在蔚來「866」車型時期，蔚來的底盤被車主們調(diào)侃為「薛定諤的懸掛」。

這是因為，NIO OS 的系統(tǒng)更新會影響懸掛的使用體驗，不同小版本的更新，懸掛的表現(xiàn)、風(fēng)格都不相同。

這一現(xiàn)象一直被蔚來老用戶吐槽。

在 ET7 交付時，也曾有部分老用戶擔(dān)心仍會出現(xiàn)「薛定諤的懸掛」。

但這一次，ET7 并沒有讓用戶失望。

「ET7 在舒適模式下，依舊有一種魔毯的感覺，平穩(wěn)舒適，但卻不松散，和家里的 S 級邁巴赫感覺完全不同，更不要說和 ES8 那個彈跳地過于厲害的懸掛比了?！?/span>

「ET7 的底盤強于 866 很多，配合上電車的特性，在底盤層面上與 56E 同檔次水平?！?/span>

這是蔚來 ET7 首批用戶的真實反饋。

收獲好評的背后，要歸功于自主研發(fā)的懸架控制系統(tǒng)。

據(jù)蔚來整車工程高級總監(jiān)肖柏宏介紹，ET7 搭載的智能底盤主要由兩部分構(gòu)成：

• 一是智能底盤域控制器 ICC（Intelligent Chassis Controller），這也是蔚來這套智能底盤的關(guān)鍵；

• 二是自主集成開發(fā)的底盤硬件系統(tǒng)。

蔚來 ICC 將全面搭載在蔚來 ET7、ET5、ES7 等 NT2.0 平臺產(chǎn)品上，ET7 已于今年 3 月開啟交付，ET5 和 ES7 也將在今年年內(nèi)完成交付。

隨著汽車智能化水平的不斷提升，智能底盤域控制器在整車開發(fā)的各個環(huán)節(jié)的作用變得尤為關(guān)鍵，承載了軟硬件解綁和軟硬件定義的重任。

伴隨著集中式電子電氣架構(gòu)的發(fā)展趨勢和進化，底盤域控制器也已成為智能底盤開發(fā)的必爭之地。

01、打破國際壟斷，全棧自研讓整車開發(fā)更高效

全棧自研，一直是造車新勢力們的核心武器。

從自動駕駛，到智能座艙，再到芯片、電池等零部件，造車新勢力們堅持把「靈魂」掌握在自己的手中。

于車企而言，全棧自研帶來的好處是，能夠獲得絕對自主權(quán)，從而帶來技術(shù)和產(chǎn)品開發(fā)效率的全面提升。

自研整車底盤域控制器亦是如此。

過去，國際 Tier 1 把控著底盤控制技術(shù)的核心，為車企提供「黑盒子」底盤解決方案。

Tier 1 之下，則由 Tier2、Tier3（二三級供應(yīng)商）為其車企供底盤相關(guān)的減震器、空氣懸架、EPB 等零件，以及與其相關(guān)的 100 多個主要控制器。

這就使得車企在底盤控制開發(fā)的過程中，需要匹配合作伙伴的開發(fā)周期。同時，底盤域控制器開發(fā)壁壘高，周期長，也很難快速滿足 FOTA 的需求。

全棧自研后，蔚來解決了哪些問題？

以空氣懸架與動態(tài)懸架阻尼控制參數(shù)調(diào)整為例，傳統(tǒng) ASDM 需提前半年預(yù)約調(diào)試資源，加上供應(yīng)商釋放集成、主機廠驗證釋放 1 個月，累計至少需要 8 個月。

據(jù)肖柏宏介紹，蔚來在自主研發(fā) ICC 后，類似于空氣懸架數(shù)據(jù)修正問題，只需 1 個半月的時間就能快速進行 FOTA 升級。

對于復(fù)雜的底盤功能開發(fā)，需要一二級供應(yīng)商等不同部門聯(lián)合調(diào)試，整個開發(fā)周期至少需要 4-6 個月。

在蔚來自研后，可以根據(jù)自身需求做更合理的系統(tǒng)設(shè)計，在開發(fā)算法的同時兼顧聯(lián)合調(diào)試和驗證，使得研發(fā)周期縮短一半。

