「蔚來明年的銷量目標是超過雷克薩斯?！?/p>

2023 年蔚來全年的 KPI，被李斌早早確定了下來。

李斌判斷，2023 年將是蔚來第二代技術平臺產品銷量、需求釋放的一年，預計在明年四季度可以看到第二代平臺整體銷量的潛力。

面對李斌這個突如其來的 KPI，秦力洪似乎沒有太大壓力，直言「這個活還是不難的」。

透過蔚來豐富的產品矩陣，李斌、秦力洪的確有足夠的信心。

自從 2022 年 3 月 ET7 開啟交付以來，蔚來相繼推出了中大型 SUV ES7、2022 版 ES8、ES6、EC6，并且在 NIO DAY 2022 上，一口氣發(fā)布了轎跑 SUV EC7 和全新 ES8，實現了產品由「866」向「877」的升級。

李斌也透露，2023 年蔚來計劃再上三款新車。

走出新品「空窗期」，蔚來不用再因「無牌可打」而發(fā)愁，但由于產品之間的電驅系統(tǒng)、電機配置、智能駕駛等方面的高度一致性，蔚來也難逃「套娃」之嫌。

如果說蔚來二代平臺 NT2.0 已經進入平臺化作戰(zhàn)階段，那么對于頻頻跳票的 150 度電池包，智能駕駛 NAD，以及推出足夠豐富的車型，實現平臺最大化延展的價值，無疑是蔚來接下來的大招。

01、平臺化造車，拒絕簡單套娃

12 月 24 日，蔚來一口氣連發(fā)了 EC7 和全新 ES8，但兩款新車卻沒有像 ET7、ET5 一樣引起太大的「驚喜」。

原因不難發(fā)現。

基于 NT2 平臺的 EC7 和新款 ES8，在三電、座艙和智能系統(tǒng)都與此前的車型高度相同，包括 75kWh 和 100kWh 兩個版本的電池包、搭載4 顆英偉達 Orin 芯片和 1 顆圖達通激光雷達的智能駕駛系統(tǒng)。

除了車身尺寸、內飾用料、空氣懸架等配置外，其他方面基本別無二致，蔚來難免落入產品「套娃」的嫌疑。

對于蔚來「套娃」的行為，李斌闡述的邏輯是：「不能簡單將產品相似理解為『套娃』，蔚來的產品風格是越來越沉淀到最合適智能電動汽車的設計趨勢，符合蔚來自己定義的基因。」

「保時捷前后很像，寶馬標志性的設計都一樣，并且大眾一直都是套娃，也不影響它的銷量，所以這并沒有什么問題，蔚來的設計是越來越忠實于自己，絕對不是簡單的套娃，高端品牌需要有一些內斂的精神支撐，比如品牌調性、產品風格?！估畋筮M一步補充道。

實際上，車型的高度一致性背后其實是平臺化造車的表征，而理想、小鵬也有類似的操作。

在理想 ONE 停產之后，理想先后發(fā)布 L9、L8 和 L7，三款車型也都大幅度共享軟硬件配置，甚至在外觀造型都高度一致，也曾被外界形容為「套娃」。

小鵬旗下目前有 E、F、H 三個產品平臺矩陣，除了今年基于 E 平臺打造的 G9，之后三個平臺下的車型也將會大比例地共用動力系統(tǒng)、智駕系統(tǒng)、底盤和電子電氣架構，以及供應鏈和生產制造能力。

平臺化是汽車行業(yè)的傳統(tǒng)技能，頭部新勢力蔚小理相繼邁入平臺化造車階段，這也表明其在電動化、智能化方面已經取得了階段性成果。

從產品角度看，平臺化造車的本質是：經驗可復制。

一方面，這種操作提升了原材料、零部件的共用，甚至是復用比例，進而通過大規(guī)模的采購壓低成本，提高毛利率，特斯拉 Model 3 和 Model Y 零部件復用率超過了 75%。

另一方面，在產品研發(fā)之初，一套可復制的產品案例能夠為下一代產品降低研發(fā)成本，在理想 L9 之后，理想 L8 至少節(jié)省了超過 80% 的研發(fā)時間。

