5 月 25 日，自動駕駛公司文遠知行宣布獲得零部件供應商巨頭博世的戰(zhàn)略投資，并簽署戰(zhàn)略合作協(xié)議。

根據(jù)協(xié)議，雙方將聯(lián)合研發(fā) L2/L3 級高階輔助駕駛系統(tǒng)方案。據(jù)汽車之心了解，這一方案被命名為「博世中國高階智能駕駛解決方案」，將于 2023 年 SOP。

值得注意的是，博世與文遠知行的聯(lián)手是全球首個跨國汽車 Tire 1 巨頭與 L4 自動駕駛企業(yè)的戰(zhàn)略合作。

在本次合作中，文遠知行通過 L4級自動駕駛解決方案 WeRide ONE 的能力，主要為博世提供軟件算法，博世則主要負責智能駕駛方案的工程化與量產(chǎn)化。

這也意味著，文遠知行通過本次戰(zhàn)略合作，正式進軍 L2 - L3級方案的開發(fā)和應用，與博世中國共同推進車規(guī)級、可量產(chǎn)的高階智能駕駛。

文遠知行 CEO 韓旭表示，文遠知行將與博世聯(lián)合打造全世界性價比最好的 L3 高階智能駕駛解決方案。據(jù)他透露，雙方的合作是目前為止國內(nèi) L2/L3 領(lǐng)域訂單規(guī)模最大的合作項目之一。

當前，受限于法律法規(guī)、技術(shù)等問題，以Robotaxi 為主要場景的自動駕駛尚無法實現(xiàn)大規(guī)模量產(chǎn)落地，但自動駕駛行業(yè)卻已經(jīng)進入以商業(yè)化量產(chǎn)落地為主的下半場競爭。

與此同時，越來越多的自動駕駛公司，開始去思考如何在現(xiàn)階段憑借自動駕駛技術(shù)、產(chǎn)品來逐步實現(xiàn)盈利。

以文遠知行、小馬智行、元戎啟行、輕舟智航等為代表的 L4 自動駕駛公司為實現(xiàn)更多場景的商業(yè)化落地，選擇通過 L4 級自動駕駛算法和硬件，在乘用車上實現(xiàn) L2/L3 高階智能駕駛能力。

自動駕駛行業(yè)正迎來黃金拐點，如何實現(xiàn)技術(shù)和商業(yè)化的平衡，正逐漸成為眾多自動駕駛公司重點發(fā)展戰(zhàn)略方向。

01、強強聯(lián)合，聯(lián)手博世文遠知行進軍 L2/L3 高階智能駕駛賽道

L4 級自動駕駛技術(shù)的降維應用，最快的方式就是通過 Tier1 導入。

在這次合作中，博世中國執(zhí)行副總裁徐大全認為，博世與文遠知行就是雙方的一次「強強聯(lián)合」。

博世與文遠知行發(fā)揮各自所長，共同推進覆蓋城市、高速及高架等不同應用場景的 SAE L2-3 級高階智能駕駛方案落地，雙方聯(lián)合開發(fā)數(shù)據(jù)驅(qū)動的智能駕駛軟件：

• 文遠知行提供軟件模塊和算法能力；

• 博世負責軟硬件集成、產(chǎn)品質(zhì)量把控。

自動駕駛是一個龐大且復雜的系統(tǒng)工程，專業(yè)化和精細化分工也是自動駕駛行業(yè)必然的走向。

據(jù)汽車之心了解，雙方共同打造的這套智能駕駛系統(tǒng)被命名為「博世中國高階智能駕駛解決方案」，將于 2023 年 SOP。

韓旭對這套解決方案的期待是，希望與博世一起，為中國市場的車企提供一套性價比最好的高階智能駕駛系統(tǒng)。

在韓旭看來，最好性價比有兩層含義：

一是，文遠知行的自動駕駛算法具有非常高的可定制性、靈活性，基于車企的實際需求，提供不同能力的高階輔助駕駛系統(tǒng)方案。

二是，從產(chǎn)品體驗來說，在處理城市復雜道路場景上，這套系統(tǒng)的能力相當于一個駕齡經(jīng)驗豐富的老司機。

過去一年，文遠知行累計完成了10 億美元的融資，其中就有來自廣汽、博世集團等車企主機廠、跨國Tier 1 巨頭的戰(zhàn)略投資，這也是廣汽首次戰(zhàn)略投資 L4 自動駕駛企業(yè)。

