盡管王傳福將自動(dòng)駕駛定性為「皇帝的新裝」，但對(duì)高階智能輔助駕駛的投入，比亞迪沒有停下腳步。

從目前公開信息看，比亞迪已經(jīng)有一條較為清晰的路線：先靠供應(yīng)商補(bǔ)缺口，再 逐步將自研團(tuán)隊(duì)推向臺(tái)前。

供應(yīng)商層面，比亞迪「DNP」高階智能駕駛方案基于地平線征程 5 打造，搭載 11V5R 傳感器，配備覺非科技高精定位服務(wù)，由東軟睿馳提供域控制器，將于今年三季度上車新款比亞迪漢。

自研層面，比亞迪已經(jīng)開始對(duì)激光雷達(dá)、毫米波雷達(dá)、自動(dòng)駕駛芯片等核心部件進(jìn)行自研，并計(jì)劃年內(nèi)量產(chǎn)多相機(jī)融合的 BEV 感知模型，目前已經(jīng)有一支超300 輛車的研發(fā)車隊(duì)。

比亞迪在智能化技術(shù)上的布局，一直是行業(yè)內(nèi)關(guān)注的焦點(diǎn)。

王傳福也曾多次強(qiáng)調(diào)，在法規(guī)沒有完善之前，比亞迪不會(huì)使用自動(dòng)駕駛，只會(huì)繼續(xù)推進(jìn)輔助駕駛。

智能駕駛的價(jià)值和終極目標(biāo)從來(lái)沒變過(guò)。

但這條賽道最新的重大變化是：從供應(yīng)商方案過(guò)渡到全棧自研，大概率會(huì)是比亞迪今年開始要邁出去的第一大步。

01、牽手英偉達(dá)、地平線，比亞迪朋友圈不斷擴(kuò)大

2023 年開年，車企一邊大打價(jià)格戰(zhàn)，一邊調(diào)整產(chǎn)品策略。

傳統(tǒng)車企用更多的新產(chǎn)品來(lái)狙擊比亞迪，在細(xì)分市場(chǎng)用智能化打擊比亞迪的軟肋。

而頭部新勢(shì)力，則在中高端市場(chǎng)，用高階智能輔助駕駛技術(shù)和體驗(yàn)為品牌打出差異化競(jìng)爭(zhēng)。

比亞迪也意識(shí)到了這一點(diǎn)，先后與英偉達(dá)、百度、地平線等企業(yè)「牽手」，加速智能化布局。

在 GTC 2023 大會(huì)期間，英偉達(dá)創(chuàng)始人黃仁勛還表示，將進(jìn)一步擴(kuò)大與比亞迪的合作，比亞迪將在下一代王朝系列和海洋系列多款車型中使用英偉達(dá)的DRIVE Orin 高性能計(jì)算平臺(tái)。

英偉達(dá)和比亞迪的共識(shí)是，未來(lái)的汽車將是可編程的，從基于許多嵌入式控制器發(fā)展到高性能的中央式計(jì)算平臺(tái)，在汽車的整個(gè)生命周期內(nèi)都可通過(guò) OTA 增強(qiáng)原有功能，同時(shí)選配新功能，而這都將依托 DRIVE Orin 強(qiáng)大的計(jì)算能力來(lái)實(shí)現(xiàn)。

事實(shí)上，王傳福的「汽車智能化友誼之手」比這伸的還要早。

從 2021 年年底開始，比亞迪先后與 Momenta、百度、地平線、速騰聚創(chuàng)宣布了合作進(jìn)展。

2021 年 12 月，比亞迪與 Momenta 成立了合資公司「迪派智行」，為雙方長(zhǎng)期在智能駕駛領(lǐng)域攜手融合發(fā)展高階智能駕駛技術(shù)正式拉開序幕。

雙方希望，基于比亞迪在智能化技術(shù)領(lǐng)域的積累和垂直整合能力，以及 Momenta 在智能駕駛領(lǐng)域的技術(shù)能力，打造面向未來(lái)的高等級(jí)智能駕駛解決方案，但雙方的合作進(jìn)展坎坷。

據(jù) 36 氪報(bào)道，比亞迪要求 Momenta 給出車前研發(fā)所有的專利權(quán)，雖然這是傳統(tǒng)車企的「常規(guī)操作」（合作開發(fā)的專利能讓車企搶先半年推出新車型）。

