估值超1000 億人民幣的埃安最近立下了一個 Flag:在新能源汽車時代,埃安要在平臺和架構(gòu)上,領(lǐng)先歐美。
進入 11 月以來,埃安先后對外發(fā)布了純電平臺 AEP 3.0以及星靈電子電氣架構(gòu)。
兩大全新技術(shù)將首發(fā)搭載在埃安的高端車型 Hyper GT(價格區(qū)間在 30 萬左右)上,預(yù)計年內(nèi)亮相。
AEP 3.0 是埃安第三代純電平臺,重點的關(guān)鍵詞是「純電操控性能」。星靈架構(gòu)最直觀的變化是在 EEA3.0 基礎(chǔ)上,將智能駕駛安全作為核心升級部分。
可以說,新的 AEP 3.0 平臺和星靈架構(gòu),是支撐埃安高端產(chǎn)品 Hyper 系列的兩張王牌。
01、AEP3.0 平臺:最快 1.9 秒破百,瞄準(zhǔn)特斯拉
早在 2017 年,埃安推出了以「電池」為中心布局的 GEP 平臺首款純電車型——GE3。
從 2019 年開始,埃安全系車型換上了以「電池+電驅(qū)」為核心布局的第二代 GEP 平臺。
相比第一代 GEP 平臺,第二代 GEP 平臺在車身、底盤、電池與電氣系統(tǒng)方面進行了全面的升級,包括零部件的高度集成、整車重量減輕、整車布局的優(yōu)化,能耗效率的提升和可靠性的提高。
比如第二代 GEP 平臺一個十分優(yōu)越的指標(biāo):軸長比(軸距與車身長度比)。
以軸距為 2830mm 的 AION V 為例,雖然定位緊湊型車,但內(nèi)部座艙空間可比擬中型車,AION V 軸長比為61.7%,比特斯拉 Model 3 的61.2%還高。
如今,埃安將第三代平臺名稱由 GEP 更換為 AEP,除了延續(xù)前兩代平臺技術(shù)優(yōu)勢,AEP3.0 的升級核心是駕控樂趣,并揚言平臺技術(shù)「已全面超越特斯拉」。
9 月 15 日,埃安在品牌煥新的發(fā)布會上推出了百萬級超跑——Hyper SSR,其中一個讓人印象深刻的參數(shù)是 Hyper SSR 0-100 公里/小時的加速時間為1.9 秒,埃安稱其為「地表最快車」。
而將「性能」視為第一基因的 AEP 3.0 平臺,正是引入了 Hyper SSR 超跑級的電驅(qū)動技術(shù)。
官方介紹,AEP 3.0 平臺理想情況下極速最高可達 300km/h,四驅(qū)多電機版可以實現(xiàn) 1.9 秒破百的加速能力,即便是單電機后驅(qū)動力,其 0-100km/h 加速也可以壓縮到最快 4.9 秒。相比之下,Model 3 后驅(qū)版本百公里加速為 5.3 秒,四驅(qū)版為 3.3 秒。
要實現(xiàn)這個極速,有多難呢?