文遠知行聯(lián)合創(chuàng)始人兼 CTO 李巖透露，早在一年前，雙方就開始進行了多輪的技術(shù)交流，與博世 XC（博世智能駕駛與控制事業(yè)部中國區(qū)）團隊技術(shù)交流則更為頻繁。

據(jù)汽車之心了解，博世中國高階智能駕駛解決方案由博世智能駕駛與控制事業(yè)部中國區(qū)負責，主要為中國市場量身打造，包含傳感器、計算平臺、軟件應用以及云服務等關(guān)鍵技術(shù)要素，同時具備面向未來的可擴展架構(gòu)。

作為全球知名的汽車零部件巨頭，博世在汽車產(chǎn)業(yè)鏈中占據(jù)著重要地位，也是汽車行業(yè)繞不開的存在。

為了應對汽車智能化的轉(zhuǎn)型，2021 年 1 月 1 日，博世全球動力總成控制域、車身控制域、智能座艙域、自動駕駛域整合合并至新的事業(yè)部，即智能駕駛與控制事業(yè)部。

博世中國執(zhí)行副總裁徐大全曾表示：

「在軟件定義汽車的發(fā)展趨勢之下，博世現(xiàn)在想做的是從操作系統(tǒng)到 AUTOSAR 層面、芯片層面，乃至接口層面。未來博世可以單獨賣軟件、單獨賣硬件，或者軟硬件一起賣都有可能?！?/span>

因此，在面向智能駕駛時代，博世也在積極構(gòu)建自身在智能駕駛領(lǐng)域的核心競爭力。

據(jù)一份公開數(shù)據(jù)顯示，在基礎的 L2 輔助駕駛功能市場中，博世的解決方案占據(jù)約 25% 的市場份額。但面向 L2+輔助駕駛系統(tǒng)市場，博世的核心競爭優(yōu)勢還有待加強。

顯然，與文遠知行的合作，將進一步增強博世在 L2+到 L3 級高階智能駕駛領(lǐng)域的能力。

02、高階智能駕駛賽道迎來黃金拐點

2021 年，是自動駕駛發(fā)展里程碑式的一年，兩家自動駕駛公司先后在美國上市。

2021 年 4 月，自動駕駛第一股圖森未來正式在美國上市，發(fā)行價為每股 40 美元，最高股價達 79.84 美元，對應市值達 166.87 億美元。

同年 11 月，自動駕駛公司 Aurora 也在美股上市，當天開盤價 10 美元，股價最高 11.7 美元，市值超 135 億美元。

然而，僅一年后，圖森未來股價下跌到 7.35 美元附近，跌幅超過 85%。截止 5 月 25 日，圖森市值僅為 16.42 億美元。Aurora 股價僅為 2.95 美元，市值為 33.55 億美元。

市值腰斬的主要原因，是自動駕駛汽車和自動駕駛技術(shù)完成商業(yè)化所需時間比預期的要長。雖然估值并非自動駕駛行業(yè)現(xiàn)狀的唯一風向標，但從這一點看，確實能反映投資者當前的情緒。

另一廂是，隨著眾多車企對 L2+輔助駕駛功能上車需求的增長，讓后者逐漸被資本市場所關(guān)注。

• 2021 年 11 月，堅持 L2+和 L4 雙線并進的 Momenta 宣布完成超 5 億美元的 C+輪融資，至此其 C 輪融資金額已超過 10 億美元，其也是國內(nèi)首個獲得通用 3 億美元投資的自動駕駛初創(chuàng)企業(yè)。

• 2021 年 12 月，毫末智行完成近 10 億元的 A 輪融資，投后估值超 10 億美元。這也是其在去年內(nèi)完成的第三筆融資，前兩輪融資主要投資方包括長城、首鋼、美團、高瓴資本等。