但畢竟 Momenta 背靠著上汽，而比亞迪開出的價(jià)碼還不夠誘人。

據(jù)了解，在和 Momenta 成立合資公司迪派智行后，比亞迪智能駕駛團(tuán)隊(duì)的所有成員都改簽到了這家公司，但至今，內(nèi)部還沒有確定團(tuán)隊(duì)的發(fā)展方向。

2022 年 4 月，比亞迪與地平線達(dá)成定點(diǎn)合作，據(jù)悉搭載地平線征程 5 的比亞迪車型最早將于 2023 年中上市。

36 氪消息稱，比亞迪與地平線的合作持續(xù)至今，目前在售的比亞迪車型從硬件到算法決策層，都是由地平線提供L2+級(jí)的智能駕駛方案，單車價(jià)格按照低中高配，分別為2 萬(wàn)元、2.5 萬(wàn)元和 3 萬(wàn)元。

不難看出，短期為了平衡時(shí)間和技術(shù)，比亞迪選擇把雞蛋放在多個(gè)籃子。

業(yè)內(nèi)人士透露，比亞迪希望與多家供應(yīng)商合作的方式開發(fā)智能駕駛技術(shù)，不會(huì)采用單一供應(yīng)商提供的整體打包方案，這其實(shí)是比亞迪希望占據(jù)更多主動(dòng)權(quán)。

對(duì)于采用車海戰(zhàn)術(shù)的比亞迪來(lái)說(shuō)，除了高端路線的仰望、方程豹和騰勢(shì)品牌，加上王朝系列和海洋系列，比亞迪未來(lái)的在售車型將覆蓋10 萬(wàn)-100 萬(wàn)的價(jià)格區(qū)間，這種「樂高式」的智能駕駛方案似乎更為適合。

不同價(jià)格區(qū)間的用戶對(duì)智能駕駛有著不同的需求，而不同級(jí)別的車型，也會(huì)采用不同成本的供應(yīng)商技術(shù)，這樣便于比亞迪控制造價(jià)成本。

中長(zhǎng)期來(lái)看，比亞迪與 Momenta、地平線合作，一方面是為了保證自身產(chǎn)品在智能駕駛功能上的競(jìng)爭(zhēng)力，不落后于市場(chǎng)，另一方面也是為了培養(yǎng)自身的智能駕駛團(tuán)隊(duì)。

02、整合智能駕駛業(yè)務(wù)，高、低階路線分開走

采用外部方案是一條省時(shí)省力的路線，但想要匹配度以及更新迭代不受制于人，全棧自研無(wú)疑是一條更好的路徑。

對(duì)車企來(lái)說(shuō)，在得到強(qiáng)援的同時(shí)，也意味著要放棄適當(dāng)?shù)目刂茩?quán)。

比亞迪也不例外。在智能化的下半場(chǎng)，比亞迪依舊會(huì)采用垂直一體化供應(yīng)模式的打法。

從目前的動(dòng)作來(lái)看，比亞迪除了自研智能駕駛芯片和激光雷達(dá)和毫米波雷達(dá)外，整個(gè)智能駕駛團(tuán)隊(duì)體系也進(jìn)行了一次大調(diào)整。

據(jù)了解，比亞迪規(guī)劃院的智能駕駛研發(fā)負(fù)責(zé)人王歡已經(jīng)離職，智能駕駛開發(fā)部被分拆整合，超過(guò)500 名員工被分流進(jìn)了韓冰負(fù)責(zé)的電子集成部，而韓冰還在同步籌備比亞迪的智能駕駛芯片設(shè)計(jì)團(tuán)隊(duì)。

韓冰負(fù)責(zé)的電子集成部主要研發(fā)操作系統(tǒng)、域控制器、中間件等，如今加上算法的業(yè)務(wù)，團(tuán)隊(duì)規(guī)模超過(guò)千人，與雙模系統(tǒng)（主要研發(fā)插電式混合動(dòng)力技術(shù)）中心、智能網(wǎng)聯(lián)中心并列，成為比亞迪規(guī)劃院的三大核心板塊之一。

在這一次架構(gòu)調(diào)整完畢后，比亞迪的智能駕駛開發(fā)業(yè)務(wù)正式進(jìn)入軟件、硬件一手抓時(shí)代。

據(jù)了解，目前比亞迪跟部分智駕方案供應(yīng)商已經(jīng)停止合作，但低端車型將會(huì)繼續(xù)延用外部供應(yīng)商方案，中高端車型或采比亞迪自研方案。