由此來看，平臺化也是造車新勢力們不得不走的一條路。

盡管是同一套電動和智能化體系，但蔚來還是會通過一些配置來滿足不同細分市場的需求，比如新款 ES8 的小冰箱、EC7 的可升降尾翼等等。

平臺化造車固然能夠為車企減少造車成本，提升車輛毛利率的優(yōu)勢，但如何通過細節(jié)保持自己的個性化，而不是千篇一律的同質化產品，這顯然是平臺模塊化不可忽視的問題。

02、多點開花，蔚來的解法

在 NIO Day 2022 上，李斌悉數地總結了蔚來成立至今的成績：

截止 2022 年 11 月底，蔚來累計交付273741 輛汽車，建成了 97 家蔚來中心、298 家蔚來空間、1286 座換電站。

此外，ES7、ET7、ET5 的密集交付也加速了蔚來新舊平臺的切換，但蔚來 2022 年 1-11 月的銷量為106671 輛，僅完成目標銷量 15 萬輛的 71%。

對于車型豐富而銷量沒有明顯增長的問題，秦力洪認為，工廠滿負荷的日子不多（疫情影響），每個月 1 萬多輛的產量。

「蔚來正處一二代產品切換過彎的過程，并且過彎已經接近尾聲了，等到產能爬坡結束，明年下半年將駛出彎道，進入直線加速階段?！估畋筮M一步補充道。

得益于產能的完全釋放，李斌認為，2023 年蔚來銷量超過奔馳、寶馬和奧迪還有距離，但超過雷克薩斯很有信心。

乘聯會數據顯示，2021 年，雷克薩斯在國內銷量達到歷史最高的 22.7 萬輛，而 2022 年 1-11 月，雷克薩斯累計銷量為16.86 萬輛。

這意味著，要實現李斌的目標，蔚來明年銷量要接近翻一番。

從產品矩陣來看，蔚來目前已經形成了 EC、ES、ET 三個細分市場，其中「EC」是帶有溜背造型的轎跑 SUV，「ES」是兼顧家用和商用的 SUV，而「ET」則是定位中大型轎車，可以說是覆蓋細分市場最大的造車新勢力。

但如果拆分蔚來的銷量數據，蔚來每款產品的平均銷量都很少超過 5000 輛，今年 ET5 等新車發(fā)布后，蔚來一度面臨不少「3 款車月銷 1 萬，5 款車也月銷 1 萬」的質疑。

作為對比，理想 ONE 單月銷量高峰曾達到 1.4 萬輛，小鵬 P7、極氪 001 也都曾拿下單月銷量破萬的記錄。

顯然，蔚來的產品規(guī)劃較多，但本身也可能帶來「效率不高」的問題。

對于蔚來為什么不集中力量打造爆款的問題，秦力洪認為，ES6 和 EC6 雖然加起來沒有實現 2 的效果，但是也有 1.5 的效果，而如果蔚來缺少了其中的某一款車，也就沒有那額外的 0.5 增量了，用戶希望有可選的范圍，而不是只有一道菜，買就買不買就走。

換言之，蔚來實際是參照了傳統(tǒng)車企「車海戰(zhàn)術」的打法，圍繞轎車、SUV 兩大品類細化擴展。

按照規(guī)劃，蔚來計劃在 2023 年發(fā)布 3 款新車，實現明年下半年有 8 款車型同時在售。

對于這種產品策略，李斌認為，越高端的品牌，對個性化的要求更高，電動車的性能和智能化水平不能妥協，因此蔚來打通了二代車型的三電、座艙、智駕等系統(tǒng)，但在造型、尺寸、空間等方面，還是要滿足不同消費者的需求。

不可否認，「車海戰(zhàn)術」可以吸引更多潛在購車者的關注，一定程度上也可以促成轉化，但隨之而來的問題是，蔚來已經處于天平的兩端——投入重金的研發(fā)和運營。

一方面，蔚來的研發(fā)投入計劃保持在每季度30 億元人民幣的水平。

蔚來是國內新勢力中新技術布局深度最廣、范圍最大的一家，除了普遍自研的座艙、智駕系統(tǒng)之外，蔚來還入局了電機、電池、芯片甚至手機等領域，并且還協助激光雷達供應商圖達通開發(fā)了信號處理芯片，預計在明年量產。