• Maxieye 和 Mineye 是 L2 級輔助駕駛系統(tǒng)前裝量產(chǎn)的領(lǐng)頭企業(yè)。Maxieye 于去年 11 月完成由德賽西威領(lǐng)投的 3 億元 B 輪融資，Mineye 則于今年 2 月宣布完成數(shù)億元的 D2 輪融資

• 同樣致力于 L2+系統(tǒng)前裝量產(chǎn)的禾多科技和知行科技，也于今年 3 月先后宣布獲得融資。禾多科技獲得來自廣汽資本的數(shù)億元戰(zhàn)略投資，知行科技則獲得數(shù)億元的 C+輪融資。

事實上，自動駕駛最核心的競爭價值點絕不是盲目進行技術(shù)升級的「軍備競賽」，而是抓住用戶日益升級的、建立在不同場景之上的使用需求。

相關(guān)的數(shù)據(jù)也印證了這一趨勢：

2022 年 1 月，國內(nèi)市場新車（乘用車/不含進出口）前裝標配搭載 L2 級輔助駕駛系統(tǒng)上險量為 48.45 萬輛，同比增長 63.21%，前裝搭載率為 22.13%，同比增加近 10 個百分點。

在《2022 中國智能汽車發(fā)展趨勢洞察報告》中，預計到 2025 年，中國 L2 及以上智能汽車銷量破千萬輛，對應智能汽車滲透率達 49.3%。

L2/L3 高階輔助駕駛系統(tǒng)的需求正呈爆發(fā)趨勢，這對于亟待商業(yè)化量產(chǎn)落地的 L4 級自動駕駛公司而言，無異于是一塊巨大的蛋糕。

與此同時，L4 自動駕駛公司也在相繼調(diào)整策略：

今年 3 月 28 日，四維圖新與小馬智行宣布達成全面戰(zhàn)略合作，將結(jié)合各自的技術(shù)優(yōu)勢，合力打造智能駕駛軟硬件解決方案。這被外界認為是小馬智行正式「下沉」到面向私人消費級市場的智能駕駛賽道。

今年 5 月 18 日，輕舟智航面向乘用車領(lǐng)域推出了第四代量產(chǎn)車規(guī)級自動駕駛解決方案 DBQ V4，預計將于 2023-2024 年量產(chǎn)上車。

更早之前，元戎啟行推出了面向前裝量產(chǎn)的 L4 級自動駕駛解決方案——DeepRoute-Driver 2.0。據(jù)悉 10 萬臺級別的量產(chǎn)規(guī)模，成本能壓縮至 3000 美金——這比特斯拉 FSD 還要便宜 9000 美金。

正如輕舟智航 CEO 于騫所言，隨著大算力計算平臺和車規(guī)級激光雷達量產(chǎn)上車，自動駕駛行業(yè)正迎來黃金拐點。

韓旭也認為，以英偉達 Orin 大算力芯片和固態(tài)激光雷達的出現(xiàn)，讓 L2/L3 與 L4 之間的算力邊界逐漸模糊。隨著激光雷達的量產(chǎn)上車，更進一步突顯了 L4 自動駕駛公司做 L2/L3 輔助駕駛系統(tǒng)的優(yōu)勢。

今年以來，無論是已經(jīng)開始交付的蔚來 ET7，還是即將上市的理想 L9、小鵬 G9 等旗艦車型均搭載了英偉達 Orin 芯片，并配備了激光雷達，這與一眾自動駕駛公司搭載的 Robotaxi 的軟硬件配置如出一轍。

「大算力芯片+激光雷達+自動駕駛算法」，這是眼下中國車打造高階自動駕駛方案不可或缺的「三件套」。

隨著自動駕駛行業(yè)迎來黃金拐點，無論是硬件配置，還是所實現(xiàn)的場景功能，L2/L3 高階智能駕駛與 L4 級自動駕駛的邊界正逐漸模糊，二者之間相互融合之勢，也正日益加深。

返回第一電動網(wǎng)首頁 >