在大方向明確后，比亞迪將智能駕駛的研發(fā)任務(wù)主要交給規(guī)劃院和第五事業(yè)部負(fù)責(zé)，兩者的大體分工為——規(guī)劃院重點(diǎn)負(fù)責(zé)高階智能駕駛，第五事業(yè)部負(fù)責(zé)低階智能駕駛。

除了內(nèi)部架構(gòu)的調(diào)整之外，比亞迪發(fā)力智能駕駛的決心，最直接的表現(xiàn)是人數(shù)和規(guī)模。

據(jù)路透社消息顯示，比亞迪成立了一個(gè)新部門，開始大力招聘自動(dòng)駕駛領(lǐng)域相關(guān)的人才。

比亞迪執(zhí)行副總裁李柯透露，比亞迪近期已經(jīng)招聘了4000-5000 名軟件工程師，并計(jì)劃在兩、三年內(nèi)推出各種創(chuàng)新應(yīng)用。

根據(jù)此前比亞迪發(fā)布的招聘信息看，比亞迪主要在上海招聘智能駕駛相關(guān)的算法開發(fā)、算法應(yīng)用、融合定位、軟件開發(fā)等細(xì)分領(lǐng)域的崗位，在西安招聘與硬件開發(fā)、功能安全相關(guān)的崗位。

作為參考，理想智能駕駛團(tuán)隊(duì)人員在 700 人左右。而小鵬智能駕駛的研發(fā)人員和數(shù)據(jù)人員共有 1500 名左右，蔚來(lái)的智能駕駛業(yè)務(wù)團(tuán)隊(duì)規(guī)模超過(guò) 1000 人。

王傳福曾在今年媒體溝通會(huì)上表示，比亞迪未來(lái) 2-3 年將采用人海戰(zhàn)術(shù)，用大量的研發(fā)人員來(lái)保持顛覆性迭代 的能力，目前已經(jīng)有超過(guò)6 萬(wàn)名工程師。

03、BEV 感知模型年內(nèi)量產(chǎn)，比亞迪要實(shí)現(xiàn)彎道超車

「下半年，我們能在數(shù)十個(gè)無(wú)圖城市釋放 XNGP」，小鵬自動(dòng)駕駛副總裁吳新宙說(shuō)，這在一年前還是難以想象的。

華為 ADS 2.0 今年三季度實(shí)現(xiàn)15 個(gè)城市的落地（無(wú)圖），四季度泛化至 45 個(gè)城市。

理想在開年就提出今年年底落地城市 NOA，上海車展期間又將時(shí)間線提前，計(jì)劃今年二季度開始向內(nèi)測(cè)用戶推送帶有城市 NOA 的 AD Max 3.0，年底覆蓋至 100 座城市。

從零星取得突破到走向全面火熱，城市 NOA 大爆發(fā)背后原因，與「BEV+Transformer」大模型得到廣泛應(yīng)用密不可分。

據(jù)了解，小鵬內(nèi)部看到特斯拉引入 Transformer 的 BEV 效果之后，才真正決定去掉高精度地圖，并搭建了 XNet 感知系統(tǒng)。

李想也曾在溝通會(huì)上直言，從特斯拉把模型跑通以后，內(nèi)部才開始正式 All-in 當(dāng)前的技術(shù)路線。

6 月 11 日，在北京智源大會(huì)上，比亞迪電子集成部總監(jiān)韓冰表示，基于 BEV 的大模型算法是比亞迪在高階智能駕駛上實(shí)現(xiàn)彎道超車的機(jī)會(huì)。

從目前的進(jìn)展來(lái)看，比亞迪感知模型的開發(fā)已經(jīng)實(shí)現(xiàn)100%數(shù)據(jù)驅(qū)動(dòng)，并研發(fā)了擁有多相機(jī)的 BEV 模型，計(jì)劃年內(nèi)做到量產(chǎn)。

BEV 感知的作用，其實(shí)是統(tǒng)一多個(gè)傳感器，融合不同傳感器的特征，可以明顯提高感知、預(yù)測(cè)的準(zhǔn)確率，但規(guī)劃決策仍然基于規(guī)則，比亞迪希望能夠在規(guī)控上能轉(zhuǎn)向深度學(xué)習(xí)為主、規(guī)則為輔。