這也意味著蔚來想要實現盈虧平衡要比別人更難。

除了在電動化、智能化等車型研發(fā)領域布局，蔚來明年還將在國內累計建設 1700 座換電站，并推出了增加兩顆激光雷達和兩顆英偉達 Orin 芯片的三代換電站，可以實現高速上可以自動進服務區(qū)換電，計劃明年落地。

另一方面，蔚來面向消費者端，也陷入了覆蓋面越廣、虧損越嚴重的泥潭。

今年前三季度，蔚來凈虧損同比擴大 311% 至79.9 億元，是去年全年虧損額的近兩倍。李斌曾算過一筆賬，刨除服務人員的人力成本，蔚來每年在服務上的虧損大概是 4000 元/車。

把自己定義為「用戶企業(yè)」的蔚來，蔚來可以說是不計成本、不計代價做好一家用戶企業(yè)。

隨著第 30 萬輛量產車正式下線，蔚來的用戶規(guī)模還在繼續(xù)擴大，長期維持高水準的用戶服務是否會讓蔚來感到力不從心？

平臺化周期下的比拼才剛剛開始，蔚來真正迎來體系效率的考驗，能否取得兩端的平衡，蔚來離「盈利」前還有不少的挑戰(zhàn)。

03、過彎階段，不確定性猶存

體驗和服務是蔚來最大的差異化標簽，這也是它過去突出重圍、在部分區(qū)域某幾款車型已經超越 BBA 的原因。

在國內 40 萬元以上的高端純電動車市場，蔚來的市占率已達到了77.6%，最新平均成交價達到 46.6 萬。

雖然目前蔚來所占份額在整個汽車市場不多，但在北上廣深四個一線城市，蔚來 ES8 已經是超越了傳統(tǒng)豪強寶馬 X7、奔馳 GLS 的銷量。

毫無疑問，蔚來已經成為了中國品牌陣營里，無法被忽視的高端品牌標桿。

在李斌眼中，智能電動汽車的發(fā)展分為三個階段：

• 2014-2019 年：組隊集訓

• 2019-2024 年：資格賽/小組賽階段

• 2025 年以后：真正的決賽階段

李斌認為，蔚來目前處于小組賽、資格賽的后期，在這一場技術變革的賽道上，無論是傳統(tǒng)車企，還是新勢力造車，智能電動汽車的技術、核心能力的積累都是決定決賽排位的關鍵因素。

作為掌舵人，李斌的戰(zhàn)略判斷和行事風格決定了蔚來的航向。

據了解，蔚來內部有學習日企制定長遠目標的習慣，李斌一般也只看大周期，這或許可以為現階段的大舉投入提供一記注腳。

比如在 2018 年蔚來發(fā)展的早期，內部認為不用著急擴張渠道，可以先試點 10 個城市，李斌卻覺得反正都要做，一年就在全國建了幾十座「牛屋」。

研發(fā)和渠道的投入必不可少，但硬幣的另一面是，相比于同航道選手，蔚來會在相當長的時間內承受虧損、研發(fā)產出的不確定性。

按照此前的計劃，蔚來將在 2023 年第四季度實現盈虧平衡，而 2022 年第三季度的財報會上，相關的表述變成「NIO 品牌可以實現盈虧平衡」。

這一細微的變動預示，明年四季度市場大概率不會看到一個「已經實現盈利」的蔚來。

「播下了種子，不可能明天就豐收」，這是李斌在交流會上強調最多的一句話。

在他看來，汽車行業(yè)是一場馬拉松，要獲得長期競爭力，練好內功必不可少，圍繞智能和電動上游的布局，無疑是肯定需要布局的，無論外界環(huán)境怎么樣變化，蔚來堅決投入研發(fā)，堅決投資基礎設施，只有這樣才能讓我們跑的更遠。

從目前來看，蔚來已經打響了全線戰(zhàn)役，包括中低端品牌、自研芯片、自研自產電池、手機業(yè)務、海外市場等都已經進入階段性的投入。

在整個市場承壓的背景下，2023 年，蔚來能否完成既定目標，將直接決定 2024 年能否盈利。

返回第一電動網首頁 >