對(duì)汽車行業(yè)來說，2022年是充滿考驗(yàn)的一年。

這一年，受全球供應(yīng)鏈體系遭受貿(mào)易脫鉤及技術(shù)脫鉤等因素影響，新車銷率增速明顯放緩，有數(shù)據(jù)預(yù)測(cè)截至12月11日，由于芯片短缺，2022年全球汽車市場(chǎng)已累計(jì)減產(chǎn)約435.1萬輛。一方面是“缺芯”，另一方面，動(dòng)力電池等原材料價(jià)格上漲也較為明顯，以電池級(jí)碳酸鋰價(jià)格為例，相比年初漲幅已超過10倍。

北汽的2022年，過的也不容易。被北汽集團(tuán)給予厚望的北汽藍(lán)谷，2022全年銷量約為5萬輛，這與之前定下的10萬輛目標(biāo)相去甚遠(yuǎn)。對(duì)比之下，比亞迪僅漢系列9月、10月和11月三個(gè)月份的銷量就超過9萬輛。

財(cái)報(bào)是一家企業(yè)經(jīng)營(yíng)質(zhì)量的的最佳注解，2022年北汽藍(lán)谷遇到了怎樣的挑戰(zhàn)，過去一年公司的經(jīng)營(yíng)質(zhì)量如何，不妨來研究一番。

財(cái)報(bào)中的北汽藍(lán)谷：營(yíng)收爬坡失速，未來不確定性增加

我們以北汽藍(lán)谷向投資人們交出的三季度財(cái)報(bào)為研究對(duì)象，把脈下北汽藍(lán)谷的發(fā)展脈絡(luò)。

根據(jù)披露的財(cái)報(bào)數(shù)據(jù)，2022年前三季度營(yíng)收57.07億元，同比下降6.41%；歸母凈利潤(rùn)虧損35億元。其中，第三季度營(yíng)收22.28億元，同比下降39.15%；歸母凈利潤(rùn)虧損13.18億元。

營(yíng)收下降，凈利虧損是這份財(cái)報(bào)兩個(gè)顯眼的關(guān)鍵詞。

由于新能源汽車行業(yè)有很高的成長(zhǎng)性，短期的虧損其實(shí)不會(huì)引起市場(chǎng)過多的注意，只要營(yíng)收規(guī)模在增長(zhǎng)，那么，虧損未必值得過度關(guān)注。這有點(diǎn)像互聯(lián)網(wǎng)公司早期的特征，相比盈利，營(yíng)收的規(guī)模和增速顯然更重要。

從過去三年的三季度財(cái)報(bào)表現(xiàn)來看，北汽藍(lán)谷營(yíng)收在增長(zhǎng)，2021年?duì)I收規(guī)模比20年增長(zhǎng)了近21億，2022年比2021年有所下滑。

也就是說，從整體的趨勢(shì)來看，市場(chǎng)期望的“高成長(zhǎng)”并沒有反應(yīng)到公司的營(yíng)收規(guī)模上，這一點(diǎn)可能是需要持續(xù)關(guān)注的重點(diǎn)。

利潤(rùn)方面，好的一面是雖然虧損略有收窄，但整體虧損的勢(shì)頭依舊在繼續(xù)，且2022三季度的情況變得更差了，虧損額來到了35億元。

整體來看，公司的營(yíng)收、利潤(rùn)都沒有反映出足夠的成長(zhǎng)性。更要命的是，在經(jīng)歷2022年的行業(yè)的動(dòng)蕩和不確定性之后，未來北汽藍(lán)谷的增長(zhǎng)可能有了更多的不確定性。

環(huán)比來看，過去的2022年，北汽藍(lán)谷的表現(xiàn)其實(shí)不太樂觀。

從數(shù)據(jù)的變化來看，一季公司營(yíng)收同比增長(zhǎng)情況還算不錯(cuò)，同比增速達(dá)到108%，到年中的時(shí)候營(yíng)收增速就來到了42.76%，而三季度則同比下滑6.4個(gè)百分點(diǎn)。

利潤(rùn)方面，從Q1到Q3，公司虧損在加大，一季度期末，營(yíng)收的高增長(zhǎng)使得虧損9.57億，中報(bào)顯示，虧損來到了21.8億，三季度虧損則來到的35億。同比來看，2020至2022年前三季度，凈利潤(rùn)的虧損幅度繼續(xù)加大。

