過了將近一周后，關于蔚來 IN Day，也就是蔚來創(chuàng)新技術日的討論依然還在，并且伴隨著最近的融資風波，有些東西，更被挑出來反復地「議論」。

因而，雖然關于 NIO IN ，我們已經做過長篇報道:《除了NIO Phone，李斌還「秀了」這些蔚來技術肌肉》。

但有些內容，其實沒有寫進去。譬如，作為 CTO 的李斌，到底在想什么？

這樣的所得，主要來自當天中午與李斌、秦力洪的邊吃邊聊，也有部分補充自當天下午的兩場媒體群訪。

而既然議論還在，那就干脆再寫一寫。

關鍵詞三個：系統(tǒng)分析師、跟蘋果一樣、長期毛利

下面開始。

系統(tǒng)分析師

最近兩年來，「全棧自研」是各大汽車公司發(fā)布會上絕對的高頻詞。無論是誰，不管做沒做，想沒想清楚，都會說自己是全棧自研的。

但在智能電動汽車時代，這些「棧」到底有什么？包括了什么？又為什么要自研？到什么比例才叫自研？其實一直沒有被厘清過。

在 NIO IN 上，蔚來說這些「棧」包括 12 項：芯片和車載智能硬件、電池系統(tǒng)、電驅及高壓系統(tǒng)、車輛工程、整車全域操作系統(tǒng)、全景互聯(lián)、智能駕駛、智能座艙、智慧能源、智能制造、人工智能、全球數(shù)字運營。

在午餐會上，李斌用一句大白話做了注解：棧不一樣了。

所謂「棧不一樣了」，其實對「軟件定義汽車」的另一種解釋。12 項「?！箘t是蔚來給出的確切回答。

這 12 項，有些是「耳熟能詳」的，譬如車輛工程、制造；有些則是「汽車行業(yè)百年大變」的產物，芯片、三電、操作系統(tǒng)、智能駕駛與智能座艙、能源、AI 等等。

總體而言，新的比舊的多，是一個全新的系統(tǒng)。

但隨之而來的，是這一全新系統(tǒng)，是不是每一項都需要自己做？供應鏈不能解決？外采與自研的效率孰高？又應該怎樣布局落子？

這是任何一位 CTO 都需要給出研判，任何一位 CEO 都需要給出決斷的事情。

落在李斌處，則是「我自己認為在一個智能電動汽車時代，CEO 主要職責之一肯定就是推動技術研發(fā)的全棧布局，這毫無疑問是作為一個 CEO 應該有的能力，也是應該去推動的責任。」

CEO 與 CTO 的二合一，是李斌對智能電動汽車時代的回答：「我周末經常在跑用戶，平時基本上在公司搞研發(fā)的?！?/span>

但是，作為北大社會學畢業(yè)的文科生，李斌有什么能力做 CTO？哪怕，有一些報道稱李斌學習能力極強，甚至會就技術問題問得供應鏈的技術 VP 啞口無言。

「我是文科學生里面唯一考過了系統(tǒng)分析員的。」李斌在午餐會上第一次透露，1995 年，他就學過了北京大學所有的計算機課程。只是因為前兩門上晚了沒去補，所以沒拿北京大學計算方向的畢業(yè)證。但是，他考過了系統(tǒng)分析員的考試的。

「什么初級程序員、程序員、高級程序員，我問什么最難考？系統(tǒng)分析師，我就直接去考系統(tǒng)分析師，那就過了?！?/span>

回到廣州后，我問公司的技術總監(jiān)，系統(tǒng)分析師是不是最難考？他說是，這個是最高、最難的。拿到系統(tǒng)分析師資格證的，可以去當副教授了，起碼。

在說完這段往事后，李斌則接著說，所以他的很多邏輯、蔚來的很多東西，跟計算機很多底層架構的邏輯有點像。比如說網絡效應——先建網絡，再去做負載平衡，就是典型的計算機網絡和通訊網絡的邏輯。

