——本文屬《二師兄研究所》第75期

2023年1-4月，中國新能源汽車產(chǎn)銷分別完成229.1萬輛和222.2萬輛，同比均增長42.8%，新能源汽車新車銷量達到汽車新車總銷量的27%。

根據(jù)“中國充電聯(lián)盟”的數(shù)據(jù)，2023年1-4月份公共充充電設(shè)施新增88.2萬臺，同比增長167.7%，遠高于同期新能源汽車的增長率。

值得一提的是，上述數(shù)據(jù)所統(tǒng)計的只是公共充電樁的數(shù)量，還有大量的私樁沒有統(tǒng)計在內(nèi)。

目前，不少新能源廠商在賣車的同時也會贈送或者鼓勵用戶安裝私樁，不少新修的小區(qū)、公寓、寫字樓地下停車場也具備加裝私樁的條件，這部分私樁的數(shù)量也相當驚人，增長率也比較高。

中國充電聯(lián)盟的數(shù)據(jù)顯示，1-4月份，隨車配建私人充電樁同比增長達到了60.8%。

燃油車想要普及，需要建設(shè)大量的高速公路、國道、省道和城市道路。新能源汽車想要普及，需要的是大量的充電基礎(chǔ)設(shè)施。

事實上，在新能源汽車發(fā)展的早期，充電基礎(chǔ)設(shè)施主要由國家電網(wǎng)、南方電網(wǎng)、普天新能源國家隊推動，雖然數(shù)量并不多，但卻起到了為整個行業(yè)摸索、探路的作用。

除此之外，國家相關(guān)部門出臺的各種政策，也為充電樁的快速擴張打下了堅實基礎(chǔ)。

2014年，國家提出“適度超前”建設(shè)充電基礎(chǔ)設(shè)施的規(guī)劃，并且首次將新能源汽車購置環(huán)節(jié)與充電設(shè)施補貼掛鉤，民間資本開始入局。

2015年，國家提出2020年車樁比達到1：1的目標，當年充電樁增速便飆到了743%。

2016年新國標實施，充電基礎(chǔ)設(shè)施進入真正的爆發(fā)期。

2020年充電基礎(chǔ)設(shè)施被納入“新基建”，市場熱情進一步高漲。

在市場、政策雙重刺激下，充電基礎(chǔ)設(shè)施真的實現(xiàn)了超前發(fā)展。

直至今日，充電樁增長率已遠超同期新能源車銷量，但這是否意味著新能源車充電不方便的問題馬上就能得到解決了呢？

本文將從近十余年的充電基礎(chǔ)設(shè)施的技術(shù)迭代切入，聚焦目前相關(guān)設(shè)施的發(fā)展現(xiàn)狀，展開對技術(shù)亮點、品牌運營模式、發(fā)展阻點以及未來規(guī)劃四個方面進行解讀。

功率百余倍提升，充電焦慮在緩解

國內(nèi)首個電動汽車充電站投入使用是在2006年，由比亞迪投建。

2008年奧運會期間，北京建成了國內(nèi)第一個集中式充電站，可以滿足50輛純電動大巴的充電需求。

2009年，上海建成國內(nèi)首個商業(yè)化充電站。

2010年，首個帶有快充功能的充電站開始投入使用。

2012年，國家出臺新能源車及充電樁相關(guān)發(fā)展規(guī)劃，隨后，國內(nèi)充電站進入快速發(fā)展階段。

在充電站數(shù)量快速提升的同時，充電站相關(guān)的核心技術(shù)水平也在不斷升級。

2006年比亞迪建成國內(nèi)首個充電樁時，充電功率只有3.3kW，實用性并不強，屬于內(nèi)部試驗性質(zhì)。

但現(xiàn)在，充電功率已經(jīng)有百倍的提升。

到目前為止，蔚來拿出了功率為500kW的超充站，華為超充樁功率可達600kW，理想的超充站功率更是可以達到640kW，最高的充電電壓更是達到了驚人的1000V，大大緩解了用戶在充電方面的焦慮。

公共充電樁分布不均，眼下仍需大筆投入

中國充電聯(lián)盟的數(shù)據(jù)顯示，2022年中國充電基礎(chǔ)設(shè)施樁車增量比大概為1：2.7，而國家相關(guān)部門希望達到1：1，這個差距還是不小的。

需要注意的是，這個數(shù)據(jù)的參考價值有一定的水分。

因為，目前市場上有大量的五菱宏光MINI EV這樣的低價微型、小型純電車型，其中五菱宏光MINI EV自己就占有整個新能源市場6.6%的份額，這類車型有不少都不提供快充功能，它們往往依賴于家庭用戶的插線板而不是充電樁去充電。