在傳統(tǒng)車輛底盤開發(fā)中，各個零部件和子系統(tǒng)之間相對獨立控制各自為政，這是傳統(tǒng)底盤開發(fā)的主要痛點和主要限制因素。

很多車企，尤其是國內(nèi)自主品牌，缺少底盤深層次功能集成開發(fā)能力，致使車輛只能滿足某些簡單的基礎(chǔ)駕駛體驗，擴展功能比較少，駕駛體驗也相對單一。

隨著軟件上車，底盤不再是純粹的機械集成，軟件的垂直整合能力將使所有的零部件融會貫通，提升整車動態(tài)的性能邊界。

在此基礎(chǔ)上，相比于傳統(tǒng)的底盤控制各零部件，相對獨立的進行縱向橫向和垂向的車輛動態(tài)控制，蔚來全棧自研 ICC，則能夠通過軟硬件智能協(xié)同，提升整車的動態(tài)性能體驗，并且充分發(fā)揮整套系統(tǒng)的效能，可以滿足更豐富的個性化需求。

ICC 帶來的研發(fā)提速，還體現(xiàn)在進入實車調(diào)教前的更早期階段。

據(jù)介紹，蔚來推出了首個應(yīng)用于量產(chǎn)整車研發(fā)的駕駛體驗仿真模擬平臺：

• 由駕駛模擬器、仿真系統(tǒng)、視景系統(tǒng)等輔助設(shè)施組成，可以進行車輛虛擬調(diào)試、性能評估及各類車載系統(tǒng)的驗證工作。

• 集成 ICC 模塊，使其能夠擴展 NAD 場景和豐富工況下的更多功能測試，在縮短設(shè)計迭代的周期的同時，達到整車敏捷開發(fā)與研發(fā)投入的平衡。

蔚來基于對 ICC 全棧自研，打破了國外懸架控制系統(tǒng)「黑盒子」解決方案的壟斷。

全棧自研的 ICC，可以讓工程師隨時對底盤進行調(diào)校，升級更加靈活。

未來底盤的電子化將變成面向用戶的個性化，將底盤控制域打通之后，ET7 能夠為用戶提供更多的交互性以及更大的可能性。

02、集成底盤域控制器，蔚來 ET7 有何不同？

隨著整車電子電氣架構(gòu)的進化，域控制器逐漸成為主流。

相比傳統(tǒng) ECU 單元模式，域控制模式主要有以下優(yōu)勢：

• 可將多個功能融合一體，包括集高算力和全冗余功能安全系統(tǒng)，整車運動控制等；

• 域控制器取代了原有較為獨立的 ECU 的決策功能；

• 域控制器擁有強大的硬件計算能力與豐富的軟件接口支持；

• 智能控制核心功能集中，實時性高，協(xié)調(diào)處理速度快，系統(tǒng)功能集成度高；

• 可制定標(biāo)準(zhǔn)化的感知部件和執(zhí)行部件，部件兼容性強，適用范圍廣

在蔚來全棧自研的懸架控制系統(tǒng)中，也正式將底盤控制提升為「域」的概念。

傳統(tǒng)的 Tier 1 廠商的底盤域，一般主要集成傳動系統(tǒng)、行駛系統(tǒng)、轉(zhuǎn)向系統(tǒng)、制動系統(tǒng)等功能。

蔚來自研底盤域控制器除集成冗余駐車、空懸、減震器等傳統(tǒng)控制功能外，還可支持跨域融合后的高級別自動駕駛場景，F(xiàn)OTA 升級等功能。

搭載 ICC 的蔚來 ET7，底盤架構(gòu)上所搭載的系統(tǒng)和零部件都進一步提升和優(yōu)化，通過整體系統(tǒng)的智能協(xié)同，可實現(xiàn)融合控制、快速迭代。

