最近一段時間，許多上市公司相繼發(fā)布了最新一季財報，而上半年的全球銷量數(shù)據(jù)也由研究機構(gòu)公布，同時《財富》世界500強企業(yè)也已放榜，許多汽車公司也都榜上有名。筆者將通過研讀這些行業(yè)報告和數(shù)據(jù)，深入解讀2022上半年的全球新能源汽車市場的發(fā)展情況，同時將重點集中于中美歐三大主流市場中的領(lǐng)頭羊企業(yè)，分析中美歐在全球競爭中的整體態(tài)勢，進而預(yù)測未來全球行業(yè)發(fā)展的趨勢格局。一家之言，供廣大讀者參考。

通過SNE Research發(fā)布的2022上半年全球新能源汽車銷售數(shù)據(jù)我們可以看到，中歐美仍然保持了全球三大主流新能源汽車市場的地位和格局，其中中國占比最大，同時增長率也最高，因此占據(jù)了近60%的全球銷量份額，是絕對的市場霸主；歐洲在經(jīng)歷了連續(xù)兩年的高增長之后，在今年上半年雖然保持了亞軍地位，但增長大幅放緩，顯露出了明顯的疲態(tài)；美國市場的增長速度略低于全球的平均增速，但由于歐洲市場的占比縮小，美國市場小幅擴大了全球銷量份額。

從車企的角度觀察，比亞迪以超過300%的同比增長率實現(xiàn)了對特斯拉的超越，成為了全球新能源銷量冠軍，而特斯拉則以超過56萬輛的銷量位居第二；上汽集團以近40萬輛的銷量成為了全球第三位，但其中合資品牌上通五菱占據(jù)了很大的比例；大眾集團作為歐洲排名最高的公司位居第四。我們可以看到，在進入前十位的公司中，中國和德國各占有三席，但于中國企業(yè)的同比大幅增長不同，德系中僅有寶馬實現(xiàn)了小幅的銷量增長，大眾和戴姆勒則是前十位中僅有的兩家銷量下降的企業(yè)，德系傳統(tǒng)巨頭在新能源轉(zhuǎn)型方面很可能存在一定普遍性的困境。

新能源品牌布局

作為中美歐三大主流市場中的佼佼者，大眾、比亞迪和特斯拉在品牌布局上有著鮮明的區(qū)別：作為三強中唯一的初創(chuàng)公司，特斯拉的品牌布局最為簡單，以唯一的特斯拉品牌進入了主流乘用車市場，同時在跑車(Roadster)、商用車(Cybertruck, Semi Truck)以及摩托車(Cyberquad)領(lǐng)域也有布局計劃，只是量產(chǎn)落地時間尚不明朗；比亞迪在燃油汽車時代處于行業(yè)邊緣，但作為具有新能源先天基因的傳統(tǒng)汽車公司，通過商用車領(lǐng)域率先實現(xiàn)電氣化轉(zhuǎn)型，隨后在新能源乘用車領(lǐng)域也快速實現(xiàn)了品牌擴張，利用在電氣化技術(shù)領(lǐng)域的優(yōu)勢與奔馳組建了合資乘用車品牌騰勢，同時也擁有金馬、廣汽、亞歷山大丹尼士三個合資商用車品牌。除此之外，比亞迪在跑車和軌道車輛領(lǐng)域也有一定布局。

大眾集團作為三者中歷史最為悠久的傳統(tǒng)巨頭車企，在每個道路車輛領(lǐng)域都擁有多個品牌，而且品牌布局實現(xiàn)了從低端到超高端的全覆蓋，也正是通過如此大而全的競爭策略，大眾集團一直是全球數(shù)一數(shù)二的車企巨頭，在最新的財富500強榜單中拔得汽車行業(yè)頭籌，在全部公司中排名第八。但也正是由于其公司內(nèi)部結(jié)構(gòu)復(fù)雜，不同的品牌定位、業(yè)務(wù)屬性、地域分布將公司整體業(yè)務(wù)分割得七零八落，在轉(zhuǎn)型中難以實現(xiàn)步調(diào)一致。因此，在軟硬件技術(shù)平臺、品牌與市場定位以及轉(zhuǎn)型進度上的統(tǒng)一規(guī)劃整合就顯得極其重要。

