR 這種通用平臺并不是首例。

比如比亞迪王朝系列的產(chǎn)品也可以同時提供純電、混動兩種動力總成。換言之，比亞迪的BNA 平臺也是一個可以兼容燃油、混動以及純電動車型的開發(fā)平臺。

因此，與其對寶馬 CLAR 平臺的產(chǎn)物產(chǎn)生「油改電」的質(zhì)疑，倒不如換個角度問寶馬，這是一款「電改油」的產(chǎn)品嗎？

在 2025 年之前，寶馬都會以這一策略持續(xù)推進電動化，而寶馬真正的純電動平臺 NEUE KLASSE（新世代）將在 2025 年推出。

齊普策認(rèn)為，2025 年以后電動車需求才會真正爆發(fā)，現(xiàn)在開發(fā)純電平臺為時尚早。

雖然肯定了寶馬并沒有以「油改電」的產(chǎn)品敷衍其電動化轉(zhuǎn)型的進程，但這不代表寶馬現(xiàn)階段已經(jīng)相信可以完全依賴純電動市場。

這種想法就好比寶馬雖然是最早發(fā)布純電動產(chǎn)品的車企，但沒有完全認(rèn)可純電動路徑一樣。

02、一邊隨波逐流，一邊回味燃油市場？

日前，齊普策在紐約一次圓桌會議上拋出了一個觀點：寶馬必須小心，不要過于依賴少數(shù)幾個國家而只專注于電動汽車，他補充說，內(nèi)燃機車仍有市場。

齊普策也列舉了其中一些原因，比如消費者對于內(nèi)燃機汽車的需求，如果有人因為某種原因無法購買電動汽車，你會建議他永遠(yuǎn)開他的舊車嗎？同時還包括當(dāng)前充電基礎(chǔ)設(shè)施仍存在差距，電動汽車價格高昂等不可避免的問題。

盡管汽車行業(yè)的監(jiān)管機構(gòu)要求限制寶馬碳排放和環(huán)境影響的壓力越來越大，但齊普策主張反對全面禁止內(nèi)燃機車銷售的信念從未改變，而背后支撐起齊普策這一信念的是：利潤。

今年 3 月，寶馬集團公布了 2021 年財報，作為 2021 年 BBA 之中的全球銷量冠軍，寶馬去年全球售出 2521514 輛，同比增長 8.4%；全年總收益 1112.39 億歐元，其中凈利潤為 124.63 億歐元，同比增長達(dá)到 223.1%，刷新了此前的歷史紀(jì)錄。

而在這份亮眼的數(shù)據(jù)當(dāng)中，當(dāng)屬汽車業(yè)務(wù)功不可沒，占寶馬集團 85.83％的營收，貢獻率穩(wěn)定增長1.5％。

對于去年寶馬集團的這個成績，齊普策表示，這是得益于聚焦可盈利增長和可持續(xù)發(fā)展，以電動化和數(shù)字化為戰(zhàn)略重點，堅定投入創(chuàng)新?lián)Q來的。

但實際情況是，去年寶馬集團在芯片短缺等供應(yīng)鏈壓力下，優(yōu)先生產(chǎn)利潤更高的車型，實現(xiàn)了全年利潤的飆升。

以中國市場為例，寶馬 X7 去年較上年同期銷量增長 23.8％，彼時依靠進口的寶馬 X5，國內(nèi)銷量也超過了 5 萬臺，作為一款豪華中大型 SUV，也交出了月均超過 4000 臺的成績。

而在寶馬 X5 國產(chǎn)化，以及全新一代寶馬 7 系等高端車型的加持下，即便是面對今年第一季度全球車市持續(xù)不穩(wěn)定，寶馬集團依然堅持相信寶馬 2022 年全球銷量將與去年持平。

相反，2021 年，寶馬集團純電動車銷量雖然增長了 133.2%，但實際總量只有 10 萬輛出頭，僅占集團總銷量的 4% 多一點，這其中還包含寶馬 iX3 大幅度降價換來的銷量。

可以看出，寶馬去年主要收入還得得益于內(nèi)燃機汽車的表現(xiàn)，純電動車的表現(xiàn)充其量只是為寶馬的電動化轉(zhuǎn)型提供了一份較為不錯的成績。

當(dāng)然了，寶馬也并非是「守舊」的代表，電動化領(lǐng)域?qū)汃R同樣抱有一份進擊的勢頭。

2021 年，寶馬研發(fā)總投入達(dá)62.99 億歐元，較前一年增長 10.7%，主要用于全新車輛架構(gòu)和電動產(chǎn)品，以及數(shù)字化產(chǎn)品和自動駕駛研發(fā)。

不僅如此，寶馬宣布到 2025 年前，在研發(fā)和創(chuàng)新科技方面投入超過300 億歐元，而電動出行和數(shù)字化將會占這些投資的大部分。寶馬表示，將持續(xù)加大對新技術(shù)方面的研發(fā)投入，保持 5% 左右的占比預(yù)期。

齊普策表示：「迄今為止，德國最大的細(xì)分市場還是屬于內(nèi)燃機，即便放眼整個歐洲和全球市場都是如此。在接下來的 8 年或 10 年放棄內(nèi)燃機之前，你必須清楚你在做什么。如果你試圖在德國和歐洲放棄內(nèi)燃機，但全球市場又沒有這么快，那么你會在全球市場失去內(nèi)燃機技術(shù)的優(yōu)勢。」

可以看出，寶馬堅信未來汽車一定是電動化、數(shù)字化時代，只是寶馬也明白：現(xiàn)階段內(nèi)燃機汽車依舊是命根子，幾乎占集團的全部收入，依賴內(nèi)燃機汽車，為什么要自己革自己的命？

03、寶馬的中國情結(jié)

2022 年，寶馬將在中國市場投入 26 款新車，包含 BMW 主品牌、BMW i、BMW M、MINI 和摩托車的細(xì)分市場。

如此大規(guī)模的投放，實屬業(yè)內(nèi)罕見。包括在全新一代寶馬 7 系的發(fā)布會上，無論是將最重磅的旗艦產(chǎn)品選中國作為全球首發(fā)的現(xiàn)場，還是寶馬提出的「中國為家」理念，都流露出寶馬想要「入籍」中國的欲望。

齊普策表示，寶馬是一個全球性的企業(yè)，我們龐大的布局覆蓋歐洲 27 國，但我們可以說市場最大、增長最快的還是中國。

在寶馬以往的產(chǎn)品陣容當(dāng)中，以一代全、走遍全球市場的戰(zhàn)略并不少，但產(chǎn)品設(shè)計之初基本沒有考慮到中國消費者的真實需求。