這番話，其實也是蔚來一直追求體系化效率的背后思考，我想。

用李斌的話來說，體系化效率跟一般講的效率不一樣，不只是關注短期的、局部的成本和效率，還希望能關注全程的、全生命周期的、全局的成本和效率。

這就是系統(tǒng)的思考方式了。

譬如，蔚來的「換電」，就是一個非常體系性的創(chuàng)新。這樣的創(chuàng)新，包括了研發(fā)的效率——從一個標準化電池包的角度去看的話，會發(fā)現(xiàn)蔚來 NT2.0 的八款車型，其實都是一套電池系統(tǒng)、一套智能系統(tǒng)、兩套機械平臺。

這樣的創(chuàng)新，也包括了對電池全生命周期管理的思考——六七年之后，這幾十萬臺車，怎么保證「汽車電池這么一個電化學產品的質量和安全?！?，而「這個事情隨著時間的積累，它的作用會越來越好的體現(xiàn)?！?/span>

這一點補充下，前陣子遇到一個特斯拉蔚來雙料車主，聊起他特斯拉車電池衰減的問題，說只有遇到這種問題，才會真正理解蔚來換電系統(tǒng)的好處。

蘋果一樣

接下來，是另一個例子。但在說這個例子之前，先說下為什么關鍵詞選為「蘋果一樣」？因為這一段要聊的是，蔚來在做跟蘋果一樣的事情——通過核心操作系統(tǒng)的建設，重塑價值鏈與業(yè)務鏈。當然，還有蔚來為什么有機會這樣去做？

從蔚來這次發(fā)布的全域操作系統(tǒng) SkyOS.天樞說起。

SkyOS 其實跟平常聊的 OS 很不一樣，不是一個座艙操作系統(tǒng)的概念，而是從最底層的重建，是全域的，追求的是內部握手的最優(yōu)解。

這話怎么說？

在 NIO IN 上，蔚來說 SkyOS 是「首個由車企自研并發(fā)布的智能電動汽車整車全域操作系統(tǒng)」，能讓「全域的子系統(tǒng)有機融合、高效協(xié)同」，在架構層面分為硬件、驅動、虛擬化、內核、中間件，以及應用六層。

梳理 SkyOS 的歷史——它起步于 NT1 平臺，當時是在積累中間件能力，也就是傳感器框架、APP 框架、軟件升級、電源管理、診斷、網絡等等能力。到目前的 NT2 平臺上，則已經實現(xiàn)了 SkyOS-L，也就是天樞內核層面的「輕量、實時、強可靠」的內核量產。最終在 NT3 平臺上，「天樞」會以完整體的身份發(fā)布。

此前在報道中，我們認為蔚來的 SkyOS 系統(tǒng)，是類似于沃爾沃等歐洲廠商提出的汽車 OS。譬如，按照 2021 年沃爾沃公布的架構圖，VolvoCars.OS 的底層包括了Android、QNX、Linux、AUTOSAR，以及云服務等基座。

但在午餐會時，李斌則說，SkyOS 的關鍵，是「把 AUTOSAR 干掉了」。而 AUTOSAR 事實上是汽車行業(yè)積累到現(xiàn)在，去掉座艙以外真正的操作系統(tǒng)。

或許有人還不知道什么是 AUTOSAR？

AUTOSAR 是 Automotive Open System Architecture的簡稱，即汽車開放系統(tǒng)架構。它啟動自 2003 年，發(fā)起者是當時的主流汽車制造商和它的供應商。目標是推動汽車軟件架構的標準化，從而降低開發(fā)和集成的成本。

根據(jù)公開資料，AUTOSAR 的核心成員有 9 個：奔馳、寶馬、福特、PSA、通用、豐田、大眾、博世、大陸。

基本都是燃油車時代的主導者，簡單理解——七大汽車生產商+兩家汽車行業(yè)的供應鏈巨頭。

暫且不論這七大汽車廠商、兩家供應鏈巨頭當下在「智能」上的表現(xiàn)，如果把 AUTOSAR 看成前智能汽車時代的汽車操作系統(tǒng)，它甚至還不能類比為 IOS 和 Android 一統(tǒng)天下前的塞班系統(tǒng)或者黑莓 OS ，或許更多只是從功能機出發(fā)的軟件思考。