通過對比中國市場上大眾、比亞迪和特斯拉三款售價接近的純電車型的技術(shù)參數(shù)，我們可以看到一個基本事實：特斯拉在最高車速和零百加速方面對其它兩款車型具有一定優(yōu)勢，但在續(xù)航里程、車身尺寸方面差距明顯，并不屬于同一級別的車型。而在其具有絕對優(yōu)勢的自動駕駛領(lǐng)域，特斯拉還需額外付費購買，其中增加版自動輔助駕駛功能還需3.2萬元，完全自動駕駛能力更需支付6.4萬元，占原車價的23%。再考慮到其相對簡約的內(nèi)飾配置和經(jīng)常受到批評的做工品質(zhì)，特斯拉相比大眾和比亞迪顯而易見具有很高的品牌溢價，這與特斯拉科技創(chuàng)新先發(fā)者的行業(yè)地位密不可分。從特斯拉的全球銷量來看，消費者是愿意為這樣的品牌溢價買單的，這也構(gòu)成了特斯拉獨特的品牌優(yōu)勢。

新能源產(chǎn)能布局

大眾作為成熟的巨頭車企在全球的布局無疑是最廣泛的，其新能源產(chǎn)能遍及中美歐三大主流市場，同時也包含乘用車和商用車兩部分。在歐洲本土，大眾并沒有選擇以總部所在地狼堡為中心開始轉(zhuǎn)型，而是選擇以大眾薩克森公司為中心率先進行電動汽車生產(chǎn)。大眾薩克森公司長期獨立運作，較少受到集團干預(yù)，因此在電動化轉(zhuǎn)型初期充滿爭議時，薩克森公司的獨立性使其率先成為了轉(zhuǎn)型的試驗場。另外薩克森公司的產(chǎn)能也十分充足，包括兩座整車廠和一座發(fā)動機廠，其中茨維考工廠規(guī)模很大，年產(chǎn)能據(jù)悉可達30萬輛整車，能夠保證一段時期中新能源汽車的產(chǎn)量。筆者在大學期間曾經(jīng)在大眾薩克森公司實習，當時茨維考工廠還在生產(chǎn)帕薩特和高爾夫兩款暢銷燃油車型，德累斯頓透明工廠也還在生產(chǎn)輝騰，而現(xiàn)今這些工廠都已經(jīng)完全轉(zhuǎn)型為電動汽車工廠，生產(chǎn)的車型包括ID.3/4/5、奧迪Q4 e-tron、西雅特Cupra Born，以及為賓利和蘭博基尼生產(chǎn)車身。根據(jù)最新的協(xié)議，大眾薩克森公司將于2027年完全并入大眾集團而不再作為獨立子公司運作，以其全電動化車系助力整個大眾集團的戰(zhàn)略轉(zhuǎn)型。

比亞迪的乘用和商用產(chǎn)能在中國國內(nèi)的布局十分廣泛且擴張速度很快，尤其在乘用車方面，多座整車廠將在今年建成投產(chǎn)，預(yù)計2022年實際產(chǎn)能將比上年增加100萬輛左右。與國內(nèi)的產(chǎn)能快速擴張相比，比亞迪在全球其它主流市場的產(chǎn)能布局速度就顯得十分緩慢了，目前僅在歐洲和美國擁有商用車產(chǎn)能，乘用車產(chǎn)能尚無布局。比亞迪乘用車從去年開始已經(jīng)進入挪威市場銷售，預(yù)計將很快拓展到其它歐洲國家，而美國市場的銷售工作據(jù)悉也將有序展開，因此在歐美市場的乘用車產(chǎn)能布局應(yīng)該也已經(jīng)提上日程，只待公司的正式對外宣布。不過就當下來看，比亞迪似乎對于右舵車市場的興趣更加濃厚，在近期相繼宣布了進入澳大利亞、日本和泰國市場，并計劃在泰國新建電動汽車工廠作為右舵汽車的生產(chǎn)和出口中心。

