中國新能源汽車進入下半場競爭階段，上半場的油電同價已經(jīng)取得初步進展。下半場智能化、網(wǎng)聯(lián)化領(lǐng)域的商業(yè)模式，供應(yīng)商和車企關(guān)系，以及智能化發(fā)展路徑，又成為行業(yè)企業(yè)集中探索的新領(lǐng)域。

2023年7月5日-7日，2023中國汽車論壇在上海召開，在主題論壇五《智能網(wǎng)聯(lián)汽車產(chǎn)業(yè)新趨勢與未來發(fā)展》，同濟大學(xué)教授朱西產(chǎn)與東風技術(shù)中心首席總工程師邊寧、舍弗勒大中華區(qū)首席技術(shù)官劉泳、暢行智駕首席執(zhí)行官屠科、小馬智行副總裁黃俊、上海測迅汽車科技有限公司創(chuàng)始人 CEO李曉英就。新能源在智能化方向關(guān)鍵問題進行了探討。

整體來看，靠功能賺錢或許短期仍然是車企在智能化領(lǐng)域的盈利方式；隨著智能化網(wǎng)聯(lián)化的發(fā)展，整車的垂直供應(yīng)鏈關(guān)系被打破，整車企業(yè)和供應(yīng)商可能形成互為供應(yīng)商的新關(guān)系；智駕公司在技術(shù)路線選擇上也更加靈活；構(gòu)建復(fù)雜工況也成為高階智能駕駛測試的新思路。

車企通過數(shù)據(jù)、軟件、功能賺錢；車企、智駕公司互為供應(yīng)商

眾所周知，新能源汽車領(lǐng)域，除了特斯拉和比亞迪，基本沒有賺錢的整車企業(yè)。如何能賺錢，靠什么賺錢，是擺在整車企業(yè)面前的重要問題。

朱西產(chǎn)將智能汽車類比智能手機，他認為，頭部品牌由于走量，還能在硬件領(lǐng)域掙一些錢，但是頭部以外的企業(yè)基本靠硬件無法掙錢，靠數(shù)據(jù)來掙錢。

同濟大學(xué)教授朱西產(chǎn)

朱西產(chǎn)提出了靈魂之問，智能網(wǎng)聯(lián)汽車汽車未來是靠賣功能掙錢，還是靠賣數(shù)據(jù)掙錢呢？或者像特斯拉用數(shù)據(jù)做汽車保險掙錢？

東風技術(shù)中心邊寧認為，智能手機和汽車還是存在巨大差異的：手機屬于消費品，汽車是除了房子以外居民最大的支出，更加注重強調(diào)安全。將汽車作為智能終端靠數(shù)據(jù)賺取利潤的情況，可能會比較漫長。

東風技術(shù)中心首席總工程師邊寧

邊寧看來，中低端車型可能在比較長的時間內(nèi)，還是依靠賣車賣功能賺錢為主。中高端可能會希望以后通過售后軟件升級服務(wù)賺錢。其實特斯拉的model3和model Y，作為單車銷量最高的產(chǎn)品，在硬件制造領(lǐng)域還是能夠賺到錢的。

舍弗勒大中華區(qū)首席技術(shù)官劉泳與邊寧類似，車企賺錢的商業(yè)模式，短期來看最終還是取決于最終用戶得到了怎樣的功能，消費者對這個功能付費。

舍弗勒大中華區(qū)首席技術(shù)官劉泳

暢行智駕首席執(zhí)行官屠科認為，硬件是否能掙錢，需要一分為二地看：當你的硬件產(chǎn)品變成了純粹的所謂的modify的時候，就很難掙錢；但是如果你的產(chǎn)品有創(chuàng)新，類似于特斯拉采用的一體化壓鑄這種新技術(shù)，短期內(nèi)還是能夠有利潤空間的。

從長期來講，靠硬件必須要有持續(xù)不斷創(chuàng)新的方式和創(chuàng)新的動力，某種程度上來講大公司會有一定的優(yōu)勢，因為畢竟多年的積累。

暢行智駕首席執(zhí)行官屠科

在屠科看來，未來的企業(yè)只分兩種，一種有大模型，一種沒有大模型，“我們希望抓住技術(shù)革命的浪潮，這里面尋找到我們盈利的空間。”

具體做法上，屠科希望他們企業(yè)的身段更柔軟些，這樣車企需要哪部分，他們就能在哪部分補位，共同尋找盈利空間?！按竽Ｐ偷募映种?，在私有化部署的這個端口上面，如果我們的大模型或者說其他的軟件以及操作系統(tǒng)的能力夠強，我相信車廠會用我們。”屠科舉例說道。

對于屠科提到的商業(yè)模式，朱西產(chǎn)將其總結(jié)為互為供應(yīng)商的關(guān)系：“從數(shù)據(jù)角度來說主機廠是你的供應(yīng)商；大模型的角度來說，你是他的供應(yīng)商，不再是過去的一種單純的垂直向下，而是變成一種互為供應(yīng)商，互為用戶。你需要他的數(shù)據(jù)，他需要你的模型。”