蔚來方面表示，ET7 從整車體驗?zāi)繕?biāo)定義到嵌入式系統(tǒng)、零部件、軟件硬件、底盤域控制器，在國內(nèi)首次實現(xiàn)完全自主的正向開發(fā)。

具體來說，基于 ICC，蔚來 ET7 在產(chǎn)品功能體驗上具備兩大優(yōu)勢：

其一，ICC 可以對底盤舒適性、操控性進行全面設(shè)計和調(diào)教。

如在動態(tài)懸架阻尼控制 CDC 中，每一根減振器硬件都可通過電流的變化來改變阻尼。

在實時車載信號與傳感器信號的交互中，汽車會收集到大量實時的車載路況信息，而 CDC 軟件會推算出當(dāng)前車輛的狀態(tài)。

調(diào)試工程師則會根據(jù)實際情況，在 1.8 安培（阻尼最?。?/span>與 0 安培（阻尼最大）之間，通過軟件參數(shù)的層層解耦，來尋求最優(yōu)化的阻尼設(shè)定。

在不同結(jié)構(gòu)間通過調(diào)整軟硬度進行排列組合，不亞于玩一個幾百 x 幾百階的魔方，調(diào)校師則需要在這個魔方之中，尋找一個又一個最優(yōu)解。

ICC 的使用，可以讓 ET7 懸架系統(tǒng)擁有較高的主動性，控制器通過傳感器接收到的信號檢測車輛的狀態(tài)，根據(jù)算法或控制策略，決定最優(yōu)參數(shù)指令來調(diào)節(jié)彈簧剛度和減振器的阻尼狀態(tài)。

有了 ICC 的加持，在對輪胎、空氣懸架、轉(zhuǎn)向系統(tǒng)等大量關(guān)鍵部件進行的調(diào)校后，蔚來 ET7 擁有運動+、運動、舒適、節(jié)能四種駕駛模式。

舒適模式下懸架會賦予車輛更多的「呼吸感」；而運動模式下則增加對俯仰和側(cè)傾的矯正，增強對車身的控制。

這就讓用戶能夠擁有更好的駕駛體驗感受。

據(jù)蔚來提供數(shù)據(jù)顯示，ET7 與某中大型豪華轎車對比中：

舒適模式下，配備智能底盤的 ET7，前后輪行駛向/垂向方向余震控制，均比對標(biāo)車型快 40%-60%。

ET7 在 100km時速下，方向盤角速度輸入 SWA 與橫向加速度 LACC、橫擺角速度 yaw rate 的對比，均優(yōu)于對標(biāo)車型，這意味著 ET7 在這次對比中的轉(zhuǎn)向更精準(zhǔn)。

其二，ICC 可為自動駕駛場景驅(qū)動，實現(xiàn)多自由度融合控制。

一般來說，為了滿足 NAD 自動駕駛場景下更豐富的功能體驗，底盤需要為自動駕駛系統(tǒng)、座艙系統(tǒng)、動力系統(tǒng)提供承載平臺。

這也是蔚來自主研發(fā)智能底盤的更關(guān)鍵目標(biāo)——Design for AD（為自動駕駛設(shè)計）。

在蔚來 NAD 自動駕駛場景下，智能域融合控制系統(tǒng)可以同控制車輛的四驅(qū)分配、線控制動、可變懸架等功能，從而使整車更智能的實現(xiàn)駕駛員預(yù)期，最大程度提升車輛的動態(tài)性能，從而不斷拓展未來的功能邊界。

同時，跨域執(zhí)行器之間可以相互備份，能夠系統(tǒng)性的降低關(guān)鍵功能的失效概率，從而提高駕駛安全性。

肖柏宏表示，原本在 866 時代，蔚來的 NP/NOP 系統(tǒng)的診斷保護閾值比較低，如果剎車/轉(zhuǎn)向報錯，輔助駕駛會馬上退出。到了 NT2.0 平臺，包括再到下一代車型，蔚來會通過控制器之間的相互校檢判斷，一步步延長報錯導(dǎo)致的高階輔助駕駛退出時間。