特斯拉的產(chǎn)能布局與大眾和比亞迪相比簡單而清晰，除了本土的加州和德州工廠之外，在中國和歐洲主流市場的核心地區(qū)各打入了一枚楔子，分別是上海工廠和柏林工廠。特斯拉的四座整車廠的主要產(chǎn)能目前都被Model 3和Model Y所占據(jù)，憑借著這兩款車型在全球取得了巨大的成功。然而一家車企的前景顯然不能僅僅依靠兩款車型長期支撐，還要通過更多的車型覆蓋更多的細分市場。特斯拉并非沒有其它的乘用車型，相反Model S和Model X是特斯拉最早量產(chǎn)交付的車型，目前也仍在量產(chǎn)中。不過Model S/X當前的季度交付量僅在15,000臺上下，遠低于Model 3/Y，且集中在北美市場。據(jù)了解特斯拉的Model S/X受制于供應(yīng)鏈和自身結(jié)構(gòu)設(shè)計等問題，產(chǎn)量爬坡和成本控制方面短期內(nèi)無法有實質(zhì)性改善，因此引入上?；虬亓稚a(chǎn)的可能性很小。而通過進口方式進入中歐銷售的Model S/X沒有價格優(yōu)勢，導(dǎo)致其市場份額極低，并沒有起到拓展細分市場作用。根據(jù)最近的一些報道，特斯拉正在考慮在加拿大建設(shè)新的整車工廠，而其計劃生產(chǎn)的車型大概率是主要針對北美市場的商用車型。在乘用車方面，之前傳言的Model 2并無官方消息證實，目前也沒有關(guān)于特斯拉新乘用車型計劃的信息，在未來的一段時期內(nèi)，特斯拉仍然只能依靠Model 3/Y參與全球競爭，因此有可能會面臨一定程度的增長瓶頸，這就給了其他車企在市場份額上趕超特斯拉提供了機會。

遠見與領(lǐng)導(dǎo)力

三家公司在發(fā)展轉(zhuǎn)型策略上不同的布局選擇和優(yōu)劣勢自然與其發(fā)展歷史和所處環(huán)境息息相關(guān)，但也是其領(lǐng)導(dǎo)者主觀決策共同塑造的，因此從三家企業(yè)的領(lǐng)導(dǎo)者角度出發(fā)，我們也可以進一步分析其領(lǐng)導(dǎo)者可能的決策習慣，以及發(fā)展轉(zhuǎn)型戰(zhàn)略的邏輯線索。

迪斯在領(lǐng)導(dǎo)大眾集團之前一直在德國的汽車零部件和整車大廠供職，長期負責生產(chǎn)制造領(lǐng)域的工作，僅從履歷來看，迪斯是一名典型的德國傳統(tǒng)制造業(yè)企業(yè)高管。然而，在接掌大眾集團之后，迪斯的表現(xiàn)并不像是一名保守的傳統(tǒng)企業(yè)高管，而是積極推動大眾集團的智能電動化轉(zhuǎn)型，在這過程中迪斯的許多做法被認為過于激進，引起了集團內(nèi)部不小的反對聲浪。在這種情況下，迪斯被監(jiān)事會多次削減權(quán)力，這或許也是他選擇在大眾薩克森公司試水電動汽車生產(chǎn)的原因之一，以大眾薩克森的獨立性規(guī)避集團內(nèi)部的各種掣肘，進而推動整個集團的轉(zhuǎn)型進程。但最終迪斯還是沒能擺脫黯然離場的命運，關(guān)于“大眾換帥”事件中錯綜復(fù)雜的權(quán)力斗爭，筆者將在下篇中詳細分析解讀。

