作為自主汽車品牌出海的最新代表，嵐圖汽車首個海外空間在挪威正式營業(yè)，這也將是國有電動汽車出海的首發(fā)代表，將引領(lǐng)中國汽車出海進(jìn)入全新的時代。

不管是消費(fèi)習(xí)慣的不同、文化的差異，還是政策的壁壘，中國車企進(jìn)軍海外市場鐵定要遭遇重重挑戰(zhàn)，畢竟就連豐田這樣的全球車企也曾經(jīng)陷入出海的困境。

東風(fēng)汽車的合作伙伴中，歐洲市場有標(biāo)致-雪鐵龍，雷諾等車企，作為東風(fēng)汽車旗下的高端電動汽車品牌，嵐圖誠然可以借助東風(fēng)合資伙伴的海外資源，更快、更順利地完成在海外市場的布局。

對比蔚來和小鵬等新車企，背靠合資合作資源，嵐圖汽車的出海之路將有望更加走得更遠(yuǎn)。

說到自主車企與合資車企，“以市場換技術(shù)”這句話是繞不開的，而這句話差強(qiáng)人意的結(jié)果更是中國汽車歷史永久的傷痛。

如今，奪回中國市場份額的事情，吉利、長城和比亞迪等車企爭當(dāng)頭號代表；無獨(dú)有偶，這三家車企幾乎都少有合資伙伴，僅憑一己之力的自力更生，爬到如今的高度。

在搶奪市場之外，跨國品牌當(dāng)下依然還是部分自主車企銷量和利潤的來源，而近些年來，也有部分跨國車企將淘汰的平臺和車型導(dǎo)入自主車企，甚至還有合資自主一說。

強(qiáng)者越強(qiáng)，弱者越弱。

在部分車企退市的背景下，披著電動智能汽車的外衣，自主車企將中國汽車的品牌形象拉升到了歷史最高水平。

與其說自主汽車在中國市場崛起，奪回主要市場份額是歷史的必然，其海外市場的表現(xiàn)就是考驗(yàn)自主車企實(shí)力的最好戰(zhàn)場。

當(dāng)下自主汽車品牌出海的主力是奇瑞和長城等車企，而主流戰(zhàn)場并不是北美、歐洲和日本等發(fā)達(dá)汽車市場，而是南美、中東和東南亞等等新興市場。

如今，在減排零碳的目標(biāo)之下，蔚來、小鵬和愛馳等等新興車企開始奔赴歐洲的挪威，對外輸出中國自主智能電動車產(chǎn)品和運(yùn)營理念；作為中國電動汽車的領(lǐng)導(dǎo)者，比亞迪也正式開始乘用車的全球布局。

如果說沒有合資經(jīng)驗(yàn)和海外資源的自主新興車企出海只能從頭開始，那么背靠長期的合作關(guān)系，擁有合資合作資源的自主車企，有望在電動智能汽車這一領(lǐng)域走得更快一些，甚至突破歷史。

中國車企出海的嘗試之一，廣汽傳祺的北美之旅暫時停止，而背靠廣汽菲克這一層合作伙伴關(guān)系，傳祺GS5換裝為道奇品牌的全新Journey車型 ，出口墨西哥，成為廣汽傳祺進(jìn)軍海外市場的又一方式。

作為自主車企技術(shù)反向輸出的代表，廣汽埃安的相關(guān)電動智能車型導(dǎo)入廣汽豐田、廣汽本田和廣汽三菱等等車企，放眼中國汽車發(fā)展歷史，也是少有的展現(xiàn)自主車企實(shí)力的尖峰時刻。

既有豐富而長期穩(wěn)定的合資合作伙伴，又有獨(dú)立自主的全新電動智能汽車，嵐圖、埃安、紅旗和深藍(lán)等等電動汽車，擁有了比蔚來和小鵬等新興車企，更加豐富的資源和運(yùn)營方式。

在電動智能汽車市場，雖然說自主車企實(shí)際上還未能與全球車企站在同一起跑線上，但比起燃油車時代的差距，這個全新的市場已經(jīng)帶來了更多的發(fā)展機(jī)會。

作為全球規(guī)模最大的單一市場，跨國車企陸續(xù)為中國汽車市場開發(fā)了專屬的車型，甚至早已向海外市場輸出汽車零部件。

隨著中國汽車自主產(chǎn)業(yè)鏈的強(qiáng)大，從中國工廠向海外市場出口汽車，將不再僅僅是特斯拉的優(yōu)勢。與此同時，在中國研發(fā)全球車型，也不再僅僅是自主車企的獨(dú)家努力。

跨國車企進(jìn)入中國市場要與自主車企達(dá)成合作，未來，中國自主車企的海外之路，從市場的選擇再到輸出方式將更加多樣化，北美和歐洲等發(fā)達(dá)市場、合資建廠都將是未來的可能。

在多年的所謂“市場換技術(shù)”陰影之下，或許也應(yīng)該到了“技術(shù)換市場”，或者“市場換市場”的全新發(fā)展階段了。

在這個全新的發(fā)展高度上，在這個全新的市場，哪一家自主車企又將能看得更遠(yuǎn)？

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