財(cái)報(bào)中，其中更值得關(guān)注的其實(shí)是增速的變化。對(duì)比此前發(fā)布的年中報(bào)以及季度報(bào)來看，2022年北汽藍(lán)谷前三季度的營(yíng)收增長(zhǎng)可能面臨失速的情況。

再來看合并報(bào)表中的銷售費(fèi)用的變化。

財(cái)報(bào)顯示，公司一季度報(bào)顯示銷售費(fèi)用3.1億。中報(bào)顯示，報(bào)告期末，公司銷售費(fèi)用8.9億。也就是說，相比第一季度，第二季度銷售費(fèi)用增長(zhǎng)了5億，營(yíng)收增長(zhǎng)了17.48億。到三季度末銷售費(fèi)來到了14.6億，比年中增長(zhǎng)了5.7億，而營(yíng)收增長(zhǎng)了23億。

也就是說，由于下半年是旺季，北汽藍(lán)谷的三季度的營(yíng)銷效其實(shí)比上半年取得了更好的效果。

一般來說，旺季需要加大營(yíng)銷投入，但從費(fèi)用率上來看，銷售費(fèi)用占比營(yíng)收分別為18%，25%以及25%。雖然費(fèi)用有所增長(zhǎng)，但整體來看，第三季度銷售費(fèi)用率沒有明顯變化，也就是說，公司營(yíng)銷策略上可能更偏保守。

進(jìn)一步來看，這可能與三季度公司自身的產(chǎn)能情況以及行業(yè)供應(yīng)鏈遇阻的影響有關(guān)。

下半年，芯片短缺的問題以及動(dòng)力電池等原材料價(jià)格上漲的問題進(jìn)一步壓縮了新能源汽車廠商整體的利潤(rùn)率，這也導(dǎo)致一些公司不得不放棄旺季拉動(dòng)銷售的計(jì)劃。

從行業(yè)角度來看，錯(cuò)過一個(gè)“金9銀10”是產(chǎn)業(yè)不確定因素被放大的結(jié)果，但對(duì)于像北汽藍(lán)谷這樣的需要高速成長(zhǎng)來向市場(chǎng)交答卷的車企來說，這樣的“不得已”可能會(huì)帶來更長(zhǎng)遠(yuǎn)的影響。

長(zhǎng)期來看，即便是未來行業(yè)進(jìn)入復(fù)蘇增長(zhǎng)階段，車企可能也需要拿出更多的資源來補(bǔ)貼渠道端，這或許意味著北汽藍(lán)谷離真正的規(guī)模成長(zhǎng)還有一段長(zhǎng)路要走。

辛酸銷量背后，極狐走了哪些“彎路”？

讓人疑惑的是，ARCFOX極狐是北汽藍(lán)谷新能源沖擊高端純電動(dòng)市場(chǎng)的重磅品牌，然而近兩個(gè)月都未見官方主動(dòng)公布其銷量。

極狐的銷量到底有多么不堪？

據(jù)統(tǒng)計(jì)，極狐汽車在2022年1-10月的累計(jì)銷量為11669輛，月均銷售1166輛，僅完成了全年銷量目標(biāo)的29%。

因?yàn)槲纯吹焦俜焦紭O狐近兩個(gè)月銷量，我們大致做個(gè)估算。按照此前銷量水平，即使最后兩個(gè)月銷量翻倍，年銷量也只有1.4萬輛，只完成4萬銷量目標(biāo)的35%。若是這個(gè)完成度，還真不太好意思聲張。

銷量慘淡的事實(shí)已經(jīng)不言而喻，極狐尷尬處境背后，有哪些原因？

首先，在核心技術(shù)層面，北汽高開低走，早期投入未能釋放商業(yè)價(jià)值。

眾所周知，電池行業(yè)豪強(qiáng)林立，投入重金布局電池技術(shù)的不僅有寧德時(shí)代這樣的供應(yīng)商，還有比亞迪這樣的整車廠，現(xiàn)在加碼電池布局的車企越來越多，如蔚來和埃安。

在針對(duì)電池技術(shù)這個(gè)關(guān)鍵變量的博弈中，北汽有點(diǎn)武斷了。

據(jù)天眼查APP顯示，北汽控股的北電愛思特是在2019年底與韓國(guó)SK創(chuàng)新合資成立。當(dāng)時(shí)NCM811鋰電池因?yàn)楦吣芰棵芏认硎茌^高的補(bǔ)貼力度，北電愛思特順勢(shì)選擇了NCM811軟包電池，且電池技術(shù)路線過于單一，忽視了其他電池方案的潛力。