王傳福作為比亞迪的創(chuàng)始人和最高決策者，對于企業(yè)的掌控力自然要比迪斯僅僅作為受雇的職業(yè)經(jīng)理人大得多，不過作為從體制內(nèi)走出的企業(yè)家，王傳福身上也兼具了大膽和謹慎兩種特質(zhì)。大膽的一面不必贅述，從離開體制創(chuàng)立電池企業(yè)到收購秦川進入汽車行業(yè)在當時都是驚人之舉，尤其是收購秦川汽車時高層更是集體反對，但王傳福看準機會力排眾議，這才有了今天的比亞迪汽車。不過在全球市場拓展和智能化技術(shù)上，比亞迪的表現(xiàn)則顯得謹慎許多。比如在歐洲市場，比亞迪選擇了在挪威市場進行小規(guī)模試水，隨后才宣布進入德國、瑞典等其它歐洲國家，這與特斯拉的一步到位相比顯得保守，但這也確為中國汽車企業(yè)進入歐美發(fā)達國家市場時的普遍做法。在智能化方面，比亞迪在硬件方面先期布局了半導(dǎo)體子公司，在自研車規(guī)級微控制器MCU和智能傳感器方面領(lǐng)先對手一個身位。但在自動駕駛核心技術(shù)的主控芯片和軟件方面，比亞迪則缺乏先進的自主技術(shù)，其現(xiàn)階段的自動駕駛表現(xiàn)明顯落后于主要競爭對手。今年，比亞迪又先后宣布與百度和英偉達進行自動駕駛技術(shù)合作，因此被認為放棄了自動駕駛技術(shù)的自主權(quán)，這樣相對保守的決策在中長期或?qū)菊w發(fā)展產(chǎn)生一定制約。

特斯拉的領(lǐng)導(dǎo)者埃隆·馬斯克作為這個時代最成功和最具盛名的創(chuàng)業(yè)企業(yè)家，與他相關(guān)的故事自不必贅述，從技術(shù)研發(fā)上的全域自研、到生產(chǎn)制造環(huán)節(jié)的極致成本控制、再到市場布局上的正面強攻（不在邊緣市場試水，直接在中歐市場的核心區(qū)域大規(guī)模布局產(chǎn)能），這些戰(zhàn)略決策無不體現(xiàn)出馬斯克大膽激進的行事風格，同時也塑造了特斯拉作為行業(yè)拓荒者和技術(shù)創(chuàng)新先鋒的品牌形象。

新能源汽車關(guān)鍵領(lǐng)域

了解了三家公司在全球的競爭布局，我們現(xiàn)在要從更大的視角出發(fā)，看看企業(yè)所處的行業(yè)環(huán)境具有哪些特點?？傮w來說，這一輪的汽車行業(yè)變革是沿著電動化和智能化兩個主線展開的，當前的競爭主戰(zhàn)場為電動化，企業(yè)普遍都在電動化整車平臺的初始研發(fā)或升級研發(fā)階段，CTP、CTC、CTB等一系列新架構(gòu)技術(shù)概念層出不窮，推動電動汽車最為關(guān)鍵的續(xù)航里程、充電速度和安全性等技術(shù)指標快速提升。而在其上游的動力電池產(chǎn)業(yè)中，東亞企業(yè)占據(jù)了絕對優(yōu)勢的地位，其中又以中國的優(yōu)勢最為突出，“寧王”“迪王”不斷實現(xiàn)各種電池技術(shù)突破，為中國新能源車企在供應(yīng)鏈方面帶來了顯著的技術(shù)、產(chǎn)能和成本優(yōu)勢。

然而從長期來看，當電動化平臺完善和普及到一定程度之后，智能化將逐步成為企業(yè)間競爭的主戰(zhàn)場。智能化技術(shù)的發(fā)展正是軟件定義汽車的關(guān)鍵，由于軟件的可擴展性強，從自動駕駛到智能化座艙再到網(wǎng)聯(lián)交互，涉及多重功能且彼此交融，因此存在很大的發(fā)展空間。

以智能化的核心自動駕駛技術(shù)為例，目前有兩股力量正大舉投入研發(fā)，一是以新勢力為代表的整車企業(yè)，二是自動駕駛技術(shù)公司。在這兩股力量中，中美兩國的公司占據(jù)絕對優(yōu)勢，尤其是在自動駕駛技術(shù)產(chǎn)業(yè)方面，中美以外的企業(yè)幾無參與。而中美之所以能在這個領(lǐng)域取得領(lǐng)先地位，實則得益于互聯(lián)網(wǎng)科技產(chǎn)業(yè)在全球取得的主導(dǎo)優(yōu)勢?；ヂ?lián)網(wǎng)科技產(chǎn)業(yè)由于自身的需求推動了人工智能、機器學習、大數(shù)據(jù)、云端交互等一系列前沿技術(shù)的發(fā)展，而這些技術(shù)恰恰為自動駕駛技術(shù)提供了底層邏輯算法和系統(tǒng)架構(gòu)，因此互聯(lián)網(wǎng)科技公司也是推動自動駕駛技術(shù)發(fā)展普及的主力軍。