受限于電機本身的發(fā)熱問題,一般乘用車的電機都會把峰值功率的輸出時間鎖定在 10 秒之內(nèi),相當(dāng)于在「地板電」10 秒之后,電機的輸出功率開始下降,尤其是當(dāng)車速突破 150km/h 后,車輛的動力不再持續(xù)高功率輸出。
這也就是為什么蔚來 ET7 的 0-100km/h 的加速成績?yōu)?3.8 秒,但最高速度只有 200km/h。相比之下,比前者便宜 10 萬元的奧迪 S3,最高車速為 250km/h。
可以說,埃安 AEP 3.0 平臺最高車速 300km/h 的成績,已經(jīng)遠超絕大部分電動車。
這背后的支撐來自埃安的 X-pin 扁線技術(shù)以及智能多模換擋系統(tǒng),可以讓電機始終處于最高效的運轉(zhuǎn)區(qū)間,并且在提升起步扭矩的同時,也降低了高速能耗。
為了解決電動車操控不佳的問題,埃安通過 AICS 智能底盤系統(tǒng),根據(jù)油門、輪速、轉(zhuǎn)角、橫擺角速度等一系列參數(shù),進行車輪輸出扭矩、制動力矩以及懸架剛度的調(diào)整,實現(xiàn)多系統(tǒng)動態(tài)匹配控制。
此外,AEP 3.0 平臺還借鑒了超跑式低重心、輕量化的車身結(jié)構(gòu),實現(xiàn)了操控極限更高的后驅(qū)布局。
數(shù)據(jù)說明一切——軸距 3 米的埃安純電動車:
轉(zhuǎn)向精準(zhǔn)度和靈敏度提升了 30%
過彎側(cè)傾減少了 40%,轉(zhuǎn)彎半徑僅 5.3 米
時速百公里制動距離低于 35 米
這些數(shù)據(jù)背后,指向的是同樣 3 米級軸距和后驅(qū)布局的 Model 3。
本質(zhì)上說,平臺化的意義在于盡可能實現(xiàn)規(guī)模化,讓一個平臺能生產(chǎn)更多不同的車型,讓汽車變成一門更有利潤的生意。
據(jù)了解,AEP 3.0 平臺可以適配不同尺寸轎車、SUV、MPV 的開發(fā),在車身結(jié)構(gòu)、輕量化、能耗、低溫續(xù)航等方面也有不錯的數(shù)據(jù)表現(xiàn):
整車能耗降低 15%
低溫續(xù)航提升 10%
零件通用率達 78%
從電動車發(fā)展趨勢看,開發(fā)專屬的純電平臺已逐步成為主流,已經(jīng)投產(chǎn)的平臺包括大眾 MEB、東風(fēng) ESSA、比亞迪 e 平臺、吉利 SEA 浩瀚平臺等,這些純電平臺,基本形成一種電動車范式:
為了騰出更大的座艙空間,整車底盤會重新布局,縮短前后懸、拉長軸距;
為了抹平后排地板,把電池組安排在車體中央下方,讓重心更低、前后載荷更平衡;
為了提升過彎和高速時的穩(wěn)定性,優(yōu)化升級輕量化設(shè)計和安全性提升等等。
從 GEP 1.0 到 AEP 3.0,通過三代電動車平臺的技術(shù)迭代,埃安逐步實現(xiàn)在操控性、續(xù)航、舒適性多方面的提升。
在研發(fā)層面,AEP 3.0 平臺進一步提升了零部件的共享率,節(jié)省了底層功能模塊的驗證周期,以此降低研發(fā)成本,加快產(chǎn)品的推陳出新。
寶馬集團工作委員會主席曼弗雷德·紹奇所言:「如果寶馬不想被特斯拉和中國的競爭對手超越,那么就需要一個專用的電動平臺」。
這也說明,為了讓車型產(chǎn)品更有競爭力,純電平臺的作用不容忽視。
02、星靈架構(gòu):39 顆感知硬件,全棧自研算法
如果說平臺化決定了一輛車的體魄,那么電子電氣架構(gòu)就決定了一輛車的「靈魂」。
智能汽車離不開傳感器、芯片,更離不開先進的電子電氣架構(gòu)的支持。
如果沒有先進的電子電氣架構(gòu)做支撐,再多的智能化功能也無法支持車輛的持續(xù)更新,無法帶來車輛成本降低和生產(chǎn)研發(fā)的高效。
總而言之,電子電氣架構(gòu)決定了智能汽車功能發(fā)揮的上限。
在 2021 年廣州車展上,埃安發(fā)布了第三代電子電氣架構(gòu)——星靈架構(gòu)(EEA3.0)。