李斌當天中午就吐槽，說 AUTOSAR 是通用的，如果下一代還用它，那每一臺車都要給 License 費，譬如一臺車 50 美金，100 萬臺就是 5000 萬美金 。關鍵是除了錢以外，還會有很多別的效率損失，譬如黑盒子問題，又譬如硬件管理的效率低、再譬如包袱太多，無法應對快速變化的智能汽車時代等等。

而最為關鍵的，則是在智能電動汽車時代，一家從智能角度、數(shù)據(jù)角度、從軟件定義汽車角度去定義構建的汽車公司，是有機會建立一個「蘋果這樣模式的，一個相對封閉、有限開放，或者說應用層開放，底層封閉，求效率最優(yōu)解」的全域操作系統(tǒng)的。

這樣機會，來自于智能電動汽車是一個內部復雜性極高、外部很難一體化的產品，還在于當前的汽車供應鏈巨頭已經不支持從軟件角度定義的「敏捷開發(fā)」?！敢蕾囃獠繙贤ǖ幕貓蟮?、效率低。」

李斌說，整車全域，除了座艙要對接很多應用生態(tài)以外，其實更多是在自己和自己握手?！敢簿褪悄氵@個地方自己把它搞清楚了，就別扯那么多事了，你就能省很多效率?！乖偌由显谄囶I域，因為單值高，內生的一致需求高，汽車公司的主導權原本就大，是能決定或者重塑價值鏈、業(yè)務鏈的。

「在汽車軟件底層這一塊，汽車廠商是強勢的，你按照我的東西來做，50 萬套，你按照我的標準改一下就行了。建立標準后，談判的籌碼和位置就不一樣的?！估畋笳f，這是我們能做到的，不是說做不到的。

長期毛利

在聊完前兩個關鍵詞后，先小結一下：CTO 李斌是一名系統(tǒng)分析師 ，蔚來因而是從全程的、全生命周期的、全局的成本和效率角度去做技術布局和企業(yè)布局的。

這是蔚來的技術邏輯。從這一角度出發(fā)，那么這一次 NIO IN 的最重要產品不是 NIO Phone，而是 SkyOS——徹底拋棄 AUTOSAR，打造「首個由車企自研并發(fā)布的智能電動汽車整車全域操作系統(tǒng)」，從而像蘋果一樣，打造一個「相對封閉、有限開放」的汽車底層操作系統(tǒng)，進而重新定義價值聯(lián)和業(yè)務鏈。

小結完畢，我們進入蔚來需要回答的一個核心問題：毛利。

正如李斌所言，蔚來當下毫無疑問是虧損的。從財報角度來看，上半年的虧損額度甚至達到了百億級。因而，在這場 IN Day 上，大家都在問，全棧自研的意義在哪里？

甚至在發(fā)布會上，李斌也說何小鵬提出了注意研發(fā)投入的建議。這個事，在午餐會上我們也提及了。

李斌說，一個公司要提高毛利三種方式，一個是規(guī)模，一個是研發(fā)有價值創(chuàng)造，一個是固定資產投資去獲得制造運營環(huán)節(jié)的利潤。從蔚來的角度而言，最好的方式是通過研發(fā)換取毛利。

但是，「我今天肯定不會為了研發(fā)而研發(fā)。最終這個事情我算的特別簡單，就 100 萬輛車乘以省下的錢，值不值得投入。因為你總會有一天會到 100 萬輛車?！?/span>

這是李斌對發(fā)布會上那句「用研發(fā)換長期毛利」的解讀。

舉例的話，譬如，激光雷達芯片，每個芯片省幾百塊錢。100 萬臺假使乘以 300 元，那就是 3 個億人民幣。

又譬如，之前聊過的 AUTOSAR，一臺車的 License 費用 50 美金，100 萬臺就是 5000 萬美金 ，按照當下匯率 7.3 算，大概就是 3.6 億人民幣。