在中美兩國，互聯(lián)網(wǎng)巨頭企業(yè)不僅為自動駕駛技術(shù)公司和智能電動整車企業(yè)提供了人才、技術(shù)、資金，同時也與他們形成了深度的產(chǎn)業(yè)協(xié)同關(guān)系：谷歌和百度親自下場建立了自動駕駛子公司W(wǎng)aymo和Apollo，蘋果和通用汽車分別收購了Drive.ai和Cruise作為其自動駕駛業(yè)務(wù)部門，華為、阿里巴巴與整車企業(yè)深度綁定建立智能新能源汽車品牌AITO和智己。反觀歐洲企業(yè)，德國大眾曾嘗試過收購華為自動駕駛部門，但最終僅達成專利許可協(xié)議，而大眾自有的軟件公司CARIAD在上海和西雅圖都開設(shè)了研發(fā)中心，試圖整合中美兩國的人力和技術(shù)資源，但據(jù)悉其在云端基礎(chǔ)設(shè)施(大眾ADP平臺)方面還要依靠微軟公司。由此可見，中美兩國的智能化技術(shù)產(chǎn)業(yè)活躍度和協(xié)同度高，因此在相關(guān)技術(shù)的發(fā)展上具有顯著優(yōu)勢，而歐洲企業(yè)則相對孤立，被排除在中美的產(chǎn)業(yè)體系核心之外，技術(shù)發(fā)展因而相對滯后。

另外在智能化技術(shù)的核心硬件芯片方面，與在消費電子芯片領(lǐng)域面臨卡脖子的境遇不同，中國在車規(guī)級芯片領(lǐng)域并不落后，甚至在部分領(lǐng)域還有優(yōu)勢，如華為的車載通信芯片和比亞迪的IGBT芯片。在自動駕駛AI主控芯片領(lǐng)域，由于車身空間大，車規(guī)級芯片對集成度的要求并不高，目前制程普遍都在7納米以上，但對安全性、穩(wěn)定性、工況適應(yīng)性和使用壽命要求更甚，因此我國目前的芯片制程工藝可以滿足市場需求。但從長期來看，車規(guī)級芯片也會向高集成度的方向發(fā)展，這需要中國企業(yè)進行提前布局。

目前，高端自動駕駛主控芯片的供應(yīng)商主要為三家美國公司：英偉達、英特爾Mobileye和高通。中國公司如地平線、黑芝麻智能以及華為海思正在快速追趕，許多國產(chǎn)品牌車型已經(jīng)搭載了國產(chǎn)自動駕駛芯片。中美之外的其它傳統(tǒng)車用芯片供應(yīng)商如英飛凌、恩智浦、法意半導(dǎo)體等當前的產(chǎn)品主要為系統(tǒng)微控制器(MCU)以及與之相關(guān)的傳感器融合系統(tǒng)，尚未量產(chǎn)自動駕駛主控芯片。另外部分有野心的車企也在芯片自研方面加大投入，如特斯拉FSD、蔚來Adam、零跑凌芯等。

從政府監(jiān)管看技術(shù)發(fā)展前景

針對智能化的長期競爭，中美歐三大主流市場的政府監(jiān)管部門也在通過立法監(jiān)管等手段試圖規(guī)范和促進相關(guān)產(chǎn)業(yè)的技術(shù)進步和標準化，同時也在爭奪標準制定上的話語權(quán)。