不過，隨著2020年更安全成本更低的磷酸鐵鋰電池的大爆發(fā)、以及方形電池（刀片、疊片）出貨的大幅提升，在國(guó)內(nèi)NCM811軟包電池已經(jīng)式微。站在今天來看，篤定NCM811的北汽把自己送上了“歧路”。

如今，饒是北電愛思特有著7.5GWh的產(chǎn)能，在極狐阿爾法S/T兩款車型上，仍然搭載相當(dāng)比例的寧德時(shí)代電池。換句話說，北汽斥巨資投入電池工廠，卻沒能實(shí)現(xiàn)電池自供。這讓極狐在同類競(jìng)品中，也難有性價(jià)比的優(yōu)勢(shì)。

事實(shí)上，早期電池行業(yè)的各種技術(shù)路線你追我趕，變數(shù)太多，對(duì)持幣參與其中的玩家而言就是一場(chǎng)兇險(xiǎn)的賭局，如果押不中主流技術(shù)方向，前期投入付諸東流，還不如早期謹(jǐn)慎觀望、晚一些再入局。

從動(dòng)力電池的布局來看，北汽低估了動(dòng)力電池行業(yè)的水深。就像一個(gè)技術(shù)不行的釣魚佬，打窩撒了不少餌料，臨回家又去菜市場(chǎng)買了條魚。

除了拉胯的電池自研，在與華為和麥格納兩家供應(yīng)商的合作上，北汽也沒撈到便宜。

在近期將迎來對(duì)外交付的極狐阿爾法S全新HI版上，可以看到兩個(gè)明顯的標(biāo)志：一個(gè)是藍(lán)谷麥格納，一個(gè)是HI標(biāo)志（代表華為的HUAWEI Inside合作模式）。

而事實(shí)上，極狐與華為和麥格納合作，后兩者的真正目的都是“實(shí)戰(zhàn)演練”，極狐卻自以為能得到神圣光環(huán)的加持。真相究竟如何呢？

新能源時(shí)代，汽車制造技術(shù)也在更迭。麥格納以前是“代工皇帝”，原來雖有一套成熟模式，現(xiàn)在仍需要重新積累電動(dòng)車的制造經(jīng)驗(yàn)，而極狐則成了“練兵場(chǎng)”。其實(shí)為極狐代工之前，麥格納首家合作的是美國(guó)新勢(shì)力車企菲斯克（Fisker），其產(chǎn)品力和銷量明顯不如特斯拉。

事實(shí)上，代工廠在積累制造電動(dòng)車經(jīng)驗(yàn)時(shí)，早期往往需要與品牌商一起承擔(dān)虧損。比如2018年4月至2020年12月底，蔚來就曾向江淮支付了12.34億元的“制造費(fèi)用及虧損補(bǔ)償”。

不過，江淮雖然沒有從代工中得到豐厚的盈利，但獲得了制造knowhow，這一點(diǎn)對(duì)江淮的長(zhǎng)遠(yuǎn)發(fā)展有重要戰(zhàn)略價(jià)值，也是麥格納為極狐代工的應(yīng)有之意。

同樣道理，HI模式也承載著華為想成為“智能汽車代工皇帝”的野心，但此前HI模式并未有大規(guī)模量產(chǎn)的先例。今年問界的爆火，讓華為意識(shí)到智選模式才是當(dāng)下更容易被市場(chǎng)認(rèn)可的先天優(yōu)勢(shì)，所以要復(fù)制智選模式到更多的品牌車型。

而據(jù)近期媒體報(bào)道，北汽成為2024年華為智選合作汽車品牌。不過新車只是基于極狐平臺(tái)打造，但不會(huì)再采用極狐品牌。

難道極狐有新的自救方案？亦或是打算降低極狐在北汽藍(lán)谷的權(quán)重？

2023考拉上位：定位“母嬰出行”是一個(gè)好戰(zhàn)略嗎？

北汽在去年已經(jīng)透露了旗下新品牌“KAOLA”（考拉）的消息，該品牌主打母嬰出行。

此前有媒體稱，考拉品牌的首款新車可能是北汽HOEN O2。2022年8月，北汽集團(tuán)副總經(jīng)理劉宇提及，全新母嬰汽車品牌“考拉”將于2023年推出。

那么，從單一性別群體切入新能源汽車市場(chǎng)的考拉，究竟面對(duì)哪些不確定因素呢？

首先，從本質(zhì)上來講，女性車和男性車差別不大，如果一個(gè)汽車品牌定位于女性群體，不可避免地會(huì)失去很多男性車主。考拉定位為母嬰群體，受眾范圍較窄。