可以這么說，在城市地區(qū)，充電樁不足的問題得到了明顯的緩解。

隨著動力電池性能的不斷提升，主流新能源汽車的續(xù)航里程普遍達到了500公里以上，客觀上也抑制了頻繁充電的需求。

事實上，普通消費者一天的用車里程往往低于50公里，主流電動車基本上都可以做到“充一次，用一周”。

麻煩的地方在于二三線城市以及廣大的農(nóng)村地區(qū)。

乘聯(lián)會秘書長崔東樹認為，目前國內(nèi)公共充電設(shè)施主要集中在一線城市的中型區(qū)域，二三線城市、縣鄉(xiāng)區(qū)域和城市外圍、高速公路等區(qū)域的布局相對不足。

中國充電聯(lián)盟的數(shù)據(jù)似乎也支持這種說法。

目前，廣東、浙江、江蘇、上海、北京、湖北、山東、安徽、福建、河南十省市公共充電樁數(shù)量占了全國的71.4%，這證明：經(jīng)濟發(fā)達、城市化水平較高地區(qū)的充電樁數(shù)量明顯高于其它地區(qū)。

5月17日，國家發(fā)改委與能源局聯(lián)合對外公布《關(guān)于加快推進充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，更好支持新能源下鄉(xiāng)和鄉(xiāng)村振興的實施意見》，明確提出要在農(nóng)村地區(qū)適度超前建設(shè)充電基礎(chǔ)設(shè)施，加快實現(xiàn)“縣縣全覆蓋”“鄉(xiāng)鄉(xiāng)全覆蓋”。

這也從側(cè)面證明，充電基礎(chǔ)設(shè)施不足是制約新能源汽車進一步普及的關(guān)鍵因素。

除此之外，新能源汽車補能還有另外一種方式，那就是換電。

蔚來汽車是其中的主力。截至5月15日，蔚來已經(jīng)在全國建設(shè)1403座換電站，其中包括374座高速換電站。不過，換電模式是否實用，目前還存在較大爭議，暫時只能作為補充，難以成為主流的補能方式。

從整體的情況來看，目前的充電基礎(chǔ)設(shè)施顯然是不能滿足需求的。不過，充電樁發(fā)展的速度超過了新能源汽車的增長速度，再加上電池性能地提升，用戶的續(xù)航焦慮將會得到明顯緩解。

但眼下，仍需要大筆投入。

需求強勁，難點在哪里？

新能源汽車前景一片大好，作為基礎(chǔ)設(shè)施，充換電站的需求自然也是水漲船高。

不過，充電基礎(chǔ)設(shè)施至今仍不能滿足需求，說明它還存在各種制約因素。

首先就是贏利的問題。

與不少造車新勢力一樣，充電樁運營企業(yè)目前也是砸錢擴張，盈利暫時無望。以目前業(yè)內(nèi)龍頭特來電為例，截止2023年3月份，特來電運營38.8萬臺充電樁，暫居行業(yè)第一，但該公司2022年凈虧損額達到了2600萬元。

值得一提的是，特來電2022年收到的政府補助金額高達3.1億元。也就是說，它還不具備自主造血的能力。

星星電、云快充、國家電網(wǎng)、南方電網(wǎng)等頭部廠商的情況與此類似，雖然這些公司背后都有比較雄厚的財力支持，但也必須要考慮到成本問題。這樣的現(xiàn)狀，或多或少都會制約公司的擴張速度。

其次則是場地問題。

一般情況下，一個小型的加油站即便僅有五六個加油車位，也能滿足車輛的加油需求，因為加油速度相當快，但目前主流電動車快充時間普遍在30分鐘甚至更長時間，這就決定了充電站必須有足夠大的場地和充電車位，才有存在的價值。

但是，公共充電站很容易遇到這樣的尷尬：充電需求較大的地區(qū)，往往在城市繁華地帶，但這些地區(qū)場地建設(shè)、改建成本都比較高；如果在城市周邊地區(qū)進行建設(shè)，用戶又不愿意付出時間成本。

事實上，城市繁華地帶不但寸土寸金，而且很難找到大面積的場地。

如果以現(xiàn)有場地為基礎(chǔ)進行改建，又很難解決燃油車車位與充電車位沖突的問題。

類似的問題不但出現(xiàn)出現(xiàn)在公共充電站，還出現(xiàn)在小區(qū)內(nèi)部的地下停車場，加裝個人私樁很容易遇到產(chǎn)權(quán)、安全性等方面問題。