中美兩國由于自動駕駛產(chǎn)業(yè)在全球具有優(yōu)勢地位，因而都希望能夠通過技術(shù)創(chuàng)新在未來領(lǐng)先對手成為行業(yè)霸主，因此政府監(jiān)管相對寬松，對技術(shù)創(chuàng)新不做過多干預(yù)。中國秉持“先引導(dǎo)后規(guī)范”的技術(shù)監(jiān)管思路，由國標委牽頭制定了一系列與自動駕駛和遠程服務(wù)相關(guān)的推薦性國家標準，但未作為認證標準強制執(zhí)行，僅僅為企業(yè)研發(fā)提供指導(dǎo)和參考。美國則依然延續(xù)著“弱監(jiān)管促創(chuàng)新”的監(jiān)管邏輯，目前只是通過汽車工程師學會(SAE)制定了幾部自動駕駛技術(shù)標準，聯(lián)邦強制性法規(guī)FMVSS(聯(lián)邦機動車輛安全標準)尚未采納相關(guān)標準要求。同時，中美兩國的公路管理部門也已經(jīng)開始著手制定自動駕駛公路測試的相關(guān)法規(guī)要求，應(yīng)該說中美在智能化領(lǐng)域的技術(shù)競爭是十分激烈的。

歐洲的立法機構(gòu)自然也希望其本土企業(yè)可以參與中美的技術(shù)競爭，但無奈先天條件不足，由于缺乏本土互聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)所提供的人才、技術(shù)和資金，歐洲企業(yè)在智能化技術(shù)上普遍落后，所以歐洲的標準制定者選擇了親自下場，企圖用強制性法規(guī)的硬性約束力來爭奪標準制定權(quán)，從而影響相關(guān)技術(shù)的發(fā)展方向，為本土企業(yè)的技術(shù)研發(fā)爭取時間。因此，無論是歐經(jīng)委還是歐洲議會所制定的智能化技術(shù)相關(guān)法規(guī)，都已被納入了歐洲整車型式認證(EU 2018/858)和安全運行標準(EU 2019/2144)的法規(guī)框架之中，強制所有在歐洲銷售的新車必須符合相關(guān)的法規(guī)要求。這樣的措施在短期內(nèi)會對企業(yè)的研發(fā)方向產(chǎn)生一定的影響，因為車企需要為進入歐洲市場專門研發(fā)符合歐洲法規(guī)要求的自動駕駛輔助技術(shù)，如車道偏離預(yù)警、駕駛員注意力監(jiān)測警告等，并通過測試獲得認證。但法規(guī)畢竟只是技術(shù)發(fā)展的下限，長期來看智能化技術(shù)發(fā)展的上限還是取決于技術(shù)創(chuàng)新，因此中美兩國車企對比歐洲企業(yè)所具有的長期技術(shù)優(yōu)勢不會改變。

站在新時代的門口：風物長宜放眼量

對比了電動化和智能化關(guān)鍵領(lǐng)域中不同國家企業(yè)的競爭力和發(fā)展態(tài)勢，我們不禁要問：未來全球新能源汽車產(chǎn)業(yè)將會呈現(xiàn)怎樣的一番面貌呢？不僅是未來的5到10年，而是20到30年，甚至是50到100年，全球汽車產(chǎn)業(yè)將會形成怎樣一種格局呢？對于這個問題，筆者進行了大膽預(yù)測：

首先，位于金字塔頂端的將是中美兩國。中國將憑借本土市場規(guī)模優(yōu)勢（歐美市場或?qū)橹衅笤O(shè)置障礙，但在其它海外市場中企將取得主導(dǎo)地位）以及在動力電池產(chǎn)業(yè)和智能化領(lǐng)域的全面優(yōu)勢徹底扭轉(zhuǎn)在傳統(tǒng)汽車領(lǐng)域中的劣勢地位，而美國則通過在全球市場的廣泛布局和智能化領(lǐng)域的技術(shù)優(yōu)勢實現(xiàn)對于德日車企的超越；其次，德韓兩國的車企將居于第二梯隊。德國憑借的是在歐洲本土市場優(yōu)勢、傳統(tǒng)技術(shù)品牌優(yōu)勢以及相對迅捷的轉(zhuǎn)型，而韓國則憑借在歐美市場的快速轉(zhuǎn)型和動力電池產(chǎn)業(yè)的優(yōu)勢占領(lǐng)歐美市場中的中低端份額；最后，其它傳統(tǒng)汽車工業(yè)國將處在整個行業(yè)生態(tài)的最底端，其中法系、意系仍將著力在其擅長的本土小型車市場，英印系將依托于印度的市場潛力，同時大概率將設(shè)置一定的貿(mào)易壁壘，而日系的衰落最為明顯，由于缺乏電動化尤其是智能化方面優(yōu)勢，日系在各主要市場中都將喪失此前的優(yōu)勢地位，部分日系傳統(tǒng)品牌也恐將消失。