韓冰表示，比亞迪的決策規(guī)劃大模型將采用 Transformer 架構(gòu)，每天可以自動(dòng)生產(chǎn)大概 1400 萬(wàn)公里的數(shù)據(jù)，再基于該算力平臺(tái)進(jìn)行快速迭代，服務(wù)于各類感知驗(yàn)證、標(biāo)注任務(wù)，以及用于真值系統(tǒng)的自動(dòng)標(biāo)注。

具體來(lái)看，比亞迪圍繞相機(jī)和激光雷達(dá)結(jié)合時(shí)序建立了 4D 障礙物自動(dòng)標(biāo)注的系統(tǒng)，能夠通過(guò)歷史數(shù)據(jù)的挖掘和計(jì)算可以生成一批具有真值的數(shù)據(jù)，帶來(lái)包括感知、數(shù)據(jù)和成本等優(yōu)勢(shì)。

• 結(jié)合時(shí)序 4D 真值，感知范圍更廣

• 以激光雷達(dá)的數(shù)據(jù)為核心，感知精度更高

• 數(shù)據(jù)驅(qū)動(dòng)，以小數(shù)據(jù)驅(qū)動(dòng)，再快速迭代

• 節(jié)省人力成本

• 迅速擴(kuò)展新障礙物的類別

大數(shù)據(jù)離不開數(shù)據(jù)閉環(huán)。

比亞迪目前已經(jīng)積累了超過(guò) 150 PB 的數(shù)據(jù)，并且每天還會(huì)新增 1 PB 的數(shù)據(jù)，這些數(shù)據(jù)大多都是通過(guò)大模型的自動(dòng)標(biāo)注，用于下游的的訓(xùn)練任務(wù)，標(biāo)注自動(dòng)化率超過(guò) 95%。

韓冰預(yù)計(jì)，今年比亞迪還會(huì)累計(jì)有6 億公里的數(shù)據(jù)，并在未來(lái)幾年應(yīng)用到研采車輛以及量產(chǎn)車輛，實(shí)現(xiàn)指數(shù)級(jí)的數(shù)據(jù)儲(chǔ)備，解決智能駕駛的長(zhǎng)尾問題。

通過(guò)對(duì)數(shù)據(jù)采集、標(biāo)注、訓(xùn)練、車端部署的閉環(huán)循環(huán)流程，這是比亞迪讓大模型不斷完善的基礎(chǔ)，但背后卻對(duì)算力提出了高要求。

作為充當(dāng)「智能汽車大腦」的計(jì)算平臺(tái)，韓冰展示了基于英偉達(dá) Orin X 開發(fā)的智能駕駛平臺(tái)，具備了 500Tops 的算力及 64GB 的內(nèi)存，該平臺(tái)很快就會(huì)搭載到旗艦車型上使用。

同時(shí)韓冰透露，比亞迪的車載操作系統(tǒng)、域控制器等軟硬件基本上可以做到自主可控。

除此之外，布局類似于「上帝視角」的網(wǎng)絡(luò)算法是比亞迪的下一步工作。

這類似于特斯拉占用網(wǎng)絡(luò)和華為 GOD 網(wǎng)絡(luò)，可以對(duì)物理世界進(jìn)行數(shù)據(jù)化建模，通過(guò)純視覺可以還原物理世界的真實(shí)場(chǎng)景。

理想汽車自動(dòng)駕駛副總裁郎咸朋曾表示，「基于動(dòng)靜態(tài) BEV+Occupancy，車輛周圍的環(huán)境能全都識(shí)別出來(lái)，兩者的結(jié)合是目前最佳的感知技術(shù)」，這也是目前頭部智能駕駛玩家方向一致的技術(shù)路線。

從這一點(diǎn)上來(lái)看，無(wú)論是 Transformer+BEV 的技術(shù)框架，還是不依賴高精地圖的占用網(wǎng)絡(luò)，比亞迪其實(shí)是跟隨著主流玩家走上「重感知，輕地圖」的技術(shù)路線。

外界經(jīng)常開玩笑說(shuō)：「比亞迪賣的是電動(dòng)車，特斯拉賣的是智能車」。

作為「技術(shù)狂人」型企業(yè)，比亞迪先后亮出了刀片電池、e3.0 平臺(tái)、DM-i 超級(jí)混動(dòng)系統(tǒng)等干貨，站上了行業(yè)之巔。

面對(duì)智能化的下半場(chǎng)，比亞迪對(duì)智能駕駛的投入沒有止步——搶人、搶技術(shù)， 更在搶時(shí)間。

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