此外，午餐會后，我感覺在李斌的思考中，「長期毛利」包括省錢，但不只是省錢。它還包括效率和壁壘。

李斌在午餐會上聊到了他們的 ICC 智能底盤域控制器。ICC 這個事，對于李斌的沖擊可能很大。

此前，蔚來 NT 1.0 老車型的空氣懸掛表現(xiàn)非?！秆Χㄖ@」——有時好有時壞，嚴重影響了行駛品質。

但是「以前我們第一代，去跟供應鏈談協(xié)議，說要改個東西。沒時間干活，都是先談法律的，談個一年一年半，然后才開始干活，然后就完蛋了?！估畋笳f。

這讓李斌篤定在智能電動汽車時代，「依賴外部溝通的回報低、效率低」。

只有在關鍵領域做到自研，才會快速實現(xiàn)體驗的提升。NIO Phone 的推出，底層邏輯同樣如此。一個好用的手機鑰匙，應該是怎樣的？好的車機互聯(lián)，又應該是怎樣的？

這是 SkyOS 的邏輯，也是 NIO Link 的邏輯。

而這些研發(fā)投入、高效投入，堆疊在一起，進而就有了在細節(jié)上、在體驗上的絕對不同，成為壁壘。

目前，大眾最容易理解的，或許會是蔚來的換電。

換個說法吧。譬如增程，要實現(xiàn)增程的成本大概是一臺車 2.5 萬。100 萬臺車，就 250 個億。

而兩百個億，就足夠建設 1 萬多個換電站?！改阆耄?span style=";padding: 0px;outline: 0px;max-width: 100%;color: rgb(255, 104, 39);box-sizing: border-box !important;overflow-wrap: break-word !important">1萬個換電站服務 100 萬用戶，還有啥里程焦慮？」

李斌說，這就有點像 2002 年的亞馬遜。當時很多人覺得亞馬遜作為一個軟件公司，去搞云服務很傻?！改阌靡粋€第三方的不挺好嗎？又便宜。」

但云服務搞到現(xiàn)在，就那么幾家公司在搞了，而且成為了絕對核心競爭壁壘?！改阏f亞馬遜的固定資產投資是多少錢？2000 億美金……所以，如果蔚來有 5 萬個換電站（注：按照此前估算，總投資額大概 1200 億人民幣，160 多億美金左右）……對吧。」

省錢、效率、壁壘，共同構成了蔚來的「用研發(fā)換長期毛利」。

最后

行文至此，關于「CTO李斌在想什么」的話題也就結束了。

當然，蔚來依然面對許多挑戰(zhàn)。李斌也承認，說如果將時空拉長一點看，會發(fā)現(xiàn)全球汽車產業(yè)的格局正面臨許多不確定性的挑戰(zhàn)，能源變革、數(shù)據(jù)與全球的數(shù)字治理，數(shù)字保護，乃至于美國的通脹削減法案，歐洲對于中國反補貼的調查等等。

因而，只有把時間空間兩個維度考慮進去，想清楚「你的競爭對手是誰？是你自己！你只要把你的產品做好，你的產品做對，你的體驗做好，你的服務做好，你就會有支持你的用戶，這個行業(yè)真正的競爭對手是自己。」

而在面臨如此巨大的不確定性時，李斌也有非常清新的邊界意識。在下午的群訪時，李斌說，汽車行業(yè)很多東西繞不過去的，別看短期誰干的好一些，誰干的差一些，誰就行，誰不行，要用更長的時間評估可能性，用謙卑的心態(tài)學習這個行業(yè)里面優(yōu)秀的同行。

「但是我們同時也非常篤定的看我們自己，檢思我們的方向是否正確，如果正確我們會堅持，如果不對我們會改正，我們執(zhí)行層面永無止境，提升效率，根據(jù)外部的風險掌控我們自己的資源的邊界，確保我們自己要生存下去，要活下去才有最后的決賽。」

（完）

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