同時，ICC 將會讓車輛在未來有著高度的個性化，依靠不斷收集與識別用戶的個性化駕乘數(shù)據(jù)，通過人車交互與自學(xué)習(xí)迭代，提供符合用戶心理預(yù)期的駕乘體驗。

在傳統(tǒng)的底盤設(shè)計、調(diào)教等方面，ICC 能夠給 ET7 提供更優(yōu)秀的性能。

更為重要的是，ET7 首次在汽車上實現(xiàn)了「功能的原子化」，基于軟件賦予汽車底盤的新意義，底盤的電子化和智能化也會為用戶帶來更多的交互性以及更大的可能性。

03、蔚來全棧自研的背后：定義底層，體驗打通，提高上限

當(dāng)前，傳統(tǒng)的汽車產(chǎn)業(yè)鏈已然發(fā)生改變。

整車智能化的提升，軟硬件協(xié)同一體化的發(fā)展，電子電氣架構(gòu)的迭代升級，讓車企都無法再像從前一樣，只需要將各零部件集成至整車。

上汽董事長陳虹曾表示，車企要把「靈魂」掌握在自己的手中。

但何為「靈魂」？

智能電動車時代，核心的三電技術(shù)是「靈魂」，自動駕駛技術(shù)能力是「靈魂」。

但在蔚來看來，跨域融合控制的自研能力，才是智能汽車時代的車企需要具備的核心能力。

車企的全棧自研能力主要體現(xiàn)在對軟硬件的高度整合，沒有自研融合能力的車企只能算電動車企業(yè)，不能稱之為智能電動車企業(yè)。

從供應(yīng)鏈的角度來講，過去的串聯(lián)式變成以車企為中心，各級供應(yīng)商緊密圍繞在周圍的模式，車企進行軟件自研，并根據(jù)設(shè)計定義和功能需求，來尋找合適的合作伙伴。

具備跨域融合的全棧自研能力，蔚來才能夠圍繞用戶體驗，以用戶高感知的日常用車場場景為基礎(chǔ)，為用戶提供更具有個性化的駕駛體驗。

正如肖柏宏所言，如果采納供應(yīng)商標(biāo)準(zhǔn)的解決方案，有什么材料做什么菜，不僅會限制最終產(chǎn)品對成型時的體現(xiàn)，也會限制整個團隊在技術(shù)上的邊界探索。

蔚來堅持全棧自研底盤域控制器，主要體現(xiàn)的是軟硬件方面的能力，這不僅定義了汽車的功能，也賦予智能電動車底盤新意義：

定義底層：基于全棧自研，蔚來 ET7 擁有四種駕駛模式：舒適、節(jié)能、運動和運動+，而除加速外，能量回收、懸架高度、懸架剛度、轉(zhuǎn)向力度，甚至空調(diào)，均可實現(xiàn)自定義。

體驗打通：原本底盤各個零部件之間并不互通，基于 ICC 以及軟件能力，蔚來 ET7 打通了從傳統(tǒng)控制功能，到自動駕駛以及 OTA 升級等多場景，從而能夠?qū)崿F(xiàn)快速迭代，靈活升級。

提高上限：蔚來 ET7 車身長度 5101mm，軸距 3060mm，但其實際表現(xiàn)卻并不遜色于某中大型豪華轎車。這意味著，基于 ICC，蔚來能夠不斷提升整車性能體驗。

基于用戶體驗自研的蔚來 ICC，將在蔚來二代技術(shù)平臺產(chǎn)品上全面搭載，是整車開發(fā)和功能迭代的加速器。

過去，整車底盤一直被國際大廠所掌控，蔚來全棧自研的智能底盤系統(tǒng)打破了國際大廠的壟斷，這也代表了中國高端汽車品牌在整車工程傳統(tǒng)領(lǐng)域的崛起。

自研智能底盤僅僅是個開始，這意味著蔚來接下來將有更多的充足準(zhǔn)備，給用戶們帶來更好的駕駛和乘坐體驗。

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