從底層結(jié)構(gòu)來看,星靈架構(gòu)由三個功能域控制器+前后左右四個區(qū)域控制器組成,與長城汽車第四代電子電氣架構(gòu)類似。
其中,三個域控制器分別為中央運算單元、智能駕駛域、座艙域:
中央運算單元(車身控制+新能源控制):搭載 NXP S32G399 高性能網(wǎng)關(guān)計算芯片;
智能駕駛域:搭載華為昇騰 610 高性能芯片,算力為 400TOPS,最高算力可拓展至 2000TOPS;
座艙域:搭載高通 8155/8295 芯片,具備 105K DMIPS 算力。
相比廣汽上一代電子電氣架構(gòu),星靈架構(gòu)的算力提升50 倍,數(shù)據(jù)傳輸速率提升 10 倍,線束回路減少約40%,控制器減少約20 個,并且通過搭載高速車載以太網(wǎng),將數(shù)據(jù)傳輸速率提升 10 倍,實現(xiàn)硬件即插即用,軟件常用常新。
在智能駕駛方面,星靈架構(gòu)除了搭載高清攝像頭、毫米波雷達、超聲波雷達之外,還使用了紅外遙感技術(shù),以及 3 顆第二代可變焦激光雷達在內(nèi)的 39 個感知傳感器。
廣汽埃安副總經(jīng)理張雄表示,智能駕駛目前仍處于起步階段,對于純視覺和多傳感器融合兩大流派之爭,埃安選擇的是「視覺+雷達+紅外」的多融合感知方案:
紅外遙感可以彌補「雷達+攝像頭」存在極端場景的識別能力,即便夜晚會車等強弱光交替、眩光等場景仍能清晰成像。
搭載來自速騰聚創(chuàng)的第二代智能可變焦激光雷達,10-30Hz 智能變頻刷新幀率,響應(yīng)速度比第一代快三倍,0.2°-0.05°智能調(diào)控分辨率也比第一代能夠看得更遠、更清。
創(chuàng)新應(yīng)用了航天級星基融合定位技術(shù),結(jié)合高精地圖和慣導(dǎo)單元,實現(xiàn)全域厘米級的車輛定位。
硬件離不開軟件能力的配合。
「單純的硬件堆疊無法真正實現(xiàn)安全智能駕駛,軟件算法能力才是決勝的關(guān)鍵」,廣汽埃安研發(fā)中心 ICV 總師江建山表示。
據(jù)了解,埃安目前軟件開發(fā)人員超2000 人,研發(fā)團隊占比超過 50%。
早期的電子電氣架構(gòu)是車企降本增效的手段,只負責(zé)送將產(chǎn)品送到用戶手上。
如今,用戶定義體驗成為主流的研發(fā)路線,用戶開始參與到產(chǎn)品功能開發(fā),此時架構(gòu)的重要性大幅提高。
從這個角度來看,基于星靈架構(gòu)的 Hyper 系列車型將包含兩層意思:
一是產(chǎn)品功能可以更新迭代,同時硬件層面的支撐必不可少;
二是這些功能的更新迭代,可以被用戶定義,從而使得產(chǎn)品快速響應(yīng)用戶需求。
03、埃安的第二次沖高
截至今年 10 月,埃安已經(jīng)連續(xù) 2 次單月銷量破 3 萬輛,累計交付量為212384 輛,提前 2 個月完成 20 萬的年度銷量目標(biāo)。
如果將銷量拆解到具體車型上,20 萬以內(nèi)的 AION S 和 AION Y 占到總銷量 90% 以上。這個數(shù)據(jù)說明「性價比」是埃安的首要賣點。
中信證券數(shù)據(jù)統(tǒng)計,埃安在 2021 年約有 60-70% 的車型銷量供應(yīng)給了營運、租賃等 B 端市場,其中主要的合作對象便是廣汽集團旗下的網(wǎng)約車平臺——如祺出行。
作為擁有整車廠背景的出行平臺公司,如祺出行主要采購渠道是廣汽集團下屬的電動汽車,而廣汽埃安是主要的投放產(chǎn)品,在 2019 年-2021 年間,埃安的銷量實現(xiàn)了從 4.2 萬輛到 12 萬輛的飛躍。
不過,依靠網(wǎng)約車走量的弊端也很明顯——很容易拉低整體品牌定位,推出價格更高的車型往往銷量不佳,最終導(dǎo)致盈利受阻。