我們可以看到，當前的產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型正在通過三條賽道進行：依靠傳統(tǒng)車企自身推動的轉(zhuǎn)型賽道、互聯(lián)網(wǎng)科技企業(yè)主導(dǎo)的新創(chuàng)賽道、以及由傳統(tǒng)車企和互聯(lián)網(wǎng)科技企業(yè)共同推動的混合賽道。我們可以看到，除了中美兩國，其他國家鮮有涉足新創(chuàng)賽道和混合賽道，而主要依靠傳統(tǒng)企業(yè)的單一賽道實現(xiàn)轉(zhuǎn)型，為何會出現(xiàn)這種現(xiàn)象呢？筆者認為，一方面?zhèn)鹘y(tǒng)巨頭企業(yè)品牌底蘊深厚，缺乏新創(chuàng)品牌的動力；但更為重要的原因還是在于缺乏本土互聯(lián)網(wǎng)科技產(chǎn)業(yè)的協(xié)同，缺少其提供的人才、技術(shù)和資金，因而即便建立新品牌，也還是基于傳統(tǒng)制造業(yè)的既有發(fā)展路徑，很難帶來科技創(chuàng)新企業(yè)的屬性，因此不會帶來本質(zhì)改變。

究其本源，這場汽車工業(yè)智能電動化轉(zhuǎn)型的原生動力其實并不來自于汽車工業(yè)本身，而是由互聯(lián)網(wǎng)科技產(chǎn)業(yè)的外溢效應(yīng)所帶來的。電動化的條件成熟是由于電池技術(shù)的長足進步，而電池技術(shù)的發(fā)展最初則是由手機產(chǎn)業(yè)所帶動的，進一步又是由移動互聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)的快速發(fā)展所導(dǎo)致的；智能化方面更是直接源自于互聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)所推動的人工智能算法、機器學習、大數(shù)據(jù)等技術(shù)進步。一直以來，尤其是在智能電動汽車發(fā)展的早期，互聯(lián)網(wǎng)造車常常被貼上不靠譜的標簽，但其實他們恰恰才是這場變革的真正動力，傳統(tǒng)汽車行業(yè)的轉(zhuǎn)型本質(zhì)上是迫于壓力的被動回應(yīng)，就如同革命者總是在舊體制之外一樣。

面對著巨大的發(fā)展轉(zhuǎn)型需求和有限的資源，企業(yè)對于這場行業(yè)革命本質(zhì)的不同理解將帶來截然不同的發(fā)展戰(zhàn)略：如果企業(yè)將自身定位為以制造電動汽車為核心的制造業(yè)企業(yè)，大量的資源定會流向以硬件技術(shù)為主導(dǎo)的生產(chǎn)制造環(huán)節(jié)，因而在以電動化為核心的變革初期成為優(yōu)勢企業(yè)；而企業(yè)的目標若是成為蘋果、谷歌、騰訊一類的科技創(chuàng)新企業(yè)，意識到了軟件與互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)對汽車功能性賦能的巨大潛力，對于智能化技術(shù)的長期投資則必然會成為企業(yè)戰(zhàn)略的重點，在智能化早期以盡可能大范圍的技術(shù)自研形成足夠?qū)掗煹淖o城河，進而搶占未來行業(yè)的制高點。當然，不同戰(zhàn)略之間存在轉(zhuǎn)化的可能性，只是如何把握時間窗口將是對于決策者的重大考驗。但無論如何，行業(yè)巨頭們都已經(jīng)看準了自己的方向，相信未來他們之間的競爭也會愈發(fā)激烈，整個新能源汽車行業(yè)也會因充分競爭而變得更加繁榮。

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