智駕公司：單車智能還是車路協(xié)同？

這在小馬智行這里并不是選擇題。

小馬智行副總裁黃俊介紹說，小馬智行走單車智能模式，是為了做到產(chǎn)品快速迭代，不能強依賴于強依賴于道路端的建設(shè)，路端建設(shè)牽一發(fā)動全身，時間比較久。

小馬智行副總裁黃俊

黃俊說，他們內(nèi)部有一個比喻，網(wǎng)聯(lián)相當于一個將軍，每一臺車相當于一個士兵，在互聯(lián)網(wǎng)協(xié)同管理之下，他們試圖將每一個士兵都打造成超級戰(zhàn)士，來提升整體作戰(zhàn)能力。

黃俊介紹說，他們在架構(gòu)設(shè)計階段就做好了網(wǎng)聯(lián)化的接口。他們也在和廣州南沙進行合作，將車上的感知數(shù)據(jù)，也分享給了交通端、云端。也在不斷幫助交通網(wǎng)進行資源優(yōu)化，是他們在網(wǎng)聯(lián)方面邁出的重要一步。

車企：全棧自研還是全棧可控？

在智能汽車領(lǐng)域，主機廠繞不開的一個話題，就是智能駕駛?cè)珬Ｗ匝羞€是全棧可控。

東風技術(shù)中心首席總工程師邊寧坦言，主機廠本身來講，商業(yè)模式來講，全棧自研的目的就是全?？煽?？只要能做到全?？煽仄鋵嵕涂梢浴?/span>

當下電動化、智能化和網(wǎng)聯(lián)化的發(fā)展下，到哪在哪里會迎來爆發(fā)式增長，現(xiàn)階段是看不清楚的。

但是東風汽車作為央企，要考慮供應(yīng)鏈安全問題，在卡脖子環(huán)節(jié)要有擔當，要引領(lǐng)技術(shù)發(fā)展。

“智能化、軟件定義汽車、SOA架構(gòu)，高階智能駕駛等等領(lǐng)域，還存在各種不穩(wěn)定性，一致性不足的情況，逼得主機廠自己必須要去做很多東西。”

在對供應(yīng)商方面，主機廠的強勢地位，方便其從供應(yīng)商處獲得很多資源，例如要求供應(yīng)商源代碼交付。

邊寧坦言，主機廠是一定有辦法讓供應(yīng)商會進行全部交付的，因為現(xiàn)在的競爭相當激烈，如果可能主機廠可以找20家供應(yīng)商，就算有10家拒絕，還可以在剩下的5-10家里面再找。

屠科笑道：“20家供應(yīng)商中，只要有1家答應(yīng)交付，剩下19家就也會交付的。”

拿到源代碼，對于車企來說，某種程度上就算是達成全棧自研的目的了。

L3以上測試新思路：構(gòu)建危險工況

主機廠都在熱衷做L3、L4級智能駕駛，但是不敢承認車能夠承擔事故責任。在朱西產(chǎn)看來，這是由于高階智能駕駛的測試還不完備。ADAS測試是典型工況，也就百十來個實驗就可以搞定，但是自動駕駛，需要測試幾萬個、幾十萬個工況，如何提高效率？

上海測迅汽車科技有限公司創(chuàng)始人 CEO李曉英認為，構(gòu)建工況或許是個好辦法。

上海測迅汽車科技有限公司創(chuàng)始人 CEO李曉英

因為大部分車企智能采集路上的典型工況，隨著采集量的不斷提升，危險工況的出現(xiàn)概率就會越來越低，因為這里時間和空間都有一個隨機性，“例如事故在那邊發(fā)生，但是我的采集車不在那邊?！?/span>

從另一個維度來說，即使采集了幾百萬個工況，也不能完全覆蓋，也就是采集效率越來越低，但是成本隨之增長。

可以換個思路，構(gòu)建建復(fù)雜的工況。構(gòu)建整個危險工況它可能就是幾秒，但是這幾秒的數(shù)據(jù)就已經(jīng)是生產(chǎn)要素了。

他們可以在室內(nèi)構(gòu)建出自然環(huán)境可控，雨霧光都可調(diào)的物理環(huán)境，“不是注入、不是仿真，是通過物理的情形構(gòu)建出來，它還解決了一個重復(fù)性的問題?！?/span>

同時在同一個復(fù)雜工況下，主機廠可以對不同感知系統(tǒng)進行測試，可以得到更好的對比數(shù)據(jù)。以此來提升測試效率。

可以看到，汽車智能化道路上還有一系列問題尚待解決，在商業(yè)化、整零關(guān)系、法律法規(guī)，以及技術(shù)路線等各個方面還在探索，下半場的智能化道阻且長，但未來可期。

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