當(dāng)然，差異化的定位本身就具備一定的相對(duì)競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)，以媽媽偏愛的設(shè)計(jì)能夠滿足一部分沒人愿意做的小眾需求，只要產(chǎn)品力過關(guān)、性價(jià)比合適，肯定會(huì)有部分媽媽群體認(rèn)可這樣的汽車。

但同時(shí)也不能忽視，汽車是一個(gè)相當(dāng)講究規(guī)模效應(yīng)的行業(yè)，規(guī)模效應(yīng)可以顯著降低成本，從而影響這款車的性價(jià)比。作為首個(gè)敢于喊出“愛孩子，更愛變成了媽媽的自己”的汽車品牌，考拉一開始就把男性群體排除在外，真的容易做大規(guī)模嗎？

事實(shí)上，“更愛女人的汽車品牌”歐拉已經(jīng)開始試著也愛男人了。近日，歐拉品牌CTO譚健在一場(chǎng)活動(dòng)上表示，“通過閃電貓，我們要把歐拉品牌文化理念進(jìn)一步生成，把我們客群做到男女通吃。”

事實(shí)上，女性群體對(duì)夢(mèng)中情車的想象可能和品牌方的創(chuàng)意有偏差。例如，哪吒V并不是完全針對(duì)女性客戶推出的，但是實(shí)際銷售了一年多之后，發(fā)現(xiàn)女性比例達(dá)到了三成以上，在新能源汽車行業(yè)內(nèi)，哪吒其實(shí)是一個(gè)相對(duì)受女性歡迎的品牌。

甚至被稱為“奶爸車”的理想ONE，女性用戶占比也有25%，和普通車型的用戶性別比例基本一致。

“國(guó)內(nèi)的新能源汽車行業(yè)已經(jīng)呈現(xiàn)出“內(nèi)卷”現(xiàn)象，三電、智能等核心競(jìng)爭(zhēng)力層面相對(duì)弱勢(shì)車企會(huì)從細(xì)分市場(chǎng)切入，但很多時(shí)候，一個(gè)看似新奇的產(chǎn)品定位，往往只是‘大貓大洞小貓小洞’式的主觀臆測(cè)。”新能源行業(yè)分析師羅瓊（化名）向談擎說AI表示。

另外，關(guān)于考拉首款車的故事還有一點(diǎn)值得揣摩。據(jù)悉，考拉首款車可以追溯到2021年誕生的新品牌輕橙時(shí)代，這款車還曾在2021廣州車展亮相。據(jù)青橙時(shí)代此前的規(guī)劃，這款車預(yù)計(jì)在2022年7月上市，并同時(shí)開啟交付。

現(xiàn)在來看，這款車之所以延遲上市，或許是看到長(zhǎng)城旗下的歐拉黑白貓停止接單，認(rèn)為女性汽車市場(chǎng)的預(yù)熱還不夠。

無論真正原因是什么，考拉上市在望，意味著極狐獨(dú)享北汽藍(lán)谷資源傾斜的時(shí)間可能不多了，但怎奈2022年極狐銷量遠(yuǎn)未達(dá)預(yù)期，無論考拉有沒有考察清楚“母嬰出行”的定位有多少勝算，都只能硬著頭皮上場(chǎng)了。

寫在最后：

2022年，極狐為了提振銷量，最引人注目的行動(dòng)就是大手筆贊助崔健、羅大佑等明星的演唱會(huì)，也招致不少人對(duì)其營(yíng)銷費(fèi)用高的吐槽。

在談擎說AI看來，從大手筆贊助演唱會(huì)，和布局電池技術(shù)、請(qǐng)華為和麥格納為造車賦能等一系列舉措來看，在新能源賽道中，北汽秉持著一種大干快上、高舉高打的蠻勁兒，向大家展示了自己的“鈔能力”。

但從結(jié)果來看，演唱會(huì)回饋了明星粉絲，軟包電池技術(shù)路線式微，代工讓麥格納積累了經(jīng)驗(yàn)，HI模式讓華為總結(jié)了教訓(xùn)，唯獨(dú)極狐收獲了辛酸。

2022年的造車路上，辛酸的不在少數(shù)，有的甚至跌倒、躺平。好在北汽還有考拉再戰(zhàn)2023，經(jīng)濟(jì)從疫情中復(fù)蘇的大勢(shì)下，希望幸運(yùn)女神也會(huì)眷顧這個(gè)新生的品牌。