從目前的情況來看，這樣的問題短期內(nèi)很難解決，這是中國現(xiàn)有的城市發(fā)展模式帶來的問題。

簡單來說就是：充電需求集中的地方場地不足，場地充足的地方，例如二三線城市或者農(nóng)村地區(qū)，又會面臨需求不足的問題。

解決辦法可能來自充電樁技術(shù)的革新

華為此前在上海車展發(fā)布了全液冷超充架構(gòu)充電解決方案，近日小鵬汽車便實測了使用華為600kW超充樁的補能速度，通過實測發(fā)現(xiàn)幾乎1秒鐘就可以充進1公里的電量，5分鐘可以提升200km的續(xù)航，這個補能速度已經(jīng)相當可以。

除此之外，特斯拉、理想、蔚來等廠商也在布局超級充電站，基本的解決思路都是提升充電速度。

特斯拉即將投入使用的V4充電樁充電功率最高可達350kW，充電電壓可達1000V，充電5分鐘可以獲得100km的續(xù)航補能；理想汽車的4C超充站，融合了自研SiC和水冷技術(shù)，可實現(xiàn)10分鐘充電400公里；蔚來汽車4月份投入使用的超充樁，能夠?qū)崿F(xiàn)500kW的峰值充電功率，800V車型快充時間被壓縮至12分鐘。

事實上，在日常用車過程中，100公里的續(xù)航就能在很大程度上解決續(xù)航焦慮的問題，尤其是當你用5分鐘就能增加100公里續(xù)航的時候。

快充速度大幅提升，就可以提升充電站的利用效率，解決場地問題。

新技術(shù)成本高推廣慢，普及速度趕不上銷量增速

首先，各大廠商的技術(shù)標準并不統(tǒng)一，整個充電樁行業(yè)的內(nèi)部溝壑并沒有打通。

到目前為止，業(yè)內(nèi)只是統(tǒng)一了充電接口的標準，但充電功率、高壓快充等方面卻依然是各自為政，部分廠商甚至把這一點當作賣點來宣傳。

舉個簡單的例子，某家廠商研發(fā)出了1000V的高壓快充，但要在這樣的充電樁上充電，新能源汽車本身也必須能夠承受1000V的高壓才行，達不到這個標準的車型，譬如900V的或者800V的，就無法在1000V的充電樁上進行超級快充，這等于說在公共充電站內(nèi)部又制造了一層壁壘。

這個問題，只能通過各大廠商之間的技術(shù)共享、相互授權(quán)等方式來解決。

其次，新技術(shù)成本較高，而且推廣落地的速度比較慢，普及速度趕不上新能源汽車銷量的增長速度。

至于蔚來、寧德時代等廠商力推的換電模式，短期來看也很難成為主流。

以蔚來汽車為例，2022年蔚來汽車虧損高達144億，換電站建設(shè)讓其付出了沉重代價。而且換電站也會遇到跟充電站一樣的場地選擇問題，綜合下來的充電效率并不算高。

2023年4月份，蔚來汽車銷量僅為6658輛，自去年5月份以來月銷量再次跌破8000輛，這樣的體量很難去推動換電模式普及。

同時，這樣的銷量也證明，換電模式并沒有得到多數(shù)用戶的認可。

而以動力電池供應(yīng)商身份力推換電模式的寧德時代，也會遇到標準不統(tǒng)一等各種問題，暫時沒有取得顯著成效。

結(jié)束語

在新能源汽車銷量持續(xù)提升的情況下，充電基礎(chǔ)設(shè)施不足的問題將會長期存在。

但需要注意的是，充電基礎(chǔ)設(shè)施一旦建成，就能夠持續(xù)利用，剩下的只是維護和更新的問題，這就跟高速公路、機場等是一樣性質(zhì)。因此，從長期來看，解決充電基礎(chǔ)設(shè)施不足的問題只是一個時間問題。無論是公共充電樁，還是私人安裝的充電樁，都會在技術(shù)推動下逐步普及，特來電等充電站運營公司也會找到自己的盈利模式。以需求帶動基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展，這本來就是中國特色。

當一種市場需求瞬間爆發(fā)，配套的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)滯后是一種常見現(xiàn)象。未來幾年時間里，充電基礎(chǔ)設(shè)施不足的問題，將會得到逐步解決。這種“麻煩”，或許也是中國新能源市場高速發(fā)展帶來的一種“幸福煩惱”吧！

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