廣汽埃安財務(wù)報表數(shù)據(jù)顯示,從 2019 年-2022 年上半年,埃安虧損額逐年增加,累計凈虧損超 37 億元,負債總額高達98.5 億元。
一定程度上,埃安高銷量輸出的背后,難掩盈利能力弱的尷尬。
如何沖破 20 萬元以上的價格帶,埃安需要高端車型。
9 月 15 日,埃安在品牌之夜更改品牌 Logo,還發(fā)布一款售價超百萬元的新款電動超跑,以及 Hyper(昊鉑)高端系列產(chǎn)品。
發(fā)布會上對「中國第一超跑」、「對手都在 500 萬元以上」等描述,暴露出埃安急需提升品牌價值的焦慮。
廣汽集團總經(jīng)理馮興亞表示,換標(biāo)是為了適應(yīng)消費者對智能網(wǎng)聯(lián)新能源汽車高端化的需求,我們希望以全新的品牌形象,讓消費者感知到更加高級和升值的埃安。
以 Hyper SSR 和 Hyper 為節(jié)點,這算是埃安成立五年來的第二次沖高。
埃安品牌創(chuàng)立之初,為了快速沖銷量,埃安初期車型的價格均預(yù)設(shè)在了 15 萬至 25 萬區(qū)間。
AION S 出自 GEP 2.0 平臺,在統(tǒng)計車型中,AION S 在外觀設(shè)計、動力操控、空間大小都有著非常明顯的產(chǎn)品力優(yōu)勢,這也是目前埃安銷量最好的一款車型。
在嘗到 AION S 的甜頭之后,埃安順勢在 2019 年推出 AION LX,定價首次突破 30 萬元。
從產(chǎn)品布局上,廣汽埃安目前共有 AION S、AION S Plus、AION Y、AION V Plus 和 AION LX 共 5 款車型在售,價格覆蓋 13-47 萬元區(qū)間,車型級別涵蓋相對全面。
不過,在 2021 年埃安的全年銷量為 12.37 萬輛,AION S、AION V 合計占比超過 82%,而售價超過 30 萬元的 AION LX 全年銷量僅為 1000 多輛。
可以說,埃安的第一次「沖高」并不成功。
乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示,2021 年新能源汽車定價在 25 萬元以內(nèi)的車型中,滲透率在 10% 以下,而在 25-30 萬元、30-35 萬元、35-40 萬元定價區(qū)間的車型中,新能源汽車的滲透率分別達到了 30%、18%、17%。
這也說明,埃安在定價更高的區(qū)間將會面臨著更加嚴(yán)峻的市場競爭,畢竟在 25-50 萬元這個區(qū)間內(nèi),是特斯拉、蔚來、小鵬、理想、極氪的主戰(zhàn)場,埃安的高端化著實有不小壓力。
如今借著高端系列產(chǎn)品 Hyper 的東風(fēng),埃安發(fā)起了第二次沖高,嘗試將 Hyper 將錨定 30 萬元以上的市場,與現(xiàn)有的埃安車型產(chǎn)品形成一定的價格區(qū)隔。
用超跑來拔高品牌的調(diào)性,埃安并不是第一家,包括特斯拉、蔚來等車企都是將「百萬級超跑」視為奠基品牌調(diào)性的產(chǎn)品,之后再量產(chǎn)其他關(guān)鍵產(chǎn)品。
除了百萬級超跑,Hyper 計劃在 2023 年陸續(xù)推出轎跑 GT,大五座 SUV 和 MPV 三款新車。
這意味著后續(xù)埃安能否被認定為「高端」,需要看這幾款產(chǎn)品的銷量表現(xiàn)。
如果 Hyper 系列能夠達成預(yù)期,大概率埃安會將 Hyper 系列拆分成一個高端品牌,就像比亞迪以一個全新子品牌「仰望」來探索高端化。
高端和低端很難在一個碗里端平,而最好的策略就是分開運營。
對埃安來說,Hyper 是品牌發(fā)展到一定階段后,一個必然的選擇。但能否取得好成績、贏得市場,仍需時間來給出答案。
來源:第一電動網(wǎng)
作者:汽車之心
本文地址:http://ewshbmdt.cn/kol/189066
文中圖片源自互聯(lián)網(wǎng),如有侵權(quán)請聯(lián)系admin#d1ev.com(#替換成@)刪除。